鄭舒

隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國快遞業(yè)務(wù)已得到迅猛發(fā)展，成為滿足廣大群眾日常生活的重要支撐，快遞業(yè)“最后一公里”是整個(gè)快遞業(yè)非常重要的一環(huán)，而“最后一公里”的交通運(yùn)輸工具發(fā)揮著重要的作用。近些年，國家和各級政府在新能源汽車的推廣方面動作頻頻，一系列利好政策相繼推出。其中，快遞領(lǐng)域的新能源汽車是政府當(dāng)前重點(diǎn)推廣的細(xì)分領(lǐng)域，僅今年上半年快遞領(lǐng)域新能源汽車的銷量就令人矚目。

快遞領(lǐng)域新能源汽車目前的推廣情況如何？有哪些利好政策？北京郵電大學(xué)郵政發(fā)展研究中心主任趙國君近日在《快遞》雜志等承辦的“最后一公里峰會”上分享了自己的觀點(diǎn)。

生產(chǎn)企業(yè)比較活躍 終端市場進(jìn)展緩慢

目前，電商、物流行業(yè)已成為政府重點(diǎn)扶持的新興經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，而各大城市的快遞一級配送中心之間的配送車輛主要為大貨車，配送中心與分撥中心間快件運(yùn)輸為面包車、小型廂式貨車，末端配送車輛主要依靠摩托車和電動三輪車。在各大城市嚴(yán)格的入城限制政策下，城市物流配送的時(shí)效、快捷和便利不再，且配送成本還居高不下。

在這樣的情況下，純電動汽車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區(qū)環(huán)境對于環(huán)保要求較高，與電動快遞物流車區(qū)間運(yùn)行、使用成本低廉和零排放特點(diǎn)契合，加上補(bǔ)貼給力，電動快遞物流車具有較強(qiáng)的贏利能力，快遞領(lǐng)域的新能源汽車正受到政府和車企的重視。

趙國君透露，從快遞領(lǐng)域目前的現(xiàn)狀來看，生產(chǎn)企業(yè)在新能源汽車方面較為積極，而終端市場尚處于培育階段。2015年3月18日，交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于新能源汽車在交通運(yùn)輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實(shí)施意見》中指出，到2020年城市物流配送車輛和新能源出租汽車達(dá)到1O萬輛的規(guī)模。在政策利好不斷和市場需求漸強(qiáng)的驅(qū)動下，各個(gè)車企都紛紛涌入快遞領(lǐng)域推廣新能源汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至6月1日，工業(yè)和信息化部共公布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》70批目錄中，純電動廂式運(yùn)輸車已包含北汽、比亞迪、瑞馳、東風(fēng)、金龍、康迪、長安、江鈴、海格等52個(gè)品牌的126款車型，其中大部分為小微型運(yùn)輸車。

在終端市場領(lǐng)域，新能源汽車的推廣進(jìn)展較為緩慢。2014年快遞業(yè)務(wù)量前50個(gè)城市中，北京、天津、石家莊、保定、廊坊、太原、沈陽、大連、哈爾濱、上海、蘇州等40個(gè)城市進(jìn)入新能源汽車推廣應(yīng)用城市，而徐州、無錫、溫州、寧波、臺州、嘉興、濟(jì)南、南寧、烏魯木齊和汕頭等10個(gè)城市未列入推廣名單。從地理分布來看，新能源汽車的推廣已經(jīng)覆蓋到全國大多數(shù)快遞業(yè)務(wù)量較為集中的城市，但是實(shí)際使用量卻很少。2014年從快遞業(yè)務(wù)量前50個(gè)城市來看，只有10余個(gè)城市、近500輛純電動汽車實(shí)際投入快遞業(yè)運(yùn)營，且分布明顯不均，主要集中在天津、重慶、鄭州、武漢等一二線城市，汽車品牌以本土品牌為主。

“從現(xiàn)在快遞電動車的應(yīng)用來看，電池是現(xiàn)在電動汽車的動力源泉，要使電動汽車和燃油車相競爭的話，關(guān)鍵就是要開發(fā)出能量高、功率大、使用壽命長的高效電池，但是從目前來看，除非電極、電解質(zhì)等蓄電池的核心材料全部實(shí)現(xiàn)突破，否則電池能量密度便沒有辦法得到提高。已經(jīng)投入使用的電池要確保它的安全性，延長可反復(fù)使用的壽命以及降低成本等。目前我們的大部分快遞新能源車輛采用的是磷酸鐵鋰電池，在電池容量和動力的均衡配比情況下，目前市場上的快遞物流運(yùn)輸車輛，它的電池功率一般是40千瓦時(shí)左右。因?yàn)槭苤朴诋?dāng)前的續(xù)航能力，電動車最適合推廣的領(lǐng)域是公交、出租車、短途的快遞物流。”趙國君透露，從調(diào)查來看大部分快遞企業(yè)基層網(wǎng)點(diǎn)的支線運(yùn)輸和末端配送車輛平均每天不超過150公里，續(xù)航里程范圍理論數(shù)據(jù)是150～250km，從這個(gè)理論數(shù)據(jù)上來看，總體比較適合快遞支線和末端的配送。目前的小微型純電動運(yùn)輸車采用的充電方式大多是便攜式電源，一次完全充電的過程需要8個(gè)小時(shí)左右，對快遞企業(yè)來說業(yè)務(wù)量較大的情況下平均每天要充電2次，就是夜間加日間的補(bǔ)充充電，業(yè)務(wù)量小的情況下日均充電是1次。

多方面因素造成推廣受阻

一方面是車企熱衷于向快遞企業(yè)推銷新能源快遞物流車，另一方面是快遞企業(yè)的不買賬。為什么會造成這種原因？原因是多方面的。

首先是購置成本高。根據(jù)目前國家和地方對新能源汽車的政策，在全國88個(gè)新能源汽車推廣的城市中購買新能源車可以享受國家補(bǔ)貼，如果當(dāng)?shù)卦俪雠_一些配套的地方政策，并按照和國家補(bǔ)貼1：1的比例進(jìn)行補(bǔ)貼，那么購買一輛新能源電動汽車的價(jià)格也要高于同等型號普通燃油車的價(jià)格。如果享受不到地方補(bǔ)貼甚至國家補(bǔ)貼，那么電動汽車的價(jià)格就會更加的高昂。為了降低生產(chǎn)成本，車企只能大批量生產(chǎn)，但是由于購置成本太高，快遞企業(yè)很難在全國大范圍、大批量地應(yīng)用新能源電動車。

其次是續(xù)航里程短和裝載容積小。根據(jù)目前純電動快遞物流車的實(shí)際使用來看，40～60km/h的時(shí)速勻速多次往返派送快件，電池的續(xù)航能力達(dá)不到一次充電可以滿足全天的要求。而且在冬季電池的性能不能夠完全充分地發(fā)揮，充滿電的行駛里程和夏天差異比較大。在高峰時(shí)期對電池的續(xù)航能力考驗(yàn)就更高了，根本沒有辦法滿足需求。同時(shí)裝載容積小也是當(dāng)前快遞企業(yè)不愿意采購新能源快遞物流車的一大因素?？爝f件中有很多是泡沫類的快件，這類快件自重輕，但體積卻比較大，這樣就對純電動汽車的容積提出了一個(gè)要求，業(yè)務(wù)量較大的城市在末端配送的時(shí)候，電池容量有限，5m³的裝載容積基本上能夠滿足需求，而4m³以下就得增加這種派送的頻次，這個(gè)時(shí)候電量就更加沒有辦法滿足需求了。這就需要生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)快遞運(yùn)輸?shù)膫€(gè)性，對裝載容積進(jìn)行合理的配置，這是一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)。

此外，適用車型少、配套設(shè)置少也在一定程度上制約了新能源汽車在快遞領(lǐng)域的推廣?？爝f電動三輪車就目前而言在快遞末端配送中仍占據(jù)非常重要的地位。然而從目前車企所推廣的車型來看，大部分為微型廂式運(yùn)輸車（微面），缺少中、小型甚至大型電動廂式運(yùn)輸車，快遞車型方面亟待豐富。另一方面，快遞企業(yè)購不購買電動汽車，很大程度上取決于充電配套設(shè)施的建設(shè)。目前快遞充電面臨多方面問題：網(wǎng)點(diǎn)所在地物業(yè)是否允許充電；大部分快遞網(wǎng)點(diǎn)臨街，夜間充電，相關(guān)設(shè)施存在安全問題；大多數(shù)快遞網(wǎng)點(diǎn)門前屬公共區(qū)域，充電樁安裝不便；目前充電樁建設(shè)相關(guān)政策不完備。

“電動汽車在快遞業(yè)的應(yīng)用時(shí)間還比較短，不足一年的時(shí)間，目前使用電動汽車配送的快遞企業(yè)一般是抱著嘗試的態(tài)度去認(rèn)識新能源汽車，快件的投送配送在進(jìn)行磨合。很明顯可以看到電動汽車暴露出的續(xù)航里程短、充電不便的核心問題給行業(yè)發(fā)展提出了很大的挑戰(zhàn)。”趙國君說，比如說當(dāng)前最為突出的問題就是車企售后服務(wù)的缺乏。當(dāng)前提供電動汽車售后服務(wù)的汽車品牌門店少，覆蓋率比較低；零配件與汽油車相比，價(jià)格較高；出現(xiàn)故障返修后，返修期太長，一般都在3天以上，對于快遞網(wǎng)點(diǎn)來說嚴(yán)重影響派件工作；超出使用年限的動力電池回收等問題，目前沒有明確政策保障。

租賃方式將成為主流

盡管新能源汽車在快遞領(lǐng)域的推廣尚處于培育期，但是趙國君卻看好新能源汽車在該領(lǐng)域的推廣。她認(rèn)為，使用成本低和零排放特點(diǎn)，使快遞電動汽車的發(fā)展前景十分廣闊。但是推廣新能源汽車，還需做好充、換電模式的配套設(shè)施，同時(shí)還需要行業(yè)主管、企業(yè)高層統(tǒng)一規(guī)劃部署，逐步普及。比如無論是燃油車沖抵成本，還是蓄電池的更換，都可以通過“以舊換新”進(jìn)一步降低汽車的購買和維護(hù)成本。車企可以根據(jù)快遞行業(yè)發(fā)展需求提供“定制化服務(wù)”，與快遞業(yè)更好地結(jié)合。

至于快遞領(lǐng)域新能源汽車的發(fā)展趨勢，趙國君認(rèn)為，由于第三方租賃模式并未成熟、電動汽車大批量一次性購置成本高、快遞企業(yè)微利經(jīng)營、新能源汽車概念尚未深入人心以及配套充電設(shè)施及售后不完善等因素的影響，在快遞電動汽車發(fā)展初期，快遞企業(yè)通過租賃方式大量應(yīng)用電動汽車的比例將超過一次性購買。

當(dāng)前發(fā)展新能源汽車急需要開辟公共的充電區(qū)域，滿足快遞車輛夜聞充電、日間補(bǔ)充充電的需求。目前運(yùn)營較為成熟的這種出租車換電站可以在快遞用車達(dá)到一定規(guī)模后進(jìn)行借鑒，在建設(shè)一定數(shù)量的固定換電站的技術(shù)上根據(jù)不同區(qū)域的換電需求部署移動的換電站。同時(shí)車企還應(yīng)該針對快遞業(yè)的特點(diǎn)提高售后服務(wù)質(zhì)量，并制定應(yīng)急的預(yù)案，以保證快遞企業(yè)和收件人的利益。