【摘要】通過對于現(xiàn)狀城市交通背景的分析，論述現(xiàn)階段大力發(fā)展慢行交通的必要性。從慢行交通特征入手，提出慢行交通的發(fā)展定位。分析中心城區(qū)大力發(fā)展慢行交通的優(yōu)勢與制約條件，提出合理的應對策略，以廣州市越秀區(qū)建設新村片區(qū)為例，制定中心區(qū)慢行提升方案，為類似區(qū)域發(fā)展提供經(jīng)驗借鑒。

【關(guān)鍵詞】中心城區(qū) 慢行提升

1、慢行交通發(fā)展必要性分析

慢行交通是相對于高快速交通而言的，有時亦可稱為非機動化交通，一般情況下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非機動車交通。由于許多大城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體為步行及自行車交通。

我國大部分城市處于小汽車迅速膨脹普及期，相應的道路資源分配向小汽車傾斜，慢行交通空間不斷被擠壓，慢行分擔率逐年下降。1985年至2010年期間，廣州步行分擔率由39.2%下降至35.0%，自行車分擔率由20.0%下降至8.0%。

小汽車快速增長帶來一系列城市交通和環(huán)境問題。全國各大城市均出現(xiàn)大面積的交通擁堵和霧霾天氣，交通出行條件和環(huán)境不斷惡劣。據(jù)高德地圖發(fā)布2014年交通擁堵數(shù)據(jù)，全部大城市擁堵嚴重，平均延誤時間均達到10min以上。據(jù)中央氣象臺發(fā)布天氣數(shù)據(jù)，霧霾天氣蔓延至25個省份、100多座大中城市，且有持續(xù)加重趨勢。數(shù)據(jù)來源；高德地圖發(fā)布2014年第二季度交通擁堵數(shù)據(jù)（擁堵延時指數(shù)=交通擁堵通過的旅行時間/自由流通過的旅行時間）

汽車階段性理想增長曲線 2014年第二季度交通擁堵數(shù)據(jù) 霧霾日數(shù)實況圖

在這一背景下，公共交通、慢行交通等綠色出行方式被不斷重視。大力發(fā)展公共交通和慢行交通，提升公交和慢行服務水平，引導居民從小汽車出行向綠色交通出行方式轉(zhuǎn)移。

2、慢行交通特征與定位

慢行交通是短距離出行的主要方式，自行車行駛速度為10-15Km/h，出行距離一般小于3km，優(yōu)勢出行距離在1.5Km以下；步行速度為3-5Km/h，出行距離一般小于1.0Km，優(yōu)勢出行距離為600m以下。慢行交通可接駁公共交通，解決公共交通最后一公里出行。慢行交通可貫穿于各城市公共空間的終端，實現(xiàn)門到門服務；可與公共交通系統(tǒng)接駁，解決“公共交通最后一公里”的出行需求。引導“公交+慢行+公交”出行方式。慢行交通作為短距離出行和公交接駁出行的主要出行方式，與公共交通形成互補關(guān)系，構(gòu)成城市綠色交通體系。

慢行交通接駁圖

3、中心城區(qū)慢行提升對策研究

慢行交通提升重點在于保障安全性、便捷性、舒適性，營造良好的慢行空間，提升城市活力。新城建設可從規(guī)劃階段保障慢行空間，較為容易構(gòu)建慢行系統(tǒng)。對于城市中心舊城，道路網(wǎng)絡已經(jīng)形成，拆遷工作難度大，在現(xiàn)有的條件下，提升慢行系統(tǒng)，難度較大。但城市中心舊城也具有發(fā)展慢行交通的優(yōu)勢：（1）中心舊城商業(yè)和居住較為發(fā)達，為人流聚集區(qū)，具有發(fā)展慢行交通的需求。（2）中心舊城道路網(wǎng)經(jīng)過多年發(fā)展，較為密集，具有適合發(fā)展慢行交通的街區(qū)尺度。（3）中心舊城公交系統(tǒng)較為發(fā)達，發(fā)展慢行交通可作為公共交通的補充，形成綠色出行鏈。

基于中心舊城現(xiàn)有條件，慢行交通優(yōu)化提升為“精細化設計”為主，從道路空間、交叉口、公共自行車系統(tǒng)、公共空間、停車等多方面著手，提升慢行安全性和舒適性。

（1）道路空間優(yōu)化提升

1）在商業(yè)較為密集的城市支路，可設置共享街道，提升商業(yè)活力。抬升機動車道，使之與人行道平齊，機動車行駛空間采用護柱進行分隔，使機動車提前降低車速，構(gòu)建行人與機動車寧靜和諧的出行環(huán)境。共享街道采用壓花混泥土鋪裝路面，也能起到很好的減速作用。

2）城市支路，可設置彎曲的街道，降低車速，提升趣味性。通過設計彎曲的道路來降低機動車速度，提高街道安全性。道路兩側(cè)可以拓寬人行道、加設停車位、花壇、座椅等設施來達到彎曲道路的設計。

3）增設減速設施，將降低車速，保障行人和自行車安全性。在長路段設置減速帶、減速平臺等設施，降低車速，保障行人和自行車安全性。

4）設置護柱，保護行人空間。通過設置護柱，保障行人空間不被機動車及停車占用。護柱分為水泥（或大理石）和金屬。金屬護柱堅固，占用空間小，但造價較高；水泥（或大理石護柱造價較為便宜，且作為臨時休息座椅?？筛鶕?jù)需要進行選擇。

5）抬升出入口，保證人行道連續(xù)性。城市道路機動車出入口隔斷人行道，造成人行道被切斷，缺乏連續(xù)性；同時缺乏機動車減速的設計，行人穿行存在安全隱患。從慢行交通的角度出發(fā)，建議將出入口抬升至和步行道同等的高度，寬度也與步行道一致，并加以護柱使行人可以安全、無障礙的通過。

共享街道 彎曲的街道 減速平臺設施 護柱 抬升的出入口

（2）交叉口優(yōu)化

1）抬升交叉口至于人行道平齊，降低機動車速，提升行人過街便利性和安全性。

2）縮小交叉口，減小道路轉(zhuǎn)彎半徑，通過物理設施降低機動車通過交叉口速度，提高了路口處行人的可見度和安全性。同時，也縮小了人行過街的距離，增加了等候過街的活動空間，使得慢行環(huán)境更為舒適。

3）渠化交叉口，增加渠化島和過街設施，提升過街安全性，規(guī)范交通流。

抬升交叉口 縮小交叉口 渠化交叉口

（3）自行車設施優(yōu)化

1）在道路空間較為充裕，且自行車需求較大的路段設置獨立的自行車道；道路空間受限條件下，設置減速設施，保證自行車與機動車混行安全性。

2）在商業(yè)中心、大型居住區(qū)、辦公場所、地鐵及公交站點設置自行車停放設施。結(jié)合公共自行車系統(tǒng)，布設租賃點。

4、案例分析

（1）區(qū)位及現(xiàn)狀分析

建設新村位于廣州市越秀區(qū)環(huán)市東路商圈，是一個成熟的居住社區(qū)。周邊商業(yè)、酒店、辦公樓林立，人流密集，具有旺盛的慢行需求。建設新村是由東西向快捷路環(huán)市東路、東風路、南北向次干路建設大馬路、建設六馬路圍合區(qū)域，總面積0.33平方公里。環(huán)市東路、東路風路地鐵公交系統(tǒng)較為發(fā)展，建設新村內(nèi)部道路網(wǎng)較為密集，且街巷密布，縱橫貫穿，具有大力發(fā)展慢行系統(tǒng)的條件。

項目區(qū)位圖 現(xiàn)狀路道路網(wǎng)圖

由于建設新村道路較窄，且現(xiàn)狀較少有獨立自行車道。故慢行提升重點為提升步行交通品質(zhì)，保障自行車交通安全性?，F(xiàn)狀建設新村人行道有效寬度（包括建筑退線寬度，指實際可供步行的寬度）大多不足2m，且沿線有較多障礙物占道，步行條件較差。人行道沿線機動車出入口基本沒有抬升，人行道被切割嚴重。且部分路段缺少遮陽設施，休息座椅缺乏，步行環(huán)境較差。

現(xiàn)狀人行道有效寬度示意圖 現(xiàn)狀出入口設置形式示意圖

（2）慢行優(yōu)化提升

通過拓寬人行道、設置共享街道、彎曲的街道、抬升交叉口及過街設施、增設遮陽設施、清理人行道障礙物等措施，增加人行道寬度，提高步行安全性和舒適性。

通過設置減速設施，增加獨立自行車道、增設自行車停放設施，提升自行車安全性和舒適性。

步行和自行車系統(tǒng)優(yōu)化總圖

建設二馬路共享街道改善前后對比圖 抬升的過街設施效果圖

總結(jié)

慢行交通是體現(xiàn)城市人文關(guān)懷的重要內(nèi)容，也是現(xiàn)階段解決城市交通問題的重要途徑。城市中心城市發(fā)展人流較為密集，發(fā)展較為完善。在中心城區(qū)推動慢行交通設施建設，以盡量減少拆遷為原則，明細慢行交通發(fā)展定位，進行精細化設計，提升中心區(qū)的慢行交通環(huán)境，引導市民選擇慢行交通出行。

建設新村片區(qū)已經(jīng)作為廣州市中心城區(qū)大力推進慢行系統(tǒng)建設的試點，慢行優(yōu)化提升方案設計得到廣州市各職能部門的認可，并在下一階段進行實施。建設新村慢行提升措施可為中心城區(qū)其他片區(qū)推動慢行改善提供經(jīng)驗借鑒。

參考文獻

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[2]劉少坤，李耘博等?！督ㄔO新村片區(qū)慢行發(fā)展建議》，廣州市政工程設計研究院，廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所。

[3]李輯. 規(guī)劃“慢行交通” 城市更加宜居. 中國建設報. 2010年9月7日第003版

[4]覃朝孟. 快慢分行的慢行交通規(guī)劃問題研究[J].科技風，2011年第23期

作者簡介：廣州市市政工程設計研究院交通設計室，李耘博，助理工程師。主要研究方向為交通規(guī)劃、慢行交通系統(tǒng)等。