田利軍++王景博

【摘 要】 研究內(nèi)部控制對航班正點率的作用機理和影響路徑對航空公司合理配置資源，抑制航班延誤的傳導(dǎo)效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實意義。文章利用空管局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以2012年為研究窗口，以我國所有的客運航空公司為研究樣本建立分析模型。研究發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制要素中控制環(huán)境、控制活動、信息溝通均與航班延誤顯著負相關(guān)，控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率；控制程序?qū)?小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的效果并不明顯；內(nèi)部監(jiān)督、信息溝通與航班延誤均不存在統(tǒng)計意義上的顯著性。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)部控制； 正點率； 航班延誤

中圖分類號：F272.5 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1004-5937（2015）17-0083-08

一、引言

近年來，隨著民航旅客運輸?shù)拇蠓噬覈娇者\輸?shù)男枨罅颗c可承載容量之間的矛盾日益突出，航班正點率呈現(xiàn)大幅下降趨勢。民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年我國民航客運航班正點率都在80%以上，2010、2011、2012年和2013年分別為75%、77%和74.5%和72.3%。航班延誤的原因來自航空公司、空管、機場、旅客、保障等多個部門，官方數(shù)據(jù)（見表1）顯示，航空公司自身的管理原因一直是航班延誤的首要因素，2004年甚至一度達到79%。

目前航班延誤的研究視角主要有法律規(guī)范、技術(shù)創(chuàng)新和空域管理體制等，但基于內(nèi)部控制視角的航班延誤研究還很少。筆者認為航空公司內(nèi)部控制是嵌入航班運行業(yè)務(wù)和流程之中的政策和程序，滲透于航班管理業(yè)務(wù)和航班保障業(yè)務(wù)的計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制之中。建立在效率與公平上的內(nèi)部控制，可以通過權(quán)責(zé)界定、業(yè)務(wù)授權(quán)、績效評價、分析考核，在事前、事中、事后進行風(fēng)險控制，規(guī)范航班計劃、簽派放行、載重平衡、機組運作、基地現(xiàn)場管理和地空通信等運控業(yè)務(wù)，保障航班運行的安全正點。因此，航空公司內(nèi)因造成的航班延誤的大部分可以歸結(jié)為內(nèi)部控制失控。那么我國頻繁發(fā)生的航班延誤到底在多大程度上與航空公司內(nèi)部控制有關(guān)呢？影響航班正點率的內(nèi)部控制關(guān)鍵因素有哪些呢？本文試圖利用航空公司航班正點率數(shù)據(jù)，分析內(nèi)部控制質(zhì)量對航班正常性的作用機理和路徑，為我國航空公司合理配置內(nèi)部控制相關(guān)資源，及時應(yīng)對航班延誤風(fēng)險提供經(jīng)驗證據(jù)和決策依據(jù)。

二、作用機理與研究假設(shè)

內(nèi)部控制目標(biāo)與航空公司目標(biāo)是協(xié)同、相容的，內(nèi)部控制目標(biāo)實現(xiàn)程度性決定了航空公司的運行成本、營運效率和飛行安全。內(nèi)部控制系統(tǒng)包括控制環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通以及內(nèi)部監(jiān)督等要素。任何一個要素出現(xiàn)漏洞而不能被及時識別和糾正，則整個內(nèi)部控制都有可能失效。

一般認為，控制環(huán)境是企業(yè)實施內(nèi)部控制的基礎(chǔ)，為其他要素提供規(guī)則和結(jié)構(gòu)，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責(zé)任的態(tài)度、認識和行為。航空的發(fā)展戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、人力資源、企業(yè)文化和社會責(zé)任都或多或少地影響航班正點率，如企業(yè)戰(zhàn)略決定了航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，而航線結(jié)構(gòu)循環(huán)的大小直接影響航班正點率；嚴格的職責(zé)劃分和部門考核會提高部門和子公司的業(yè)績，但各自為政的架構(gòu)在遇到跨部門協(xié)調(diào)時會產(chǎn)生因摩擦和爭論而導(dǎo)致的航班延誤；人力資源方面，機組人員、保障人員、機務(wù)維修人員配備不齊或人員緊張會影響排班計劃，飛行員不具備盲降資格會因目的地機場的惡劣天氣而返航或備降；管理層的理念和經(jīng)營風(fēng)格會決定員工對效益、安全和正點率的權(quán)衡，諸如對待航班超售、虛占時刻的態(tài)度，而這種理念對業(yè)績評價的導(dǎo)向、企業(yè)文化的定位都有深刻的影響；高管的專業(yè)適應(yīng)度（從事民航業(yè)的時間）會影響管理效率和效果；航材的布局規(guī)劃會對飛機維修便利性產(chǎn)生直接影響，進而影響因飛機故障產(chǎn)生航班延誤的幾率；管理層的社會責(zé)任意識也會在運力備份、飛機日用率與過站時間的要求等方面體現(xiàn)出對旅客權(quán)利保護的程度。因此，提出假設(shè)1。

H1：控制環(huán)境的質(zhì)量與航班延誤負相關(guān)。

有效的內(nèi)部控制要求識別對航班正常性產(chǎn)生影響的潛在事項，并評估可能性和影響程度，選擇能夠使風(fēng)險處于期望的風(fēng)險度量以內(nèi)的應(yīng)對策略。導(dǎo)致航班延誤的風(fēng)險主要有操作風(fēng)險、流控風(fēng)險和異常氣象風(fēng)險。操作風(fēng)險如因載重平衡出現(xiàn)差錯或貨物、郵件、行李裝錯飛機而翻艙、重裝等原因造成晚關(guān)機門；旅客將超大行李帶進客艙放不下又轉(zhuǎn)至貨倉；擺渡車停錯位置，造成旅客上錯飛機；保障車輛未按規(guī)定路線通行、違規(guī)操作或未按規(guī)定位置停放，影響現(xiàn)場保障秩序或航班正常；機組、安全員、乘務(wù)員未帶證件、飛行執(zhí)照、航線資料或其他器具執(zhí)行任務(wù)等。流量控制是預(yù)計區(qū)域或扇區(qū)流量超負荷、天氣惡劣等情況時，空管部門采取的改變飛機起飛時刻、改變航線、改變航段等調(diào)度措施。實踐中，軍事活動造成的空中管制也往往劃在流量控制中?？罩醒萘?xí)屬于國家機密，管控區(qū)域、管控理由、管控時間等都不能事先通知，軍事原因造成的控制管制往往來得比較突然。異常氣象會導(dǎo)致不能起飛、航行或降落，造成航班延誤。起降機場的惡劣天氣會因能見度低于標(biāo)準而無法起降，航路的異常氣象也會因不宜飛越或饒飛而返航。航空公司如果有專門的機構(gòu)和人員對航空器的性能、機場及航路的現(xiàn)狀、天氣系統(tǒng)的最新變化以及公司資源配備對航班運行的影響準確分析，并判斷風(fēng)險發(fā)生的概率，有明確的風(fēng)險應(yīng)急預(yù)案，則會大大降低航空延誤。因此，提出假設(shè)2。

H2：風(fēng)險評估的效果與航班延誤負相關(guān)。

控制活動是確保公司內(nèi)部控制目標(biāo)得以實現(xiàn)的方法和手段，對航空公司而言則是有效地實現(xiàn)延誤風(fēng)險反應(yīng)的具體方式。航班計劃和工程機務(wù)是航空公司自身造成航班延誤最主要的原因，因此控制活動也要貫穿于航班計劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評估與通報和故障實時監(jiān)控、生產(chǎn)組織和優(yōu)化維修資源配置中?？瓦\銷售、運行控制和機供品等部門明確的職責(zé)分工可以避免因職能交叉造成管理上的疏漏或重復(fù)；充分合理的業(yè)務(wù)授權(quán)可以減少航班延誤處理鏈條和處理時間；嚴格的預(yù)算控制可以在標(biāo)準成本的基礎(chǔ)上保障航班的運行品質(zhì)；航線、航班、機組的正點率分析與考核可以有效提升飛機技術(shù)狀態(tài)，改進飛機運行管控能力；飛機、發(fā)動機、高價周轉(zhuǎn)件的定期盤點、實物保護、保險等措施可以提高工程技術(shù)、航材支援質(zhì)量和應(yīng)急反應(yīng)速度?；谝陨戏治?，提出假設(shè)3。

H3：控制活動的有效性與航班延誤負相關(guān)。

信息與溝通包括信息的收集機制以及在企業(yè)內(nèi)部和外部有關(guān)方面的溝通機制。民航業(yè)屬于我國信息化程度最高的行業(yè)，也是信息化手段更新最快、對信息技術(shù)依賴性最強的行業(yè)。大部分航空公司已經(jīng)建立了高效的航班運行控制系統(tǒng)（FOC）、國內(nèi)客運收入管理系統(tǒng)（ARMS）、客戶管理系統(tǒng)（CRM）、全球分銷系統(tǒng)（GDS）、安全管理系統(tǒng)（SMS）、地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)（ACARS）、計算機訂座系統(tǒng)（RES）、計算機離港系統(tǒng)（DCS）等信息技術(shù)平臺。航班延誤的原因來自機場、空管、天氣、旅客、航空公司等諸多方面，航班延誤實際已超越航空公司的“私域”范疇，航班運行控制不但要綜合考慮客貨運源流量流向、機隊、機組及配餐、航空器運行條件等信息，還要保證與機場及地面保障、空中交通管制和油料保障等多方面信息暢通?？傊?，航班正點率的保障不僅需要治理層、管理層、執(zhí)行層、操作層的無縫銜接，還需要整個運輸系統(tǒng)的緊密配合?；诖耍岢黾僭O(shè)4。

H4：信息與溝通水平與航班延誤負相關(guān)。

有效的內(nèi)部控制必須依賴持續(xù)不斷的監(jiān)督和獨立評價才能使其持續(xù)得到執(zhí)行。持續(xù)的監(jiān)督活動包括當(dāng)管理層收到的運營報告與他們所得到的材料有偏差時對報告的質(zhì)疑；外部信息（如旅客對正點率的感受）對內(nèi)部報告的驗證；外部機構(gòu)（如機場、空管局、地區(qū)管理局）監(jiān)督信息對內(nèi)部報告的修正；基于職責(zé)分離的內(nèi)部牽制；內(nèi)、外部稽核人員定期提出強化內(nèi)部控制系統(tǒng)的建議；定期要求員工陳述他們是否了解企業(yè)的行為準則；遵守情況如何等。內(nèi)部控制獨立評價的范圍和頻率視風(fēng)險的大小及控制的重要性而定。如果每一個流程的關(guān)鍵控制點都能被有效地監(jiān)控，每個指標(biāo)都能分解到航線、機型，甚至個人，則航班正點率會得到很好的保障。為提高航班正常性，航空公司簽派需要加強對航班運行的監(jiān)控，要適當(dāng)增加監(jiān)控席位。因此，提出假設(shè)5。

H5：持續(xù)監(jiān)督效果與航班延誤負相關(guān)。

三、變量設(shè)計與模型構(gòu)建

（一）因變量

近幾年民航局網(wǎng)站上披露的航班正點率是行業(yè)綜合水平，無法對應(yīng)到每個航空公司。航空公司基于運營效益分析及營銷的需要，也會公布航班正點率。但由于在統(tǒng)計口徑和延誤原因理解的不同，航空公司與民航局在航班正點率統(tǒng)計數(shù)據(jù)上也存在較大的差異?？展芫肿鳛榉ǘǖ目罩薪煌ü芾聿块T，是航班運行統(tǒng)計的官方權(quán)威機構(gòu)。因此，以空管局公布的航班延誤情況作為本文研究的數(shù)據(jù)來源，時間窗口為2012年，樣本為我國所有的客運航空公司。根據(jù)空管局的統(tǒng)計，2012年在不正常航班629 861班中，其中延誤時間在30分鐘以內(nèi)（含）的航班222 360班，占35.30%；延誤時間在30分鐘至1小時以內(nèi)（含）的航班173 420班，占27.53%；延誤時間在1—2小時以內(nèi)（含）的航班136 348班，占21.65%；延誤時間在2小時以上的航班97 733班，占15.51%。按照延誤時間的長短，把上述四個時間段分別命名為略微延誤、一般延誤、嚴重延誤和惡性延誤。

（二）自變量

本文對航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量的評價采用李克特5分制量表的方式進行問卷打分（見附件），被調(diào)查者為中國民航大學(xué)MBA學(xué)員，均來自民航系統(tǒng)，對行業(yè)有較深入的了解。問卷調(diào)查在有針對性地指導(dǎo)下完成，問卷質(zhì)量有較高的可信度。發(fā)放問卷302份，回收258份，有效問卷249份，有效回收率82.45%。

（三）控制變量

1.長期負債率。采取業(yè)務(wù)擴張戰(zhàn)略的航空公司往往會利用長期負債引進飛機、發(fā)動機等固定資產(chǎn)，增加可調(diào)配運力，提升航班計劃的靈活性，降低航班延誤。

2.客座率。邢有洪、李曉津（2010）和董丁（2012）等發(fā)現(xiàn)，航空公司的客座率等對航班延誤都有顯著影響。高的客座率一方面說明公司的航線資源和運力利用率高，另一方面也說明因延誤而導(dǎo)致的航班合并多。

3.銷售凈利率，反映了公司的盈利能力。盈利公司相對于虧損公司員工的工作積極性和主動性更高，有利于提高工作效率，鼓舞士氣，提高保障，降低人為原因的航班延誤。

4.現(xiàn)金滿足投資比率，維持公司運行、支撐公司發(fā)展所需要的大部分現(xiàn)金的來源。現(xiàn)金滿足投資比率越高，企業(yè)財務(wù)彈性越好，公司越有充足的資金改善服務(wù)，提高航班正常率。

5.載運率，反映飛機客貨綜合運輸能力的利用程度，是確定航班密度、合理安排航班的依據(jù)，也是考核航班效益的重要指標(biāo)。Bishop（2005）等研究發(fā)現(xiàn)載運率的增長會顯著增加航班延誤的可能性。

6.飛機日用率，是衡量飛機利用程度的綜合性統(tǒng)計指標(biāo)，是航空公司組織管理水平的重要標(biāo)志。但片面追求飛機日用率會造成因飛機過站時間過短而導(dǎo)致后續(xù)航班延誤。

變量設(shè)計匯總?cè)绫??？刂谱兞康倪\輸生產(chǎn)統(tǒng)計指標(biāo)來源于國泰安CSMAR數(shù)據(jù)庫中的中國交通運輸行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫、中國民航局網(wǎng)站（http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/）和《中國民用航空》雜志中的民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)欄目。財務(wù)數(shù)據(jù)中，公開數(shù)據(jù)來源于公司網(wǎng)站和WIND資訊數(shù)據(jù)庫，不能從公開渠道獲得的數(shù)據(jù)采取問卷的方式獲取數(shù)據(jù)。

（四）模型構(gòu)建

為分析內(nèi)部控制影響航班延誤的關(guān)鍵因素，采用OLS估計法，建立回歸模型。

FDR=β0+β1CE+β2RA+β3CA+β4IC+β5IO+

β6RLL+β7SKU+β8ROP+β9CIR+β10FCR+β11AU+ε

其中，F(xiàn)DR表示航班延誤，CE、RA、CA、IC、IO分別表示內(nèi)部控制5個要素：控制環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通和內(nèi)部監(jiān)督，β0為截距，ε為殘差項。

四、數(shù)據(jù)處理

（一）問卷信度與效度分析

問卷項目的曼-惠特尼U檢驗顯示，不同受訪者的調(diào)查結(jié)果不具有顯著差異。為保證問卷測量結(jié)果的一致性和可靠性，采用克隆巴赫系數(shù)對樣本數(shù)據(jù)進行可信度檢驗。檢驗結(jié)果（見表3）顯示，內(nèi)部控制各要素的a系數(shù)介于0.812—0.923之間，總體信度的a系數(shù)為0.911，題目之間指向相同特質(zhì)的程度較高，問卷信息整體信度較高。

采用因子分析法對問卷的效度進行檢驗，表4顯示，內(nèi)部控制5個要素的KMO值都大于0.8，表明問卷的題項間存在共同因素，適合進行因子分析；Bartlett's Test的P值均小于1%，說明可以進行因子分析，問卷的效度是令人滿意的。采用主成分因子分析法和最大變異轉(zhuǎn)軸法，經(jīng)過迭代運算，內(nèi)部控制5個要素分別抽取2、2、3、2、2個公因子，公共因子的累計方差貢獻率分別達到79.19%、80.62%、81.41%、83.31%和84.61%，各變量信息丟失度較少，可認為問卷具有良好的效度。

采用線性回歸法求得因子得分函數(shù)Fi=AX，以因子的貢獻率作為權(quán)重，求出每個航空公司內(nèi)部控制要素的綜合得分。

（二）變量的描述性統(tǒng)計

天氣、流控、空管等不可控因素在各航空公司的分布是不均衡，只研究航空公司自身原因造成的航班延誤。變量的描述性統(tǒng)計（表5）顯示，2012年航班延誤行業(yè)均值為9.68%，最大值為17.81%（華夏航空），最小值為6.67%（中國國際航空）。總體上看，大航空公司的正點率高于小航空公司，進一步印證和夯實了企業(yè)規(guī)模與管理質(zhì)量的正相關(guān)性。

內(nèi)部控制要素中，按照李克特量表計量，控制活動得分最高，均值為4.248，控制活動成為內(nèi)部控制發(fā)揮效能的最主要要素。內(nèi)部監(jiān)督得分最低，只有2.914，說明內(nèi)部監(jiān)督?jīng)]有得到應(yīng)有的關(guān)注。控制環(huán)境、風(fēng)險管理、信息與溝通均值得分處于“一般”到“較好”范疇，說明我國航空公司內(nèi)部控制整體水平較低。

控制變量中，長期負債率均值為0.409，負債結(jié)構(gòu)符合航空公司資本密集型的行業(yè)特征，飛機的引進需要大量的中長期貸款；2012年行業(yè)平均載運率為75.09%，比上一年提高3個百分點，表明航空公司運營狀況趨勢向好；銷售凈利率均值為4.7%，顯示民航運輸屬于微利行業(yè)；現(xiàn)金滿足投資比率均值為74.9%，說明經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金不足以供應(yīng)目前營運規(guī)模和支付現(xiàn)金股利的需要；載運率均值70.6%，比2011年下降了1.4個百分點；飛機日用率均值為9.15，比2011年降低0.11小時，比2010年下降0.20小時，資源利用率持續(xù)下滑。

五、回歸分析

由于模型變量指標(biāo)的量綱不一致，做回歸分析前先對變量進行標(biāo)準化處理。根據(jù)內(nèi)部控制與航班延誤的計量模型，對四類樣本數(shù)據(jù)進行多元回歸。表6顯示，模型的擬合效果較好，內(nèi)部控制要素的質(zhì)量能夠較好地解釋航班延誤。4個模型的卡方檢驗值均超過100，顯著性水平也都達到5%水平，說明模型都具有統(tǒng)計意義。調(diào)整的R2不是太理想，也說明航班延誤原因的復(fù)雜性。

控制環(huán)境與四類航班延誤均負相關(guān)，但P值處于5%～10%之間，由于是雙尾檢驗，筆者認為10%的顯著性水平也可以接受，H1得到驗證?？刂骗h(huán)境是整個內(nèi)部控制的條件和基礎(chǔ)，是航班運力調(diào)配意愿和調(diào)配能力的依托。管理層的理念與風(fēng)格、企業(yè)文化屬于軟控制，決定了企業(yè)對正點率的基調(diào)和態(tài)度，員工的勝任能力和道德價值觀影響工作效率和行為方式，企業(yè)對員工、股東、社區(qū)所履行的社會責(zé)任影響陶染員工的工作熱情和自覺性，組織結(jié)構(gòu)與權(quán)責(zé)分配影響決策效率和權(quán)威性。目前航空公司控制環(huán)境的主要問題是壁壘森嚴的組織架構(gòu)和低效的人力資源計劃。大部分航空公司的運控部門集飛行、乘務(wù)、機務(wù)、商務(wù)、貨運、食品的調(diào)度權(quán)于一身，負責(zé)飛行計劃編制、航班放行、運力調(diào)配、電報處理、飛行信息處理、航班正常性管理等工作。由于集權(quán)度過高，職能部門之間信息橫向溝通困難，工作易重復(fù)，影響工作效率，對信息變化的反應(yīng)遲鈍。人力資源薪酬的績效考核機制沒有與業(yè)務(wù)部門的實際生產(chǎn)情況相結(jié)合，考評側(cè)重于對結(jié)果的評價而忽視過程的實時評價。

控制活動與航班延誤率在四個模型中的相關(guān)系數(shù)分別為-0.106*、-0.108**、-0.193***和-0.203***，說明航空公司的控制活動質(zhì)量每提高1%，航班延誤就會減少0.106%～0.203%。H3得到驗證，即控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率，提高航班正點率?？刂苹顒邮菍嵤﹥?nèi)部控制的抓手和工具，是控制政策和程序落地的平臺，是內(nèi)部控制的核心，是一種“硬控制”，作用更直接。控制活動能夠發(fā)現(xiàn)和防止航班延誤說明，航空公司普遍建立了控制制度，明確了各部門、各崗位和各個環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、權(quán)限、職責(zé)以及執(zhí)行不到位的追責(zé)機制等。同時，筆者也發(fā)現(xiàn)，控制程序?qū)?小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的容忍度則比較高。這可能是由于控制環(huán)節(jié)過多，程序繁瑣復(fù)雜，反應(yīng)鏈條過長，造成工作摩擦和員工間的不信任，影響內(nèi)部控制對航班延誤的決策效率。我國的運控中心在被賦予較大權(quán)力的同時，也必須嚴格遵循“請示匯報制度”，對每一個作出決策向值班經(jīng)理請示報告，在得到明確的答復(fù)后，才能進行實施。運控中心實施“命令統(tǒng)一”原則，為防止錯誤命令打亂二級單位的工作安排，運控中心遇突發(fā)事件發(fā)布命令非常謹慎。另外有些控制環(huán)節(jié)之間沒有明確時間節(jié)點，或有時限要求，但沒有明確起止時點，時間界定不清晰，就會造成管控上的拖沓、推諉和扯皮，導(dǎo)致由于時間拖延而倉促應(yīng)對，甚至錯失良機。

風(fēng)險管理水平與航班延誤均不具備統(tǒng)計意義上的相關(guān)性，說明航空公司普遍沒有建立有效的風(fēng)險評估機制，缺乏對流量控制、異常氣象、操作失誤等航班延誤方面的風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，對突發(fā)事件只能請示、匯報、協(xié)調(diào)。這也解釋了為什么控制活動只對嚴重航班延誤和惡性航班延誤有效，對一般延誤和輕微延誤卻難有作為。

信息溝通與四類航班延誤均顯著負相關(guān)，顯示了協(xié)調(diào)、交流對于網(wǎng)絡(luò)性和多邊性極強的民航運輸企業(yè)的重要性。信息溝通能力受制于企業(yè)的信息化程度、組織架構(gòu)及商業(yè)運作模式。我國大部分航空公司已經(jīng)建立了訂座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、客戶管理系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、安全管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)，但眾多信息系統(tǒng)無法進行數(shù)據(jù)交換，“信息孤島”現(xiàn)象大量存在。加上民航體制和歷史原因，空管、航空公司、機場三方之間各自的信息也沒有交換，溝通機制不健全。這就要求航空公司強化信息化系統(tǒng)與業(yè)務(wù)流程的匹配，加強與空管、機場等單位的協(xié)調(diào)，使航班計劃更趨于合理。信息傳遞與溝通是促進內(nèi)部控制要素實現(xiàn)其功能的潤滑劑，信息溝通質(zhì)量會顯著影響航班正常性。

內(nèi)部監(jiān)督與航班延誤不相關(guān)，說明監(jiān)督程序低效。沒有專門的機構(gòu)和人員定期評價飛行航路，并對折線、交叉航線進行有效優(yōu)化，缺乏機組配備、飛機過站保障設(shè)施、客艙布局通用性的定期檢查；對公司運行航班跟蹤和控制的有效性不夠。

六、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

研究內(nèi)部控制質(zhì)量對航班延誤的作用機理和路徑，對我國航空公司合理配置資源，抑制航班延誤的傳導(dǎo)效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實意義。利用空管局提供的航班正點率的數(shù)據(jù)，以2012年為研究窗口，以我國所有的客運航空公司為研究樣本，建立航空公司內(nèi)部控制和航班延誤之間的回歸模型。研究發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制要素中控制環(huán)境、控制活動、信息溝通均與航班延誤顯著負相關(guān)，控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率；內(nèi)部監(jiān)督、信息溝通與航班延誤均不存在統(tǒng)計意義上的顯著性。同時，還發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制對1小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的容忍度則比較高。這可能是“過?！钡目刂苹顒訋淼摹案弊饔谩?。設(shè)計層面上，控制政策和程序不能自動觸發(fā)應(yīng)急措施，內(nèi)部控制對航班延誤的反應(yīng)需要時間，過多請示、授權(quán)、協(xié)調(diào)加劇航班延誤；執(zhí)行層面，內(nèi)部控制從航班延誤風(fēng)險的識別，到重要性和發(fā)生可能性的判斷，到最終作出反應(yīng)，沒有時間限定，也會影響航班正常性。

（二）啟示與建議

1.優(yōu)化控制環(huán)境是提升航班運行品質(zhì)的保障

控制環(huán)境奠定內(nèi)部控制的基調(diào)，是內(nèi)部控制的靈魂。航空公司的組織架構(gòu)要考慮組織的彈性和適應(yīng)性，采用因事設(shè)職、因職用人的設(shè)計原則，實現(xiàn)集權(quán)和分權(quán)的結(jié)合。運行控制中心的部門設(shè)計既要便于迅速地決策和指揮，又要加強職能部門間的橫向交流和溝通，防范路徑迂回、錯位與重復(fù)；人力資源政策既要把好招聘關(guān)，又要坐實專業(yè)培訓(xùn)，更重要的是通過公平合理的薪酬制度提高員工的積極性，科學(xué)合理的業(yè)績考核會對航空公司成本控制和安全正點起到良好的促進作用；通過航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、機隊配置、不正常航班調(diào)配工作程序等生產(chǎn)組織模式的持續(xù)改進優(yōu)化航班計劃的戰(zhàn)略規(guī)劃和日常管理。采用單一機隊配置，可以在過站保障設(shè)施、機組配備、客艙布局等方面具備良好的通用性，從而為生產(chǎn)計劃的編制，以及不正常條件下，航班調(diào)配提供了極大的靈活性。繁忙機場的航班量大，航班延誤的傳導(dǎo)輻射強，可以考慮通過“消峰填谷”（消減航班波峰的航班總數(shù)，向其他時段分流）的方法減少擁堵。在適當(dāng)?shù)牡攸c設(shè)置較多交換飛機的機會，為簽派員靈活地實施航班調(diào)配提供操作空間。在不影響市場銷售的情況下，盡可能安排小循環(huán)航線，避免甩鞭子航班發(fā)生后續(xù)航班因前續(xù)航班取消受到無端的牽連而被迫延誤或取消。

2.“可接受的風(fēng)險水平”是構(gòu)建控制活動的原則

控制活動是內(nèi)部控制發(fā)揮效用最關(guān)鍵、最直接的要素，但控制活動對1小時內(nèi)的航班延誤不敏感，說明制度惰性下的程式化操作成為內(nèi)部控制效率提升的瓶頸。在被動響應(yīng)式管理模式下，控制活動的重心在于對暴露風(fēng)險事故的防范與應(yīng)對，缺乏對于潛在風(fēng)險和威脅因素的識別與控制，這使得內(nèi)部控制喪失最佳處置時機。國資委、民航局、財政部、證監(jiān)會等監(jiān)管部門從不同的角度對企業(yè)提出監(jiān)管要求，企業(yè)應(yīng)接不暇，被動接受。監(jiān)督視角的內(nèi)部控制是基于“風(fēng)險最小化”原則設(shè)計，不考慮成本效益；而經(jīng)濟性原則恰恰是內(nèi)部控制經(jīng)典文獻中最基本的約束性前提，不切實際的大而全的內(nèi)部控制是對效率的掣肘，影響決策速度和效率。COSO（2004、2010）提出以“可接受的風(fēng)險水平”設(shè)置控制政策和程序，針對不同風(fēng)險類型采取不同風(fēng)險管理策略，可以大大減少控制流程和控制環(huán)節(jié)，避免多鏈條控制產(chǎn)生的“搭便車”現(xiàn)象，跳出常規(guī)業(yè)務(wù)控制的架構(gòu)，增加控制彈性，提高對非預(yù)期事件的反應(yīng)速度。

3.時限管理是內(nèi)部控制效率提升的切入點

現(xiàn)有的內(nèi)部控制流程一般都明確了各部門、各崗位和各個環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、職責(zé)以及執(zhí)行不到位的懲罰措施等，但是對時限問題卻少有述及。內(nèi)部控制的各個環(huán)節(jié)之間如果沒有明確時間節(jié)點，就會導(dǎo)致管控上的拖沓、推諉和扯皮，導(dǎo)致由于時間拖延而倉促應(yīng)對，甚至錯失良機。內(nèi)部控制在某些業(yè)務(wù)和事項上提出了時限要求，但是并沒有明確起止時點，時間界定不清晰，也會致使內(nèi)部控制反應(yīng)遲緩。公司內(nèi)部控制應(yīng)該對艙門開啟、客艙清潔、餐食及機供品供應(yīng)、航油加注、艙單上傳、行李裝載、艙門關(guān)閉、飛行綜合決策、機務(wù)適航放行等控環(huán)節(jié)的處置時間作出明確的規(guī)范。航段時間不足和過站時間不足也是造成航班延誤的重要原因，除了加強航班計劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評估與通報外，隨著機型更新，航空公司正在并且已經(jīng)通過縮短飛行時間，增加航段時間來控制、彌補旅客的等待時間。航空公司也可以通過提高地面效率來減少飛機過站時間，減少不必要的時間?！?/p>

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