王蘭

9月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）信息發(fā)布會在京召開，中汽協(xié)秘書長助理陳士華對外發(fā)布：2015年8月，汽車產(chǎn)銷分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，環(huán)比分別增長3.4%和10.7%，同比分別下降8.4%和3%；前8月，汽車產(chǎn)銷分別完成1518.24萬輛和1501.72萬輛，產(chǎn)銷量均略低于上年同期水平。不過面對今年整體車市并不樂觀，甚至可能發(fā)生零增長的態(tài)勢下，中汽協(xié)似乎有些“著急”。該協(xié)會副秘書長師建華在面對媒體關于今年車市發(fā)展態(tài)勢的問題時表示，呼吁政府出臺有關鼓勵措施，建議限購城市放號等措施，刺激可能零增長的車市。

“放號救市”一石激起千層浪，也讓久違的“救市”之聲再次響起。那么中國車市真的該救嗎？

用不用救市？

據(jù)介紹，對于今年中國汽車銷量可能出現(xiàn)零增長的趨勢，協(xié)會正在研究扶助措施，已向政府建議推出購置稅減半等刺激消費的政策。無獨有偶，沒有參加發(fā)布會的中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董揚于9月10日下午在中汽協(xié)的官方公眾號上發(fā)了一篇題為《董揚：建議放號救市》的文章。

董揚在文中稱：由于經(jīng)濟增長放緩、資金流向股市和其他我所沒搞清的原因，今年汽車市場逐月下滑，一至七月份累計銷售量已與去年持平。朝野間紛紛議論政府可能或應該用什么方法提振車市。對此筆者突發(fā)奇想，想出一個“放號救市”的辦法，供大家議論。所謂“放號救市”，就是讓現(xiàn)在已限購的七個城市增加允許市民購車的數(shù)量。比如，增加50萬個號，即允許大家多買50萬輛汽車，此舉可使我國汽車市場增加2%。明年經(jīng)濟好轉，這些城市還可以繼續(xù)他們的“限購大政”。

董揚分析，“放號救市”，有幾大好處：一是精準調節(jié)，放多少是多少，符合國家對今年經(jīng)濟調控的總方針；二是沒有后遺癥，不會引起明年的市場波動。對這些城市的交通擁堵，影響也不大，多放的號僅多增車輛不到5%；三是會在這些城市受到普遍歡迎。

對此，業(yè)內出現(xiàn)了兩種聲音。

一方認為，搖號限行，本身對消費者不公平。比如北京市的遠效區(qū)，本來交通基礎設施就比較薄弱，打算買輛車，根本不會影響到市區(qū)的擁擠和霧霾。該人士建議，“搖號和限行是隔靴搔癢，解決交通問題，應該在車輛使用環(huán)節(jié)和道路資源上想辦法，可以用經(jīng)濟杠桿調整消費者用車，比如收取擁堵費。”

而另一方認為，不僅不需要救，還需要通過競爭，讓一些品牌被淘汰出局。只有淘汰掉一些企業(yè)，中國汽車才能贏得新一輪的發(fā)展。首先今年車市已接近第四季度，即便出臺有關政策，由于今年整體經(jīng)濟不振，股市套牢消費者資金，社會購買力很弱，因此對今年車市的提振作用有限，而且即便政府接納了社會有關建議，政策流程也會很謹慎，不是“說放就放的”。這樣一來，對今年車市更沒有什么作用了；其次，中國車市從2008年開始已經(jīng)連續(xù)6年蟬聯(lián)全球市場的銷量冠軍，即便接近零增長，又能怎么樣，難道就這么難以接受？這還是中國人太習慣爭第一了，完全沒有必要，順應市場經(jīng)濟規(guī)律，不要讓政策再插手了。這樣也能讓目前國內各級城市日益嚴重的空氣污染和交通擁堵壓力得到一絲喘息。

日系車為何反彈？

根據(jù)中汽協(xié)8月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，與上月相比，日系品牌的銷量雖有所下降，但是從今年前8月的銷售總量來看，與上年同期相比，日系品牌銷量小幅增長，其他外國品牌有所下降。在外資品牌整體處于低迷的態(tài)勢下，今年日系為何有所斬獲？

2015年，日系車在近幾年的“下滑”之后，出現(xiàn)明顯復蘇，曾成為汽車業(yè)內一段較熱的話題。對于日系車逆市上升的原因可以匯總為四個主要因素：第一，日系車的觸底反彈。過去，受中日關系緊張以及日系車在產(chǎn)品策略上出現(xiàn)問題的影響，日系車在中國市場的表現(xiàn)出現(xiàn)持續(xù)回落的態(tài)勢，加上日系車產(chǎn)品策略方向上一直堅持傳統(tǒng)自然吸氣動力的升級方向不符合中國市場需求，讓日系車銷量到了跌無可跌的地步。第二，日系車在動力領域向渦輪增壓發(fā)動機妥協(xié)，有效的推動了銷量的回升。比如豐田新漢蘭達、新款皇冠、日產(chǎn)騏達、新樓蘭等。第三，日系車加大了在增速較快的SUV、MPV市場的產(chǎn)品投放。SUV和MPV市場的高速增長，讓所有在華的車企都看到這塊誘人的市場蛋糕。隨著日系車在該市場的產(chǎn)品豐富，大大助推銷量的上升。第四，日系車強化了產(chǎn)品和價格策略。比如，豐田向大眾學習，開始同平臺多款車型的產(chǎn)品布局，即注重于新老搭配，也注重于不同定位車型的橫向拓展等。同時，日系車在中國汽車市場年輕消費成為主體這一市場消費特征下，對于市場的反應速度效率提升了很多，也務實了很多。

有業(yè)內人士指出，在市場不景氣的情況下，便宜的車最好賣。而日系車現(xiàn)在無論在轎車，還是在SUV市場上，其新車的價格較競爭對手都很有競爭力。

以一汽豐田的全新卡羅拉為例，該車型的上一代對標車型是一汽大眾的速騰，但全新卡羅拉10.78萬元至15.98萬元的指導價已與一汽大眾的寶來相當；而廣汽豐田的致炫和一汽豐田的威馳價格已直逼自主品牌小型車。

不僅是指導價，經(jīng)銷商的優(yōu)惠也在加大。如在北京無論走量車型還是小眾車型，均出現(xiàn)大幅優(yōu)惠。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此表示，雖然上海大眾與上汽通用都在官方降價，日系卻沒有，但日系無論是指導價，還是市場上的優(yōu)惠價都已很低，而且為了應對市場低迷，日系從終端優(yōu)惠“下手”比其它外資品牌更普遍，也更早。