摘 要：本研究提出針對(duì)冬季低溫環(huán)境的車載鉛酸蓄電池保溫盒設(shè)計(jì)理念，利用剛停車時(shí)冷卻系統(tǒng)中冷卻液的余溫對(duì)蓄電池進(jìn)行保溫，給出了原始設(shè)計(jì)形式和一定的初參數(shù)，在允許范圍內(nèi)制定了假設(shè)條件并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了簡(jiǎn)單的熱力學(xué)計(jì)算和驗(yàn)證，畫出概念圖和給出相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：低溫環(huán)境；鉛酸蓄電池；冷卻液；保溫盒；隔熱層；“熱墻”

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來(lái)越多的家庭有了私家車，車輛在帶來(lái)便利的同時(shí)，其損耗和保養(yǎng)也讓車主十分頭疼，尤其在冬季，低溫往往會(huì)對(duì)車輛產(chǎn)生極為不利的影響，如冷卻液凍結(jié)、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)較慢等。與此同時(shí)，我們還注意到許多車主的車載蓄電池由于低溫常常折壽，稍不注意就會(huì)發(fā)生結(jié)冰凍裂等現(xiàn)象，而加裝保護(hù)套等方式又達(dá)不到理想的效果，對(duì)此，本文闡述了一種將車輛冷卻液的余溫用于對(duì)蓄電池進(jìn)行短期保溫的設(shè)計(jì)理念并進(jìn)行了簡(jiǎn)單的熱力計(jì)算以證明其可行性。

2 低溫引起的問(wèn)題

提及車輛，其強(qiáng)大的動(dòng)力和便捷性給眾多初見者留下了極為深刻的印象，從被發(fā)明的那一天起，作為車輛核心動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)就有了一套完整的冷卻和保護(hù)系統(tǒng)，但對(duì)車主而言冬季仍然是其愛車的噩夢(mèng)，除了濕滑和結(jié)冰的路面引起交通事故以外，過(guò)低的氣溫常常成為車輛零部件損壞的罪魁禍?zhǔn)?，尤其在中?guó)東北等地區(qū)，室外的低溫可在一夜之間將汽車凍成一個(gè)冰疙瘩，次日車輛啟動(dòng)困難，若是冷卻液的配比有所偏差更有可能導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)的爆管，如今針對(duì)此關(guān)鍵問(wèn)題所誕生的防凍液技術(shù)已經(jīng)較為成熟，特制的潤(rùn)滑油也能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有著極好的保養(yǎng)效果。

反觀發(fā)動(dòng)機(jī)的另一重要部件，車載蓄電池則得不到較好的保護(hù)，尤其在停車后發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池停止產(chǎn)熱，車輛動(dòng)力艙開始和外界低溫環(huán)境進(jìn)行無(wú)內(nèi)熱源的熱量交換并在有限的時(shí)間內(nèi)冷卻到環(huán)境溫度，獨(dú)立于冷卻和潤(rùn)滑系統(tǒng)之外的車載蓄電池?zé)o法從上面提到的種種技術(shù)中受益，特別是服役時(shí)間較長(zhǎng)和過(guò)放電的車載鉛酸蓄電池，極有可能因?yàn)閮?nèi)部電解液密度下降使得其冰點(diǎn)高于環(huán)境溫度而導(dǎo)致溶液結(jié)冰造成電池極板脹裂、粉碎和電池外殼鼓包等不可修復(fù)的損失。

3 車載蓄電池的性質(zhì)參數(shù)、主要作用及常規(guī)保護(hù)

1.性質(zhì)參數(shù)

車載鉛酸蓄電池是一種化學(xué)電源，依靠其內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)來(lái)充放電能，常規(guī)的家用轎車蓄電池為6只2V的單格電池串聯(lián)而成，其構(gòu)成主要包含極板、隔板、外殼、電解液等，外殼常為ABS塑料，電解液為蒸餾水和純硫酸配制而成。工作溫度范圍：0～45℃。

2.主要作用

（1）啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，給起動(dòng)機(jī)提供很強(qiáng)的啟動(dòng)電流（200～600A）。

（2）當(dāng)發(fā)電機(jī)過(guò)載時(shí)，協(xié)助發(fā)電機(jī)向用電設(shè)備供電。

（3）當(dāng)發(fā)電機(jī)處于怠速時(shí)，向用電設(shè)備供電。

（4）當(dāng)發(fā)電機(jī)端電壓高于電池的電動(dòng)勢(shì)時(shí)，對(duì)自身充電。

（5）是一個(gè)大容量電容器，可以保護(hù)汽車的用電器。

3.常規(guī)保護(hù)

1）盡量保證蓄電池工作在合適范圍以內(nèi)。

2）若非免維護(hù)電池則應(yīng)當(dāng)定期注意電解液濃度。

3）低溫環(huán)境下加裝隔熱材料制作的保溫套。

4 本研究設(shè)想：利用冷卻液余熱對(duì)蓄電池保溫

雖然有以上種種對(duì)蓄電池的保護(hù)措施，然而在低溫環(huán)境下僅靠蓄電池自身發(fā)熱來(lái)保持溫度較為困難，行車時(shí)動(dòng)力艙內(nèi)溫度尚且較適宜，在停車后動(dòng)力艙內(nèi)溫度很快會(huì)降到環(huán)境溫度，僅僅靠保溫套是無(wú)法保證車載鉛酸蓄電池安全的，以下設(shè)計(jì)了一種利用冷卻液余溫來(lái)為蓄電池保溫的保溫盒，并初步驗(yàn)證了在12小時(shí)之內(nèi)（大約為夜里下班到早上上班的停車時(shí)間）來(lái)為蓄電池保溫的可行性。

1.思路來(lái)源

車輛動(dòng)力艙內(nèi)產(chǎn)熱最大的部分是發(fā)動(dòng)機(jī)，而冷卻液帶走了大部分的熱量以保證發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)過(guò)熱，冷卻系統(tǒng)通過(guò)風(fēng)扇的強(qiáng)制對(duì)流將冷卻液的熱量散發(fā)到環(huán)境之中。由此，聯(lián)想到能否利用冷卻液中的廢熱來(lái)維持車輛停運(yùn)后蓄電池的溫度。

2.基本情況

冷卻液性質(zhì)：45.3%乙二醇水溶液 、冰點(diǎn)-25℃、密度：1.0586 g/cm3 、比熱容3.63 J/g*k。

冷卻液的工作溫度為75℃～90℃，家庭轎車容量通常為5～7升。

冷卻系統(tǒng)自帶循環(huán)泵提供動(dòng)力。

12V車載鉛酸蓄電池常規(guī)體積為：250mm*175mm*200mm（長(zhǎng)*寬*高）

頂蓋材料：ABS塑料，蓄電池整體與周圍有約30mm的間隙可利用。

3.保溫盒設(shè)計(jì)

保溫盒共分為三層。

最外層選用金屬料以保證強(qiáng)度，做成上端開口五面封閉的盒子，盒子厚度暫未定，上端開口是為了將蓄電池的上端裸露以散熱和不影響使用，在另外五面內(nèi)部設(shè)計(jì)抽真空夾層，使對(duì)外的熱傳導(dǎo)最小，起到保溫效果。

中間層為冷卻液層，考慮使用氧化鋁等材料，只在保溫盒四壁設(shè)有而底部沒有，厚度為15mm，通過(guò)管道與冷卻系統(tǒng)的冷卻液管相連接，入口端在夾層上部，出口端在夾層下部，保證冷卻液流通時(shí)新的熱冷卻液能夠自上而下擠走上一次的較冷液體并充滿夾層成為新的熱源。在夾層與冷卻系統(tǒng)的連接管上設(shè)置與溫度傳感器連通的電子閥，溫度傳感器用于測(cè)量蓄電池側(cè)壁溫度。

內(nèi)側(cè)層為隔熱層，與外層一樣為五面，厚度由具體情況而定，可使用聚氨酯泡沫等隔熱性能較好的材料，減緩中間層對(duì)內(nèi)部的熱傳導(dǎo)，防止新熱源注入時(shí)瞬間過(guò)熱。

4.概念圖

5.工作原理

行車時(shí)保溫盒整體對(duì)蓄電池進(jìn)行保溫，蓄電池自發(fā)熱并且只有上層散熱，使溫度維持在一定工作范圍內(nèi)。

停車前打開電子閥通過(guò)將尚未冷卻的冷卻液導(dǎo)入中間層形成一堵高溫墻，使得蓄電池只有頂端對(duì)外散熱，而四圍由冷卻液作為一次性熱源透過(guò)隔熱層對(duì)內(nèi)部的蓄電池進(jìn)行緩慢的供熱，讓蓄電池和保溫盒形成一個(gè)總體，在停車的時(shí)間內(nèi)與外界低溫環(huán)境只通過(guò)上部進(jìn)行熱傳導(dǎo)，加大內(nèi)部能量并減小對(duì)外交換。

5 可行性證明

1.參數(shù)選取和假設(shè)

（1）由于保溫盒主要用于停車時(shí)，可將頂蓋的ABS塑料表面看做無(wú)限大平板與環(huán)境間的非穩(wěn)態(tài)導(dǎo)熱并利用相關(guān)方法計(jì)算散熱量。

（2）保溫盒另外五面有真空層保溫，視為絕熱。

（3）自然對(duì)流系數(shù)可取1～10，此處取極限值為10，為最極端情況下上表面對(duì)環(huán)境的散熱量最大值。

（4）保溫時(shí)間設(shè)計(jì)為12小時(shí)（約為車輛日常使用時(shí)的最大值），蓄電池維持溫度為t0=25℃，冷卻液取較低溫度為75℃，外界環(huán)境為tf =-5℃。

（5）頂蓋ABS塑料參數(shù)：密度1050 kg/m3 比熱容：1600 J/kg*K 導(dǎo)熱系數(shù)：λ=0.209 W/m*K 厚度δ=18mm

2.計(jì)算過(guò)程

參考[1]中3.3.3，使用線圖法計(jì)算保溫所需熱量

初始溫度為25℃的蓄電池頂蓋在無(wú)內(nèi)熱源的情況下會(huì)不斷進(jìn)行對(duì)外進(jìn)行非穩(wěn)態(tài)自然對(duì)流傳熱，令達(dá)到環(huán)境溫度的時(shí)間為τ，完全散熱的情況下有Q/Q0 =1。

畢渥數(shù)Bi=δh/λ= =0.86

熱擴(kuò)散率a=λ/ρc==

查無(wú)限大平板Q/Q0曲線（[1]第130頁(yè)）得

當(dāng)Q/Q0=1時(shí)，F(xiàn)o*Bi2=8.2 又Fo*Bi2= h2aτ/λ2

可列方程h2aτ/λ2 ==8.2，其中分子中τ為所需的散熱時(shí)間。

解得：時(shí)間τ為30000秒，即8.4小時(shí)。

總散熱量

Q0 =ρcv（t0-tf）==362.88J

則粗略計(jì)算12小時(shí)內(nèi)所需能量：

Qm =362.88J*12h/8.4h=524.245J

冷卻液由75℃冷卻到25℃溫差有△t =50℃，則需要作為一次性熱源來(lái)抵消這一部分熱損失的冷卻液體積Vm為

Vm =Qm /cρ△t=2.7L

設(shè)計(jì)冷卻液夾層寬度為15mm，隔熱層暫定10mm

則最多可容納冷卻液為：

2.88L（數(shù)據(jù)單位為dm）

2.88L>2.7L又實(shí)際自然對(duì)流換熱系數(shù)<=10且在此設(shè)計(jì)下停車時(shí)蓄電池溫度應(yīng)當(dāng)高于25℃，則可提供足夠的熱量。

6 總結(jié)

以上假設(shè)及計(jì)算過(guò)程從理論上簡(jiǎn)單驗(yàn)證了使用高溫冷卻液作為一次熱源形成一層“熱墻”并通過(guò)隔熱層對(duì)內(nèi)部蓄電池進(jìn)行保溫在能量守恒上的可行性，計(jì)算誤差來(lái)源于圖表算法中讀圖的準(zhǔn)確性和各部分計(jì)算中有效數(shù)字的選擇，另外由于蓄電池和保溫盒整體主要由頂部單面向低溫環(huán)境散熱，四周向內(nèi)部導(dǎo)熱，會(huì)出現(xiàn)熱量分布不均的情況，如何合理的使用聚氨酯泡沫等隔熱材料和布置冷卻液夾層將決定了蓄電池是否會(huì)過(guò)熱。以上計(jì)算中取了最嚴(yán)重的散熱情況和冬季最高的冷卻液溫度，實(shí)際情況下加入新的冷卻液后溫度會(huì)比75℃低而靜止情況下自然對(duì)流系數(shù)將遠(yuǎn)小于10，也就是說(shuō)供給的冷卻液溫度和所需的冷卻液能量都不會(huì)那么極端，實(shí)際數(shù)值應(yīng)當(dāng)能夠在較為緩和的情況下擬合到一起，且應(yīng)當(dāng)有比以上更加合理和細(xì)致的設(shè)計(jì)。對(duì)此筆者在自身?xiàng)l件許可范圍內(nèi)會(huì)使用fluent等模擬軟件對(duì)此進(jìn)行進(jìn)一步驗(yàn)證和修改。

除了具體的保溫盒部分，控制新舊冷卻液替換的電子閥門應(yīng)當(dāng)可以和測(cè)量蓄電池溫度的熱傳感器以及車載電控系統(tǒng)甚至智能手機(jī)相連通以監(jiān)控并判斷保溫盒的工作狀態(tài)，確保不會(huì)對(duì)蓄電池溫度造成不良影響。對(duì)此，將另行研究，本文不進(jìn)行探討。

參考文獻(xiàn)

[1]楊世銘.陶文銓.傳熱學(xué)[M].北京：高等教育出版社，2006.8

[2] 馬洪斌. 閥控鉛酸蓄電池發(fā)展現(xiàn)狀[J]. 蓄電池. 2004（03）

作者簡(jiǎn)介

劉光遠(yuǎn)（1994-），男，江蘇淮安人，河海大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院2012級(jí)本科生。