婁劉娟

摘 要：該研究主要從減小對(duì)通信線路電磁干擾的角度出發(fā)，對(duì)單相工頻25kV牽引網(wǎng)的五種供電方式直接供電方式（TR）、帶回流線的直接供電方式（TRNF）、BT（吸流變壓器）供電方式、AT（自耦變壓器）供電方式和CC供電方式的工作原理及存在的主要問題進(jìn)行分析比較，其中直接供電方式因其對(duì)通信線路產(chǎn)生的電磁干擾較大，這種供電方式現(xiàn)今用的很少；帶回流線的直接供電方式的鋼軌電位降低、牽引網(wǎng)阻抗降低，供電距離增長，對(duì)弱電系統(tǒng)的電磁干擾減小，目前這種供電方式備受青睞；BT供電方式結(jié)構(gòu)復(fù)雜，存在著“半段效應(yīng)”，影響列車的速度，目前我國高鐵幾乎不采用此種供電方式；AT供電方式的綜合性能較好，我國高鐵很多線路都采用AT供電方式；CC供電方式因成本較高，目前用的較少。

關(guān)鍵詞：牽引網(wǎng) 直接供電方式 BT供電方式 AT供電方式 CC供電方式

中圖分類號(hào)：TM922.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）07（c）-0037-02

近年來，鐵路特別是高鐵在我國取得了飛速的發(fā)展，目前我國已投運(yùn)高速鐵路以達(dá)到11 132 km，但是對(duì)牽引供電性能的要求也越來越高，因此牽引供電方式的選擇在每條線路設(shè)計(jì)的過程中都需要慎重考慮，因此本文針對(duì)牽引網(wǎng)的結(jié)構(gòu)的不同，從減少牽引網(wǎng)對(duì)鄰近通信線路的干擾，降低牽引網(wǎng)的電壓損失和電能損失，提高電氣化鐵路效益的角度出發(fā)，對(duì)目前國內(nèi)外牽引供電系統(tǒng)的供電方式進(jìn)行對(duì)比總結(jié)。目前單相工頻25 kV牽引網(wǎng)供電方式主要有直接供電方式（TR）、帶回流線的直接供電方式（TRNF）、BT（吸流變壓器）供電方式、AT（自耦變壓器）供電方式和CC供電方式[1]，每一種供電方式各有其優(yōu)越性和不足之處，本文主要中各種供電方式的工作原理，優(yōu)缺點(diǎn)以及主要應(yīng)用場(chǎng)合進(jìn)行分析。

1 直接供電方式

直接供電方式是在牽引網(wǎng)中不加特殊防護(hù)措施的一種供電方式。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式，如圖1所示。

這種供電方式結(jié)構(gòu)最為簡單，投資最省，牽引網(wǎng)阻抗較小，能耗也較低。直接供電方式的供電距離在單線區(qū)段一般為30 km左右。電氣化鐵路是單相負(fù)荷，機(jī)車由接觸網(wǎng)取得的電流經(jīng)鋼軌流回至變電所。由于鋼軌和大地不是絕緣的，一部分回流電流經(jīng)鋼軌流入大地，因此對(duì)通信線路產(chǎn)生電磁感應(yīng)影響較大，這是這種供電方式的缺點(diǎn)。直接供電方式一般在鐵路沿線無架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜的區(qū)段采用[2]。

2 帶回流線的直接供電方式

為了克服直接供電方式的缺點(diǎn)，在接觸線平行位置增加金屬回流線，并隔一定距離設(shè)置連接導(dǎo)線將回流線與鋼軌并聯(lián)，這種供電方式就是帶回流線的直接供電方式， 如圖2所示。

帶回流線的直接供電方式，牽引電流大部分通過鋼軌和大地流回牽引變電所，一小部分通過回流線流回牽引變電所。因接觸網(wǎng)中的電流和回流線中的電流方向相反，且接觸線和回流線距離較近，兩者形成的磁場(chǎng)相互抵消。

3 BT供電方式

3.1 BT供電方式的工作原理

BT（Boost Transformer）因其對(duì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且對(duì)列車速度有影響，目前已經(jīng)基本不采用。如圖3所示。

圖中，牽引網(wǎng)每隔一段距離在牽引網(wǎng)的接觸導(dǎo)線和回流線接入變壓比為1：1的吸流變壓器BT[2]，其原邊串入接觸網(wǎng)中的絕緣錨段關(guān)節(jié)處，次邊串入回流線，在兩個(gè)吸流變壓器的中間通過吸上線將鋼軌中的牽引電流吸入回流線中。因而，接觸網(wǎng)中的電流和回流線中的電流因大小幾乎相等，方向相反從而極大地減弱了對(duì)牽引網(wǎng)附近通信線路的干擾。

3.2 BT供電方式存在的主要問題

BT供電方式存在著在機(jī)車所處的BT間隔內(nèi)在一定范圍內(nèi)失去吸流防護(hù)效果的現(xiàn)象，即：“半段效應(yīng)”，在該BT段內(nèi)接觸網(wǎng)與回流線中的電流并不相等，防干擾效果不理想，而在其余BT段內(nèi)兩者的電流大小相等，方向相反，防干擾效果較好[2]。

但是，因BT變壓器自身阻抗較大，且安裝密度較大，故此種供電方式引起的電壓損失和電能損失較大，且每3～4 km在接觸網(wǎng)內(nèi)存在斷口，斷口一方面會(huì)影響列車速度，另一方面斷口兩端存在電壓差，機(jī)車通過該斷口時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生電火花，使接觸網(wǎng)壽命縮短[1]。

4 AT供電方式

AT供電方式是在牽引網(wǎng)中并聯(lián)自耦變壓器的一種牽引供電方式，它是目前備受國內(nèi)外很多國家親睞的一種供電方式。

4.1 AT供電方式工作原理

AT供方式原理如圖4所示，AT表示變比為2：1的自耦變壓器，牽引網(wǎng)接觸線C和正饋線F接在自耦變壓器原邊，原邊兩端的電壓為55 kV，而鋼軌與自耦變壓器的中點(diǎn)相連，接觸網(wǎng)和鋼軌間的電壓為27.5 kV。由于原邊電壓提高了一倍，在相同的牽引功率下牽引網(wǎng)上電流減小，電壓損失、功率損失均較小[2]。

4.2 AT供電方式對(duì)通信線路抗干擾原理

首先假設(shè)自耦變壓器阻抗為零，AT的原繞組n1與n2串聯(lián)接于電源，n2連接負(fù)載，如下圖5所示，當(dāng)電力機(jī)車處于兩臺(tái)AT之間（AT段）時(shí)，設(shè)牽引電流為，對(duì)段內(nèi)同時(shí)

有AT3、AT4的副繞組供電，其值分別為、（與機(jī)車和AT3、AT4的距離成反比例分配），兩電流同時(shí)流經(jīng)鋼軌—地回路，并有部分流入大地，均在AT3、AT4的原邊繞組n1感應(yīng)電流的作用下，被吸流流至正饋線F。此時(shí)段內(nèi)兩臺(tái)AT中每臺(tái)的串聯(lián)繞組n1與n2中的負(fù)荷電路總是大小相等，方向相反，其所產(chǎn)生的磁通相互抵消[3]。

4.3 AT供電方式的主要技術(shù)特性

（1）牽引網(wǎng)的電壓損失和功率損失大大降低。

（2）牽引變電所的間隔增大，但變電所主變壓器副邊繞組和相應(yīng)的開關(guān)設(shè)備絕緣水平相應(yīng)提高。

（3）與BT相比對(duì)通信線防干擾特性和效果較好，且接觸導(dǎo)線不需段口，有利于列車高速運(yùn)行。

總之，采用AT供電方式時(shí)目前在高速重載高速電氣化區(qū)段AT供電方式有較大的適用性，也可按不同地區(qū)采用AT方式和帶回流線的直接供電方式相結(jié)合的綜合供電方式。

5 CC供電方式

CC供電方式是一種新型的供電方式，其內(nèi)芯線作為饋電線與接觸網(wǎng)并聯(lián)連接，外部導(dǎo)體作為回流線與鋼軌并聯(lián)連接。每隔5～10 km作一個(gè)分段，如圖6所示，因電纜芯線與外部導(dǎo)體電流相等，方向相反，二者形成磁場(chǎng)相互抵消，對(duì)鄰近通信線路幾乎無干擾。由于阻抗小，因而供電距離長。但由于同軸電力電纜造價(jià)高，投資大，現(xiàn)僅在一些特變困難的區(qū)段采用[3]。

6 結(jié)語

目前，直接供電方式因其對(duì)通信線路的干擾較大而幾乎不采用，BT電方式因其自身的缺陷在我國幾乎不再采用，帶回流線的直接供電方式在我國用的較多，但是主要用在非高速鐵路區(qū)段，目前在高速重載的電氣化區(qū)段主要采用AT供電方式[4]，CC供電方式因成本問題用的也較少。

參考文獻(xiàn)

[1] 王勛.電氣化鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版，2011：72-76.

[2] 楊中平，吳命利.軌道交通電氣化概論[M].北京：中國鐵道出版社，2013：50-52.

[3] 高健，王桂軒，周升偉，等.淺談電氣化鐵道牽引供電方式的應(yīng)用[J].科技視界，2014（33）：114.

[4] 錢清泉，高仕斌，何正友，等.中國高速鐵路牽引供電關(guān)鍵技術(shù)[J].中國工程科學(xué)，2015，17（4）：9-20.