張振豪 郎國(guó)嶺（重慶交通大學(xué)，重慶400074）

重慶北站北廣場(chǎng)交通接駁分析與改善研究

張振豪 郎國(guó)嶺
（重慶交通大學(xué)，重慶400074）

為提高重慶北站北廣場(chǎng)各種交通方式的接駁效率，基于對(duì)重慶北站北廣場(chǎng)進(jìn)行的普通公交、軌道交通、出租車(chē)以及私家車(chē)4種方式接駁現(xiàn)場(chǎng)踏勘調(diào)查和對(duì)國(guó)內(nèi)外高鐵站接駁的研究，文章分別對(duì)上述4種交通方式的接駁運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，并從經(jīng)濟(jì)性、高效性以及便捷性的角度指出各種接駁方式存在的不足，從乘客的實(shí)際需求出發(fā)提出了各種接駁方式的改善方法與思路。結(jié)果表明，對(duì)重慶北站北廣場(chǎng)的接駁改善方案能夠節(jié)省乘客出行時(shí)間，提高乘客換乘效率。

重慶北站；北廣場(chǎng)；接駁；改善措施；換乘效率

我國(guó)高鐵建設(shè)步入了高速發(fā)展階段，高鐵車(chē)站成為區(qū)域交通與市內(nèi)交通銜接轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)。高速鐵路在創(chuàng)造舒適、快捷對(duì)外出行條件的同時(shí)，也對(duì)高鐵車(chē)站接駁交通體系提出了多交通方式整合、便捷換乘等更高層次的要求［1］。改善客運(yùn)交通換乘銜接方式可以提高城市綜合客運(yùn)交通體系的運(yùn)行效率，城市內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化，特大型鐵路客運(yùn)站換乘系統(tǒng)要向系統(tǒng)化和立體化發(fā)展［2-3］。在高鐵車(chē)站接駁交通系統(tǒng)方面，建立公交主導(dǎo)的多模式一體化接駁體系是實(shí)現(xiàn)綠色換乘的必然選擇，高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)影響高鐵站接駁交通方式選擇的主要因素是接駁成本和等候時(shí)間，合理規(guī)劃公交車(chē)接駁服務(wù)將有效增加高鐵乘客使用接駁公交車(chē)的意愿［4-5］。

重慶北站北廣場(chǎng)是專(zhuān)門(mén)接發(fā)動(dòng)車(chē)、高鐵的大型鐵路場(chǎng)站。自2015年1月1日開(kāi)始投入使用以來(lái)，由于使用的倉(cāng)促、條塊分割體制的制約，其配套設(shè)施還在建設(shè)當(dāng)中，從而導(dǎo)致已建成的高鐵車(chē)站的交通接駁組織不夠完善，影響乘客的出行效率。而高鐵作為一種高速化、大容量的公共交通工具，必然要求有快速綜合的交通換乘系統(tǒng)與相匹配之。筆者在既有相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，分析了重慶北站北廣場(chǎng)的接駁運(yùn)行現(xiàn)狀，并提出了相關(guān)的改善措施，在其配套設(shè)施投入使用之前能夠改善北廣場(chǎng)的交通接駁現(xiàn)狀。

一、重慶北站北廣場(chǎng)交通接駁現(xiàn)狀分析

重慶北站位于渝北區(qū)龍頭寺片區(qū)，分為南廣場(chǎng)和北廣場(chǎng)。北廣場(chǎng)承擔(dān)城際鐵路、高速鐵路、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)客流，于2015年1月開(kāi)始投入使用，規(guī)劃建筑面積7.8萬(wàn)平方米，設(shè)計(jì)規(guī)模11 000人。南廣場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)模為高峰小時(shí)聚集5 000人次，北場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)模為高峰小時(shí)聚集13 000人次左右，周?chē)糠峙涮自O(shè)施及道路在建設(shè)中。重慶北站規(guī)劃9個(gè)主要通道已建成7個(gè)，2個(gè)在建，周邊道路資源較為豐富［6］。重慶北站布局及南北廣場(chǎng)接駁公交流線(xiàn)如附圖所示，重慶北站客流規(guī)劃如附表所列。

目前重慶北站北廣場(chǎng)接駁方式有私家車(chē)接駁、普通公交接駁、軌道交通接駁以及出租車(chē)接駁。以日均客流量16.5萬(wàn)人次計(jì)算，使用地面公交的乘客為5.5萬(wàn)人，使用軌道交通的乘客為4.98萬(wàn)人［6］。北廣場(chǎng)運(yùn)營(yíng)初期客流總量較大，由于運(yùn)營(yíng)倉(cāng)促，總體接駁不便利。

（一）普通公交接駁分析

緊挨北廣場(chǎng)東邊建有公交站場(chǎng)，供公共交通車(chē)輛停放、接駁，方便行人到達(dá)與集散。北廣場(chǎng)共10條公交線(xiàn)路發(fā)往主城各區(qū)域，均為日間首發(fā)線(xiàn)路。另外有3條接駁線(xiàn)路：665至龍頭寺軌道站與軌道交通進(jìn)行接駁、663至重慶北站南廣場(chǎng)、668路至龍頭寺汽車(chē)站。2015年1月北廣場(chǎng)日均客流16.5萬(wàn)人次。

附圖　重慶北站布局及南北廣場(chǎng)接駁公交流線(xiàn)示意圖

附表 重慶北站客流規(guī)劃情況

由于北廣場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)有些倉(cāng)促，作為疏散客流的主力，普通公交雖然在北廣場(chǎng)剛運(yùn)營(yíng)時(shí)做了應(yīng)急準(zhǔn)備，在運(yùn)營(yíng)后也開(kāi)設(shè)其他線(xiàn)路以滿(mǎn)足乘客的出行需求，但總體來(lái)說(shuō)，北站的公交系統(tǒng)還是不能夠滿(mǎn)足乘客的需要。一是從線(xiàn)路上來(lái)說(shuō)，與南廣場(chǎng)相比少6條線(xiàn)路，這就意味著1/3線(xiàn)路的乘客不能直接通過(guò)公交到達(dá)北站，而是要通過(guò)換乘其他公交到達(dá)北廣場(chǎng)，這樣不僅增加了旅客通行時(shí)間，降低通行效率，同時(shí)也增加了南北廣場(chǎng)接駁公共交通的負(fù)擔(dān)；二是從發(fā)車(chē)數(shù)量上來(lái)說(shuō)，663與665路公交車(chē)不能滿(mǎn)足高峰的需求，即使是在高峰零間隔發(fā)車(chē)，也會(huì)造成許多乘客排隊(duì)候車(chē)，這與北廣場(chǎng)其他線(xiàn)路不完善，部分乘客需要到南廣場(chǎng)換乘公交是分不開(kāi)的；三是公交車(chē)站設(shè)施不完善、新增路線(xiàn)公交車(chē)運(yùn)營(yíng)信息部分未公開(kāi)，公交車(chē)輛調(diào)度、排班、?？坎缓侠恚?chē)站交通組織不合理等不僅增加了乘客的換乘時(shí)間，降低了公交站場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，而且降低了樞紐的疏散效率。

（二）軌道交通接駁分析

現(xiàn)有軌道交通3號(hào)線(xiàn)垂直穿過(guò)車(chē)站，在南廣場(chǎng)設(shè)置重慶北站站。在北廣場(chǎng)以北設(shè)置龍頭寺站，距離北廣場(chǎng)步行距離大約600米，超過(guò)步行接駁最大適宜距離，有公交665路進(jìn)行往返接駁。2015年1月，軌道重慶北站站、龍頭寺站日均到發(fā)客流8.8萬(wàn)人次，其中，重慶北站站6.5萬(wàn)人次，龍頭寺站2.3萬(wàn)人次［6］。

軌道3號(hào)線(xiàn)龍頭寺站是目前與北廣場(chǎng)接駁的唯一地鐵站，是連接江北機(jī)場(chǎng)、菜園壩火車(chē)站最便捷的交通方式。龍頭寺地鐵站距離北廣場(chǎng)600米左右，可以直接步行，也可以乘坐665路公交進(jìn)行接駁。根據(jù)實(shí)地調(diào)查，通常乘客在沒(méi)有直接要發(fā)車(chē)的665路的情況下，若未攜帶較多行李，則較多地會(huì)選擇直接步行至北廣場(chǎng)（反過(guò)來(lái)也是類(lèi)似），步行時(shí)間為10分鐘左右，公交時(shí)間為5分鐘（不含等車(chē)時(shí)間）。由于車(chē)站正前方有部分施工路段，目前步行交通環(huán)境需待提高，步行設(shè)施需待完善。軌道整體接駁不便捷，且沒(méi)有夜間公交。

（三）私人小汽車(chē)接駁分析

車(chē)輛至廬山大道后，在北廣場(chǎng)正前方，設(shè)有即停即走點(diǎn)。地下停車(chē)設(shè)施還在建設(shè)中，設(shè)有臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)，若要停留一段時(shí)間，則可在廣場(chǎng)正前方與北站房垂直的峨眉大道上的臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)停車(chē)，供私人小汽車(chē)以及出租車(chē)停放。

筆者對(duì)臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)做了現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)半小時(shí)之內(nèi)免費(fèi)，超出時(shí)段為每半小時(shí)1元，車(chē)位總數(shù)335個(gè)，收費(fèi)時(shí)段是8點(diǎn)到20點(diǎn)。停車(chē)場(chǎng)出口處管理設(shè)備齊全。

面對(duì)每日龐大的停車(chē)需求，顯然335個(gè)停車(chē)位是不夠用的。站在管理方的角度來(lái)考慮，停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)的目的是為了用市場(chǎng)手段提高停車(chē)位的周轉(zhuǎn)率，提高停車(chē)場(chǎng)的使用效率，從而提高私家車(chē)的接駁效率。而站在乘客的角度考慮，目前北廣場(chǎng)設(shè)施還不完善，臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)距離北廣場(chǎng)350米左右，步行時(shí)間5分鐘以上，在免費(fèi)時(shí)間內(nèi)，留給私家車(chē)車(chē)主的時(shí)間很少，若要完成整個(gè)出行目的，則需要較高的出行成本。

（四）出租車(chē)接駁分析

列車(chē)停靠站在負(fù)一層，出租車(chē)接駁是暫時(shí)使用的地下二層的停車(chē)場(chǎng)，與車(chē)站實(shí)行一體化銜接，是所有方式中最為便捷、高效的一種。

（五）南北廣場(chǎng)接駁整體分析

南北廣場(chǎng)繞道距離大約2公里，平均日交通需求量為4萬(wàn)左右，目前接駁主要有以下方式：

（1）663路接駁公交，平均總耗時(shí)19分鐘。優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需換乘，步行時(shí)間少，總費(fèi)用少；缺點(diǎn)：排隊(duì)時(shí)間較長(zhǎng)，尤其客流量較大時(shí)，運(yùn)行時(shí)受路段交通量影響較大。

（2） 步行+軌道交通，平均總耗時(shí)16分鐘。優(yōu)點(diǎn)：軌道交通延誤很小，運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定，速度快；缺點(diǎn)：龍頭寺地鐵站距離北廣場(chǎng)較遠(yuǎn)，步行時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)于行李較多或者行動(dòng)不便的乘客不太適用。

（3） 公交+軌道交通，平均總耗時(shí)17分鐘。優(yōu)點(diǎn)：時(shí)間居中，步行時(shí)間較短，對(duì)行李多或行動(dòng)不便的乘客比較適用。缺點(diǎn)：費(fèi)用是前2種方式的2倍，公交車(chē)候車(chē)時(shí)間不穩(wěn)定。

南北廣場(chǎng)目前的3種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，總體來(lái)說(shuō)，選擇步行+軌道交通的出行方式，是來(lái)往南北廣場(chǎng)最省時(shí)的出行方式，對(duì)于趕時(shí)間的年輕旅客，選擇這樣的出行方式是最合適的；從步行距離來(lái)看，乘坐663路換乘的方式是3種中步行最短的，換乘步行距離大概不超過(guò)50米，適合老年乘客、攜帶大量行李的乘客；公交+軌道交通換乘的出行方式有點(diǎn)繞路，如果乘客確實(shí)搞不清方向，也可以選擇，同時(shí)這種方式更適合由動(dòng)車(chē)來(lái)渝換乘軌道交通前往主城其他地區(qū)的乘客。

二、北廣場(chǎng)交通接駁改善建議

高鐵站點(diǎn)有大量的到發(fā)交通需求，并且客流到發(fā)集中度高，在時(shí)間分布上具有不均勻性、瞬時(shí)性，日客流延續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的特征。高鐵的客流特點(diǎn)決定了高鐵站接駁交通系統(tǒng)要有快速集散客流，滿(mǎn)足乘客高時(shí)間價(jià)值的要求，實(shí)現(xiàn)高鐵乘客全程出行的快速化，同時(shí)快速接駁系統(tǒng)應(yīng)具有大容量集散能力，能夠優(yōu)先應(yīng)對(duì)高鐵客流集中度高的要求［7］。

（一）公交接駁改善建議

（1）在對(duì)公交、地鐵乘客OD調(diào)查或用手機(jī)信令分析乘客去向的基礎(chǔ)上，研究乘客的交通需求，為交通線(xiàn)路的增設(shè)、調(diào)整提供依據(jù)，從而提高乘客換乘便捷性，提高換乘服務(wù)水平。

（2）調(diào)整南北廣場(chǎng)的公交線(xiàn)路，明確接駁公交的功能與定位，完善北廣場(chǎng)的公交線(xiàn)路。665、663、668是接駁公交，主要服務(wù)于以直接換乘南廣場(chǎng)列車(chē)、軌道交通以及長(zhǎng)途汽車(chē)為目的的乘客，而不是主要服務(wù)于換乘其他公交再轉(zhuǎn)至其目的地的乘客。所以應(yīng)當(dāng)完善北廣場(chǎng)的公交線(xiàn)路，盡量避免乘客通過(guò)南北廣場(chǎng)之間的接駁工具換乘其他公交，從而既減輕663與665的負(fù)擔(dān)，又減少乘客的換乘次數(shù)，提高換乘服務(wù)水平。

（3）在列車(chē)發(fā)車(chē)高峰時(shí)段之前增加到達(dá)北廣場(chǎng)的663與668的發(fā)車(chē)頻率，在列車(chē)到站高峰時(shí)段增加離去北廣場(chǎng)的663與668的發(fā)車(chē)頻率。增加3條線(xiàn)路的發(fā)車(chē)頻率、提高3條線(xiàn)路的運(yùn)行效率，可以顯著減少乘客的候車(chē)時(shí)間，提高乘客的使用品質(zhì)。

（4）完善公交車(chē)站的站內(nèi)服務(wù)設(shè)施，合理布置各類(lèi)線(xiàn)路的公交車(chē)輛，優(yōu)化車(chē)站內(nèi)的交通組織和乘客交通流線(xiàn)，完善信息誘導(dǎo)標(biāo)志，改進(jìn)公交車(chē)的路線(xiàn)信息可視化，以便提高乘客換乘的便捷性。

（二）軌道交通接駁改善建議

北廣場(chǎng)的乘客有30%的人流經(jīng)軌道3號(hào)線(xiàn)龍頭寺站，有必要做好軌道交通接駁。

（1）在步行銜接方面，優(yōu)化龍頭寺客運(yùn)站與北廣場(chǎng)的步行交通環(huán)境，完善北廣場(chǎng)的步行環(huán)境以及慢行交通安全設(shè)施，改進(jìn)行人信息指示標(biāo)志以及行人交通流線(xiàn)規(guī)劃。最好修建直接銜接龍頭寺軌道站與北廣場(chǎng)的地下通道，能夠避免乘客在道路節(jié)點(diǎn)處與車(chē)流的沖突，提高接駁效率與安全性。

（2）在公交銜接方面，要開(kāi)通665夜間公交，并將665與列車(chē)的到發(fā)時(shí)刻相關(guān)聯(lián)，在列車(chē)發(fā)車(chē)高峰時(shí)段之前增加到達(dá)北廣場(chǎng)的665的發(fā)車(chē)頻率，在列車(chē)到站高峰時(shí)段之時(shí)增加離去北廣場(chǎng)的665的發(fā)車(chē)頻率，保證在客流量高峰期銜接的665發(fā)車(chē)頻率是最大的，從而保證接駁效率。

（3）合理調(diào)配軌道3號(hào)線(xiàn)車(chē)輛，在整體調(diào)度基礎(chǔ)上盡量與列車(chē)的到發(fā)時(shí)刻相協(xié)調(diào)，尤其是龍頭寺始發(fā)的軌道車(chē)輛，盡量減少乘客候車(chē)總時(shí)間，提高客流集散、接駁效率，以及與南廣場(chǎng)、菜園壩火車(chē)站、江北機(jī)場(chǎng)換乘的效率。

（4）重慶北站規(guī)劃的4條線(xiàn)路中，4號(hào)線(xiàn)與10號(hào)線(xiàn)均經(jīng)過(guò)北廣場(chǎng)，與北廣場(chǎng)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘銜接，目前，4號(hào)線(xiàn)與10號(hào)線(xiàn)正處于施工階段，一期工程有望在2017年建成通車(chē)。

（三）私家車(chē)接駁改善建議

（1）對(duì)于北站正前方的即停即走區(qū)域，做好車(chē)輛的交通流線(xiàn)組織，避免與行人交通互相沖突、摩阻而降低兩者的通行效率以及行人的交通安全性。

（2） 北廣場(chǎng)的地下私人小汽車(chē)

停車(chē)場(chǎng)目前還未投入使用。目前由于臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位總體不能滿(mǎn)足要求，為避免私家車(chē)在沒(méi)有車(chē)位時(shí)亂停放擠占道路而影響周?chē)范蔚恼＝煌ㄟ\(yùn)行，管理者可以按照地形擴(kuò)大停車(chē)場(chǎng)的范圍或者增加停車(chē)場(chǎng)以及調(diào)整停車(chē)費(fèi)用和免費(fèi)停車(chē)時(shí)間來(lái)調(diào)整停車(chē)位周轉(zhuǎn)率，從而提高停車(chē)場(chǎng)的使用效率。但是管理者需要在停車(chē)場(chǎng)的使用效率和使用者的最佳免費(fèi)時(shí)長(zhǎng)中間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，兼顧效率以及人性化。

（四）南北廣場(chǎng)之間接駁的改善建議

（1）重慶北站南北廣場(chǎng)直線(xiàn)距離約500米，但目前缺乏步行通道直接銜接，部分乘坐長(zhǎng)途汽車(chē)、軌道、公交等到達(dá)南廣場(chǎng)的旅客，需通過(guò)東湖北路繞行到達(dá)北廣場(chǎng)，繞行距離達(dá)2公里?？紤]到南北廣場(chǎng)每天4萬(wàn)左右的客流，應(yīng)盡快修建一條連接南北廣場(chǎng)的地下通道，以節(jié)省南北廣場(chǎng)通行時(shí)間，提高乘客換乘效率，節(jié)約社會(huì)成本。

（2）在南北廣場(chǎng)的地下通道修建之前，應(yīng)優(yōu)化臨時(shí)的3種接駁方式。南北廣場(chǎng)之間的3種接駁方式適合不同群體，應(yīng)兼顧考慮各種方式之間的優(yōu)缺點(diǎn)，形成互補(bǔ)，滿(mǎn)足不同的人群需求?？梢栽诟叻迤谡{(diào)查后對(duì)不同方式的發(fā)車(chē)頻率、時(shí)間等做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

三、結(jié)語(yǔ)

本文分析了重慶北站北廣場(chǎng)（高鐵站）不同接駁方式的運(yùn)行現(xiàn)狀，指出了目前各接駁方式中存在的不足，并在此基礎(chǔ)上提出了不同接駁方式的優(yōu)化改善方法與思路。在高鐵站區(qū)交通改善實(shí)踐中，高鐵乘客的出行特征可影響接駁系統(tǒng)及高鐵站區(qū)內(nèi)交通設(shè)施布局，由于研究條件有限，本文只是站在乘客的角度提出接駁改善建議，對(duì)北站整體交通運(yùn)行現(xiàn)狀分析仍有不足，在后續(xù)研究中應(yīng)全面結(jié)合周邊交通運(yùn)行情況，為構(gòu)建安全、便捷的交通系統(tǒng)提供支持。

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2095-4263（2015）02-0034-03

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