羅清和　潘道遠

摘 要：“專車”的創(chuàng)新改變租車行業(yè)生產(chǎn)方式，其主要缺陷是隱性服務(wù)缺失影響消費者選擇，與原有出租車形成不公平競爭。博弈分析表明：對出租車市場同時采用準入規(guī)制和價格規(guī)制、采用價格規(guī)制和放松準入規(guī)制、同時放松準入規(guī)制和價格規(guī)制的結(jié)果均劣于僅采用質(zhì)量規(guī)制的策略。因此建議政府通過建立出租車司機職業(yè)資格審查或考核制度、建立出租車司機個人檔案，規(guī)定專車的服務(wù)標準、車型標準、服務(wù)時段和服務(wù)區(qū)域，要求“專車”企業(yè)設(shè)立監(jiān)督部門等方法規(guī)制出租車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞： “專車”； 出租車； 政府規(guī)制； 博弈論

中圖分類號：F540.52 文獻標志碼：A 文章編號：1671-6248（2015）04-0034-08

自2014年7月快的打車推出“一號專車”服務(wù)后，“專車”這種新的交通服務(wù)形態(tài)便迅速崛起，隨后“優(yōu)步”、“滴滴打車”等“專車”企業(yè)逐步進入全國大部分大型城市出租車市場，并不斷通過各種競爭手段改變消費者習(xí)慣，擴大市場份額。學(xué)術(shù)界至今對“專車”沒有嚴格的定義，一部分學(xué)者認為專車應(yīng)歸結(jié)為“黑車”，另一部分則認為“專車”是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟下的創(chuàng)新業(yè)態(tài)，與“黑車”有本質(zhì)不同。本文研究的“專車”是指與互聯(lián)網(wǎng)打車平臺形成合約關(guān)系，從事載客運營且無合法運營資質(zhì)的社會車輛。這些新進入行業(yè)的“專車”和出租車之間的矛盾不斷深化。2015年1月，沈陽、南京、濟南、成都等地均發(fā)生出租車集體罷運事件，主要原因均為出租車聯(lián)合抵制“專車”的同業(yè)競爭；同時，隨著一些地區(qū)政府宣布“專車”運營的非法性，部分出租車司機通過“釣魚執(zhí)法”來威脅“專車”司機，并引起“專車”司機集體抗議的事件陸續(xù)在杭州、武漢等地發(fā)生。

出現(xiàn)大規(guī)模群體性事件表明出租車行業(yè)矛盾正在深化，然而政府處理這種矛盾卻頗為棘手——一方面，中國大部分城市的出租車行業(yè)為政府規(guī)制行業(yè)，政府采取各種規(guī)制手段保護出租車企業(yè)利益；另一方面，新進入的“專車”企業(yè)侵占原行業(yè)利益，其原因是贏得了多數(shù)消費者選擇。政府作為公共管理者，需要權(quán)衡社會總體福利的大小，包括民眾福利、企業(yè)利益、就業(yè)數(shù)量、環(huán)境成本等各方面因素，簡單的通過行政手段禁止“專車”運營有可能傷害更多群體的利益。為了解決這一矛盾，需分析“專車”進入出租車市場后的政府最優(yōu)管理決策。本文擬從博弈論的角度，分別討論在4種不同政府規(guī)制策略下的市場均衡，并比較其結(jié)果優(yōu)劣，得出最適宜的政府規(guī)制策略，引導(dǎo)出租車行業(yè)健康發(fā)展。

一、出租車市場規(guī)制理論

政府規(guī)制是由行政機構(gòu)依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)制定并執(zhí)行的直接干預(yù)市場配置機制或間接改變企業(yè)或消費者的供需決策的一般規(guī)則或特殊行為[1]。國外一些發(fā)達國家從20世紀20年代就開始對出租車產(chǎn)業(yè)實行規(guī)制管理，規(guī)制的類型開始主要是控制發(fā)放牌照數(shù)量，到20世紀70年代逐步發(fā)展到運價規(guī)制和行業(yè)服務(wù)水平的規(guī)制。

支持出租車市場規(guī)制的一個傳統(tǒng)觀點是自然壟斷導(dǎo)致的市場失靈。傳統(tǒng)理論認為，在一定范圍內(nèi)平均成本隨產(chǎn)量增加而持續(xù)下降的行業(yè)是自然壟斷行業(yè)，這種行業(yè)由一家或少數(shù)幾家企業(yè)提供生產(chǎn)比多家企業(yè)競爭更有效率，出租車行業(yè)即是具有自然壟斷性質(zhì)的行業(yè)之一。而最新的研究則認為， 成本劣加性而非平均成本遞減（范圍經(jīng)濟）是自然壟斷的根本特征[2]。根據(jù)這種新的定義，出租車行業(yè)是否為自然壟斷行業(yè)變得具有爭議，即便證明出租車行業(yè)具有自然壟斷特征，政府規(guī)制也不一定必然提高其經(jīng)濟效率。

第二種支持規(guī)制的觀點是出租車市場信息不對稱導(dǎo)致的競爭不完全性[3]。Douglas[4]指出出租車行業(yè)巡游式服務(wù)特征導(dǎo)致消費者不能有效地表達減少等車時間以提高服務(wù)質(zhì)量的意愿，結(jié)果競爭形成的市場價格會剝奪消費者剩余，并趨向于無效率；與此相關(guān)的另一個問題是這種服務(wù)特征使得任何一位司機難以向消費者傳遞“自己的價格低于其他司機”的信息，因此司機無法有效地提高其業(yè)務(wù)收入，所以無價格規(guī)制的出租車市場效率較低。

第三種支持規(guī)制的觀點是出租車具有負外部性效應(yīng)。郭銳欣和毛亮[5]提出，對于道路資源緊張、居民時間成本較高的特大城市來說，出租車引起的交通擁擠負外部性是其行業(yè)規(guī)制的考慮重點。李利群[6]則從租值耗散理論的角度分析了出租車數(shù)量規(guī)制的必要性，其理由一是出租車以巡游為主的特征導(dǎo)致道路使用頻率和強度高于私家車，二是租車的盈利性導(dǎo)致只要道路資源的租值有剩余便會有進入者，所以放任出租車數(shù)量的增長會比其他類型的交通方式更易造成城市道路資源的租值消散。無論從交通擁擠還是道路租值消散的角度，出租車的負外部性效應(yīng)都是政府規(guī)制的一個重要理由。

出租車市場規(guī)制發(fā)展了幾十年后，在20世紀80年代初以美國為首的一些西方國家出現(xiàn)了一場規(guī)制解除運動，但這場運動并未收到預(yù)期的效果。支持解除規(guī)制的學(xué)者曾經(jīng)預(yù)言，規(guī)制解除后，出租車行業(yè)規(guī)模趨于擴大，價格趨于下降，而服務(wù)質(zhì)量與安全水平則會有所提高。但一些學(xué)者在解除規(guī)制后的研究中發(fā)現(xiàn)，許多城市出現(xiàn)了相反的現(xiàn)象[7]。因此在20世紀80年代中期以后，國外一些解除出租車市場規(guī)制的城市又陸續(xù)重新實施規(guī)制。理論和事實均證明，對出租車市場規(guī)制存在合理性與必要性。

二、“專車”創(chuàng)新引致行業(yè)變革

當前國內(nèi)外的出租車市場規(guī)制手段主要包括準入規(guī)制、價格規(guī)制和服務(wù)質(zhì)量規(guī)制，其中準入規(guī)制又可以看成是一種數(shù)量或規(guī)模規(guī)制?！皩＼嚒逼髽I(yè)進入出租車市場是否破壞了原有的規(guī)制準則，需要定義“專車”與出租車是否提供了同質(zhì)服務(wù)。從服務(wù)類型的角度看，出租車屬于公共交通工具的一種，但其每次服務(wù)都具有消費的競爭性和受益的排他性，因此更接近于私人物品性質(zhì)，這種性質(zhì)在一定程度上類似于私家車，而“專車”企業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品即是與其產(chǎn)生合約關(guān)系的私家車，服務(wù)類型與出租車基本相同。從市場范圍的角度看，出租車服務(wù)對象多為對出行的費用不敏感，但對出行的舒適性、便捷性、私密性要求較高的消費群體，雖然目前國內(nèi)“專車”的定價普遍低于出租車，會吸引一些介于價格高彈性和低彈性之間的消費者進入，擴大了市場范圍，但“專車”企業(yè)通過低價促銷擴大市場的行為是一種短期行為。因此，也可以認為“專車”與出租車的市場范圍基本相同。

相同的服務(wù)類型與市場范圍表明“專車”與出租車有競爭性，但其服務(wù)并非完全同質(zhì)，應(yīng)當將“專車”視作一種由支付手段創(chuàng)新引起的行業(yè)變革。傳統(tǒng)出租車行業(yè)需要規(guī)制的一個主要原因是該行業(yè)是一個嚴重的信息不對稱、企業(yè)行為不占主導(dǎo)的市場。盡管各地出租車行業(yè)多實行公司制的做法，但司機和公司之間大多是承包關(guān)系。限于信息不對稱，公司缺乏對司機的實時有效監(jiān)督，公司也無法掌握現(xiàn)金流。公司和消費者與司機之間的信息不對稱，使得出租車司機更像是個體戶，出租車的服務(wù)品質(zhì)主要靠事后投訴，出租車企業(yè)無法完全掌控其提供產(chǎn)品的質(zhì)量。

簡單地看“專車”的支付手段創(chuàng)新只是方便了購買與結(jié)算，但其引起的信息結(jié)構(gòu)變化卻會從根本上改變出租車行業(yè)。一個重要的改變是，打車軟件大幅降低搜尋成本，提高乘客和車輛的匹配度。原有的出租車服務(wù)方式主要包括巡游式、電話預(yù)約式、定點等待式3種，但由于信息的缺乏，在“專車”出現(xiàn)之前中國多數(shù)大型城市的出租車均為巡游式服務(wù)。這種服務(wù)方式依賴司機的經(jīng)驗和運氣，用出租車“掃”大街，車輛實載率低，浪費人力、物力和路面公共資源?！皩＼嚒崩檬謾C軟件網(wǎng)絡(luò)定位和信息共享，能迅速配對附近的空車與乘客。其優(yōu)點：一是可以極大的降低空載率，降低運營成本；二是司機可以不再完全依賴巡游模式經(jīng)營，改變?yōu)槎c?？炕蚋》秶难灿危瑢Φ缆焚Y源利用更合理，降低負外部性效應(yīng)。

另一個改變在于，信息結(jié)構(gòu)變化允許出租車價格實時波動和消費者評價服務(wù)質(zhì)量?！皩＼嚒逼髽I(yè)可以利用信息共享和數(shù)據(jù)分析，準確掌握某一時間段、某一區(qū)域內(nèi)的用車需求量和車輛供給量，并通過即時調(diào)整價格平衡市場供需，從而擴大消費者或生產(chǎn)者剩余，提高社會福利。例如在用車高峰期通過提高價格滿足有更高支付意愿的消費者，比起不可自由調(diào)價的出租車，“專車”能獲得更多利潤，消費者福利也會提高。此外，允許消費者評價服務(wù)質(zhì)量可以改變出租車行業(yè)隨機消費的特點，具有更高評價的司機可以獲得更高的價格或優(yōu)先載客機會，擴大消費者剩余的同時還能激勵司機提升服務(wù)質(zhì)量。

三、“專車”隱性服務(wù)缺失與消費者選擇

“專車”存在的一個重要問題是部分服務(wù)隱性缺失會導(dǎo)致與出租車的不公平競爭。因消費者對某些服務(wù)不敏感而稱之為“隱性”，造成隱性缺失的根本原因在于顧客感受價值與企業(yè)提供價值的不一致。感受價值是顧客基于其所得和付出而對產(chǎn)品或服務(wù)效用的總體評價，顧客會根據(jù)感受價值作出購買決定，而使用情景則在顧客感知企業(yè)價值時起著重要作用，如果使用情景發(fā)生變化，產(chǎn)品屬性、結(jié)果和目標都會發(fā)生變化[8]。

為研究消費者感受價值與“專車”實際提供服務(wù)價值之間的差異，筆者發(fā)起了一項針對“專車”和出租車認知及選擇的問卷調(diào)查，通過路邊訪談和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的形式，考察500個隨機樣本的消費行為。調(diào)查結(jié)果表明，有22.4%的受訪者沒有坐過“專車”，主要原因依次是對招手攔車的偏好（36.4%）、等待時間過長（27.3%）和“專車”安全性問題（22.7%），可見并非所有消費者都認可“專車”的服務(wù)質(zhì)量。有乘坐“專車”經(jīng)歷的受訪者選擇乘坐“專車”的兩個主要原因是叫車方便（35.3%）和專車服務(wù)更好（29.4%）。調(diào)查中有75.5%的受訪者會通過用手機叫出租車，可推測大部分消費者了解叫車方便并非“專車”的獨有特性。因此，消費者選擇“專車”的核心原因最有可能是“專車服務(wù)更好”。

然而“專車”服務(wù)質(zhì)量真的更好嗎？進一步調(diào)查顯示，由于對企業(yè)提供的某些服務(wù)價值不敏感，消費者能認知到“專車”服務(wù)缺失卻主觀忽視。出租車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量受到出租車司機的服務(wù)態(tài)度、道路情況、乘車時間等多種因素影響，具有一次性和隨機性的特點，消費者很難準確感知企業(yè)提供的真實價值，因而對服務(wù)的敏感性也會較低。“專車”企業(yè)會利用出租車行業(yè)的這個特點，提供低成本和低質(zhì)量的服務(wù)，且這種隱性的服務(wù)缺失不易對消費者行為產(chǎn)生影響。具體來說，這種隱性服務(wù)缺失表現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，對司機缺乏有效的審核和監(jiān)督，“專車”企業(yè)采用網(wǎng)上申請、在線審核的方式雇傭司機，節(jié)約管理成本卻大大增加了司機服務(wù)質(zhì)量的不確定性和安全隱患，“專車”司機是否有足夠駕駛經(jīng)驗、是否熟悉城市路況甚至是否存在誠信問題都因松散的管理結(jié)構(gòu)變得不確定。調(diào)查結(jié)果得以印證，71.4%的受訪者認為專車不安全，65.3%的人認為“專車”司機路線不熟對自己影響很大。

第二，對提供服務(wù)車型不加限制，雖然豐富了產(chǎn)品的層次，但難以提供標準化的服務(wù)，車型參差不齊、新舊不一，消費者體驗不一致，且不同車型排量不一致，對城市交通資源占用和污染排放程度不同，難以確定合理稅收和監(jiān)管費用。調(diào)查結(jié)果證明，很大一部分人（43.9%）不在乎車型車況，另一部分人（31.6%）則喜歡有統(tǒng)一標準的車，而“專車”不提供統(tǒng)一標準的車型與車況正好利用了大部分消費者忽視該標準的消費心理。

第三，允許兼職司機存在和允許司機自由經(jīng)營的方式，會忽略某些時段和區(qū)域的服務(wù)充足性。調(diào)查中，有73.5%的受訪者認為自己所住的區(qū)域更容易叫到出租車而非“專車”，74.5%的人夜間出行會選擇出租車，表明“專車”的覆蓋區(qū)域和供應(yīng)時間都不如出租車廣泛。例如出租車公司凌晨時段運營的車輛空載率會大幅提高，保證了該時段的服務(wù)量卻提高了平均成本，“專車”企業(yè)可以不要求司機提供該時段的運營而減少平均成本，其本質(zhì)卻是該時段的服務(wù)缺失。

雖然“專車”有司機態(tài)度好、叫車便利等優(yōu)點，但消費者并非不能察覺其服務(wù)質(zhì)量的缺失，在調(diào)查中，大部分消費者能發(fā)現(xiàn)“專車”的安全性不夠、司機經(jīng)驗不足、服務(wù)標準不統(tǒng)一和服務(wù)充足性等方面問題，但仍有44.7%的受訪者愿意乘坐專車，其中的重要原因是“專車”的低廉價格，消費者的選擇同時受服務(wù)質(zhì)量和價格兩個因素影響。以深圳為例，在“專車”的蓬勃發(fā)展時期，各大“專車”企業(yè)均采用補貼的形式大幅降低“專車”價格，雖然對原有出租車經(jīng)營造成極大沖擊，但仍有三分之二的消費者選擇出租車出行[9]，體現(xiàn)出服務(wù)質(zhì)量或消費習(xí)慣對消費者選擇的作用；近期大部分“專車”企業(yè)開始取消或減少乘車補貼，據(jù)新浪網(wǎng)的調(diào)查，44%的網(wǎng)友表示如果太貴，就不再乘坐了，20.2%的網(wǎng)友已經(jīng)表示不會再使用了，體現(xiàn)出價格因素對消費者選擇的影響。因此出租車市場中消費者行為受服務(wù)質(zhì)量和價格兩個因素共同影響是下文分析的基本前提。

四、不同規(guī)制策略的博弈分析

“專車”企業(yè)通過合約將私家車引入出租車市場，使私家車數(shù)量或使用頻率增加可能會導(dǎo)致交通擁擠、環(huán)境污染、交通事故等負外部性效應(yīng)的增加。然而由于沒有明顯證據(jù)表明“專車”進入出租車市場后私家車需求量的上升，而且對于實施“限行”或“限購”規(guī)定的城市來說，私家車的數(shù)量也在政府控制范圍內(nèi)，因此下文分析建立在“專車”不會帶來額外負外部性效應(yīng)的基礎(chǔ)上。筆者采用博弈的方法分析不同政府規(guī)制的市場結(jié)果，分4種情況。

（1）情況一：政府對出租車行業(yè)同時采用準入規(guī)制和價格規(guī)制。因此，無論是通過購買經(jīng)營許可證還是通過行政審批方式進入出租車行業(yè)的企業(yè)，其服務(wù)數(shù)量均由政府決定，并且政府通過調(diào)研、聽證會等途徑?jīng)Q定出租車價格。這大致符合“專車”進入前的出租車市場，作如下假設(shè)：

第一，假設(shè)同一地區(qū)的多家出租車公司提供了同質(zhì)的服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量可以用價格量化為m1，這些出租車公司的固定成本均為f1，由于出租車行業(yè)具有一定的自然壟斷特點，因此可以假設(shè)其邊際成本不變，為c1。

第二，市場上有N個異質(zhì)的消費者，每個消費者的效用函數(shù)U為 U=θm1-p1 乘坐出租車

0不乘坐

（1） 其中，p1為出租車的價格，θ為消費者的偏好參數(shù)，且θ∈[0，1]的均勻分布[10-11]。

第三，政府在定價前能通過調(diào)查充分了解出租車企業(yè)的經(jīng)營狀況（包括成本、收益、服務(wù)質(zhì)量等）和消費者乘車意愿，即完全信息條件。

第四，政府根據(jù)企業(yè)的利潤、消費者福利、社會負外部性3種因素決定出租車的服務(wù)價格，且對這3種因素的重視程度相同，因此政府的目標函數(shù)為Z=π1+w-λq，其中π1為出租車公司的利潤，w為消費者剩余，q為出租車的服務(wù)供應(yīng)量，λ為單位服務(wù)量的外部效應(yīng)成本，λ>0。

動態(tài)博弈的時序為首先政府決定出租車服務(wù)的價格，然后消費者決定購買決策，利用逆向歸納法求解。

階段二：消費者只有當θm1-p1>0時才會乘坐出租車，即θ>p1/m1。由于θ∈[0，1]上的均勻分布，所以出租車的需求函數(shù)為D（p1）=1-p1/m1

（7） 結(jié)論一：當政府通過準入規(guī)制控制出租車服務(wù)量時，同時實施的價格規(guī)制應(yīng)相當于在出租車企業(yè)邊際成本上增加的價格補貼，這種價格補貼的額度應(yīng)當與出租車單位服務(wù)的負外部成本相等。

這表明由政府決定出租車經(jīng)營價格時，政府會對出租車企業(yè)利益、消費者利益和負外部效應(yīng)權(quán)衡考慮，最終價格高低與企業(yè)邊際成本以及社會負外部成本密切相關(guān)。而實際實施中，一方面政府與企業(yè)之間并非完全信息對稱，企業(yè)與政府溝通時有夸大成本的動機；另一方面調(diào)查出租車的負外部成本存在難度，只要λ<（m1-c1）/2，企業(yè)就有擴大利潤的可能，因而有可能通過尋租或游說的方式要求政府提高價格補貼。這兩種原因都可能會導(dǎo)致出租車市場價格偏高而消費者的實際福利減少。

（2）情況二：政府允許“專車”企業(yè)進入出租車市場，但仍對原出租車企業(yè)實施價格規(guī)制，不對“專車”實施任何規(guī)制。這與現(xiàn)階段部分地區(qū)的出租車市場情況類似。

情況一中的假設(shè)變?yōu)椋涸谐鲎廛嚬痉?wù)質(zhì)量仍為m1，其邊際成本為c1，固定成本為f1；新進入一家“專車”企業(yè)服務(wù)質(zhì)量為m2，邊際成本為c2，固定成本為f2。若c1>c2，出租車公司的邊際成本比專車高。根據(jù)上文調(diào)查分析可假設(shè)原有出租車的服務(wù)質(zhì)量比專車服務(wù)質(zhì)量高，即m1>m2。

結(jié)論二：政府允許 “專車”企業(yè)進入市場且不實施任何規(guī)制，僅對租車企業(yè)實施價格規(guī)制時，出租車的合意定價會降低，出租車企業(yè)利潤減少，而消費者的福利會增加。

該結(jié)論成立的前提是由于部分服務(wù)的缺失，“專車”企業(yè)生產(chǎn)成本低于原出租車企業(yè)，因此“專車”的進入擴大了市場總?cè)萘坎嚎s了出租車企業(yè)的市場需求量。出租車企業(yè)需求量的減少導(dǎo)致兩種效應(yīng)：一方面政府根據(jù)出租車數(shù)量而制定的負外部效應(yīng)成本減少，因此對其價格補貼減少，出租車價格下降；另一方面，由于市場容量擴大，消費者福利上升，政府在綜合考慮3種因素定價時，出租車企業(yè)利潤所占權(quán)重降低，直接導(dǎo)致定價后的出租車企業(yè)利潤減少?，F(xiàn)實中，如果政府維持這種規(guī)制模式，會增加消費者福利，但長期的利潤減少會導(dǎo)致出租車企業(yè)經(jīng)營困難，如果出租車企業(yè)是承包制運營，部分出租車司機會退出該行業(yè)或“跳槽”至“專車”企業(yè)。由于多數(shù)出租車企業(yè)有正式公司組織形式，而“專車”企業(yè)與司機為契約式合作，組織形式相對松散，因而出租車企業(yè)員工更有可能通過組織罷工等形式脅迫政府更改定價或查處專車，導(dǎo)致市場混亂。

（3）情況三：政府允許“專車”進入市場，同時放松對出租車市場的價格規(guī)制，即原有出租車公司可以自行定價。這種情況即可視為政府完全放松出租車市場規(guī)制，但由于出租車企業(yè)提供的產(chǎn)品與“專車”提供的產(chǎn)品質(zhì)量具有一定的差異性，其替代彈性不會是無限的，價格并不是影響消費者選擇的唯一變量，出租車與“專車”仍存在差別化定價的可能性。

該情況下假設(shè)與情況二相同，政府不采取任何價格規(guī)制時，出租車企業(yè)可自行決定價格，因此階段一的目標函數(shù)變?yōu)槌鲎廛嚻髽I(yè)的利潤最大化。博弈均衡p21，p22應(yīng)表示為

（22） 通過對β求偏導(dǎo)，可以證明β>1上的某一區(qū)間內(nèi)，f（α，β）對β是單調(diào)遞減的，這一區(qū)間的長度與α、λ相關(guān)，可見新均衡與原均衡價格的高低、服務(wù)質(zhì)量的差異、質(zhì)量與成本的差異密切相關(guān)。

為了簡化比較，觀察企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量與其邊際成本相等，即α=1時的情形，有f（β）=p21-p11=-2λ（2β-1）（4β-1）

（23） 當β>1時f（β）單調(diào)遞減，即β越大，p21與p11之間的差值越大；λ越大，p21與p11之間的差值越大。同樣可以證明β越大，π21與π11與之間的差值越大。

結(jié)論三：政府允許“專車”進入市場，同時放松對出租車市場的價格規(guī)制時，出租車的定價會較情況二中的價格進一步降低，且價格降低的幅度、利潤降低的幅度均與出租車和“專車”提供服務(wù)質(zhì)量的差異正相關(guān)。

出租車價格降低的原因：一是出租車企業(yè)失去了政府定價時的負外部成本價格補貼；二是因為出租車企業(yè)不得不面臨低質(zhì)量和低成本的“專車”企業(yè)競爭。由此可以推論，為了擴大利潤，長期中出租車企業(yè)的決策會是減小β，即降低服務(wù)質(zhì)量，使其服務(wù)質(zhì)量更接近低質(zhì)量的“專車”企業(yè)，行業(yè)出現(xiàn)“高質(zhì)量淘汰、低質(zhì)量存活”的現(xiàn)狀。同時，由于服務(wù)質(zhì)量下降導(dǎo)致的利潤擴大，出租車公司有擴大規(guī)模的動力，進一步增加了負外部效應(yīng)的社會成本。這兩種狀況都是政府不愿意看到的。

（4）情況四：政府允許“專車”進入市場，同時放松對出租車市場的價格規(guī)制，但對出租車市場采取質(zhì)量規(guī)制，這種質(zhì)量規(guī)制應(yīng)當包括對“隱性”服務(wù)質(zhì)量的評判和規(guī)定。由于政府的質(zhì)量規(guī)制，出租車和“專車”企業(yè)必須提供同質(zhì)的服務(wù)，因此企業(yè)不得不面臨相同的需求曲線，每個企業(yè)的決策是選擇服務(wù)數(shù)量而不是價格。該情況下博弈變成了一個典型的庫諾特寡頭競爭博弈[12]。

（26） 由于服務(wù)質(zhì)量的提升，“專車”企業(yè)的邊際成本相應(yīng)也會提升，為便于比較，考慮一種特殊情況：即受到質(zhì)量規(guī)制后“專車”企業(yè)成本上升至與出租車企業(yè)相等的水平，即c1=c2（實際上“專車”企業(yè)的邊際成本上升幅度可能更小，因此p31與p01之間的差值可能更大）；若仍沿用情況三中企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量與其邊際成本相等的假設(shè)，即m1=c1。則

p31-p01=m1+c1+c23-（c1+λ）=-λ

（27）

結(jié)論四：當政府允許“專車”企業(yè)進入出租車市場，并對出租車行業(yè)僅采取質(zhì)量規(guī)制時，行業(yè)價格相對于不允許“專車”進入時的會降低，降低幅度與出租車負外部效應(yīng)成本相當。

由此推論，“專車”企業(yè)的進入，增加了出租車行業(yè)的競爭性，使出租車行業(yè)整體價格水平趨于更低，增大了消費者福利；由政府控制負外部性效應(yīng)導(dǎo)致的價格補貼會被市場競爭的作用削減，但社會的負外部成本卻不一定增加，因為新進入行業(yè)的私家車會通過價格競爭替代原有政府價格補貼對出租車數(shù)量的限制作用。這相當于為控制社會負外部性效應(yīng)，政府由通過行政手段控制市場需求轉(zhuǎn)換為利用市場手段控制供給，后者經(jīng)濟效果優(yōu)于前者。

五、結(jié)語

當消費者選擇同時受服務(wù)質(zhì)量和價格兩種因素影響時，僅放松準入規(guī)制會減少原有出租車企業(yè)利潤、增加消費者福利，同時存在的價格規(guī)制會直接引起市場混亂。這一狀況最接近當前各城市的實際，因而現(xiàn)實中各城市不斷涌現(xiàn)的各種出租車行業(yè)罷工、游行事件證明了此結(jié)論。

同時放松準入規(guī)制和價格規(guī)制時，出租車會傾向降低其服務(wù)質(zhì)量而不是成本，行業(yè)出現(xiàn)“高質(zhì)量淘汰、低質(zhì)量存活”的現(xiàn)狀，而且還有增加社會負外部性效應(yīng)的弊端。日前在深圳出現(xiàn)出租車夜班司機大量退車離職的現(xiàn)象，直接后果是出租車夜間時段的服務(wù)供應(yīng)量大幅減少；此外廣州也出現(xiàn)出租車司機為應(yīng)對“專車”競爭而不打表的現(xiàn)象，這無疑是“專車”倒逼出租車企業(yè)降低服務(wù)充足性和服務(wù)質(zhì)量的證明。

出現(xiàn)上述兩種結(jié)果的根源在于“專車”企業(yè)利用了隱性服務(wù)缺失產(chǎn)生的成本優(yōu)勢同原有出租車企業(yè)形成不良競爭。研究還證明，當政府認識到“專車”的服務(wù)缺失，并通過質(zhì)量規(guī)制使“專車”和出租車服務(wù)水平達到一致時，市場結(jié)果優(yōu)于以上情況。

這說明，政府對出租車行業(yè)的數(shù)量規(guī)制和價格規(guī)制策略應(yīng)該轉(zhuǎn)變?yōu)榧兇獾馁|(zhì)量規(guī)制策略，后者更像市場手段而非行政手段。政府可以通過建立出租車司機職業(yè)資格審查或考核制度、建立出租車司機個人檔案的方式來規(guī)范行業(yè)服務(wù)水平；同時還可以通過規(guī)定專車的服務(wù)標準、車型標準、服務(wù)時段和服務(wù)區(qū)域來提高“專車”的服務(wù)水平；此外，政府還可以要求“專車”企業(yè)設(shè)立監(jiān)督部門，定期上報其簽約車輛數(shù)量和運營狀況，并建立追責制度，以控制社會負外部性效應(yīng)和消除安全隱患。

參考文獻：

[1] 余暉.政府與企業(yè)：從宏觀管理到微觀管制[M].福州：福建人民出版社，1997.

[2]Baumol W J. On the proper cost tests for natural monopoly in a multiproduct industry[J].The American Economic Review， 1977（3）：809-822.

[3]陳明藝. 國外出租車市場規(guī)制研究綜述及其啟示[J]. 外國經(jīng)濟與管理，2006，28（8）：41-48.

[4]Douglas G W. Price regulation and optimal service standards： The taxicab industry[J]. Journal of Transport Economics and Policy， 1972，6（2）： 116-127.

[5]郭銳欣，毛亮. 特大城市出租車行業(yè)管制效應(yīng)分析：以北京市為例[J]. 世界經(jīng)濟，2007：75-83.

[6]李利群. 出租車業(yè)數(shù)量管制效應(yīng)分析——基于租值消散理論的視野[J]. 交通企業(yè)管理，2012，27（12）：34-37.

[7]Teal R F， Berglund M. The impacts of taxicab deregulation in the USA[J]. Journal of Transport Economics and Policy，1987，21（1）： 37-56.

[8]曲廣寧，鄧翔深圳出租車受專車沖擊：白天近半時間空駛[EB/OL]（2015-05-29）[2015-06-01].http：//xinwen.83133.com/doc/189674.html

[9]佚名新浪上海調(diào)查：近半數(shù)網(wǎng)友認為若專車太貴將會棄用[EB/OL]（2015-08-06）[2015-08-07].http：//sh.sina.com.cn/news/b/2015-08-06/detail-ifxfpcxz4836396.shtml

[10]白長虹. 西方的顧客價值研究及其實踐啟示[J]. 南開管理評論，2001，4（2）：51-55.

[11]范合君. 中國壟斷產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制與機制設(shè)計博弈研究[M].北京：首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社，2010.

[12]張維迎. 博弈論與信息經(jīng)濟學(xué)[M]. 上海：上海三聯(lián)書店，2004.