高純敏

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043)

銀西鐵路引入銀川地區(qū)方案研究

高純敏

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043)

銀川市轄區(qū)總?cè)丝谠鲩L(zhǎng)速度明顯低于城市建設(shè)用地增長(zhǎng)速度，反映出城市對(duì)人口聚集力不足，城市對(duì)外交通是影響城市發(fā)展的主要因素。分析銀川地區(qū)鐵路規(guī)劃存在的主要問題，抓住銀西線引入銀川地區(qū)為城市發(fā)展帶來的機(jī)遇，在解決鐵路自身存在問題的同時(shí)，選擇對(duì)城市發(fā)展有利的鐵路地區(qū)規(guī)劃方案，使鐵路規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃有機(jī)結(jié)合并協(xié)調(diào)發(fā)展。

銀川地區(qū)；鐵路規(guī)劃；方案研究

鐵路是城市與外部交流的主要交通方式，鐵路在城市中的布局，決定了鐵路運(yùn)輸為企業(yè)和旅客服務(wù)的水平和效率[1]。區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)輸對(duì)地區(qū)物流成本和旅客旅行成本影響很大，對(duì)生產(chǎn)力布局、人們的生活方式以及城市的發(fā)展都起著巨大作用[2]。

1 銀川地區(qū)城市發(fā)展概況

1.1 銀川地區(qū)現(xiàn)狀

銀川市是寧夏回族自治區(qū)首府，位于黃河上游寧夏平原中部。東與鹽池縣接壤；西依賀蘭山，與內(nèi)蒙古自治區(qū)阿拉善盟為鄰；南與同心縣、吳忠市利通區(qū)、青銅峽市相連；北接平羅縣與內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂托克旗相鄰(以明長(zhǎng)城為界)。下轄興慶區(qū)、金鳳區(qū)、西夏區(qū)、永寧縣、賀蘭縣、靈武市等3區(qū)2縣1縣級(jí)市。截至2013年底，銀川市城區(qū)建成區(qū)面積是148.60 km2，常住人口為208.27萬人，城鎮(zhèn)人口為155.76萬人，農(nóng)村人口為52.51萬人[3]。

銀川是新亞歐大陸橋沿線的重要商貿(mào)城市，位于“呼—包—銀—蘭—青經(jīng)濟(jì)帶”的中心地段，也是寧蒙陜甘周邊約500 km范圍內(nèi)的區(qū)域性中心城市，是中國宜居城市，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯[4]。銀川交通便捷，現(xiàn)已形成了公路、鐵路、航空為主的立體交通網(wǎng)。包蘭鐵路縱貫銀川南北，成為銀川經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。已經(jīng)建成通車的太中銀鐵路(即太原、中衛(wèi)、銀川)，使銀川與東部沿海的聯(lián)系更加便捷[5]。

1.2 銀川地區(qū)城市發(fā)展趨勢(shì)1.2.1 城市建設(shè)擴(kuò)展的特征

根據(jù)銀川市相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，銀川市區(qū)城市化進(jìn)程中的城市建設(shè)用地面積及市區(qū)總?cè)丝跉v史數(shù)據(jù)匯總見表1。

從表1可以看出：隨著城市化水平的提高，銀川市區(qū)城市建設(shè)用地總體上是逐年擴(kuò)大的，市區(qū)人口逐年增長(zhǎng)[6]。從1978年至2000年，城市建設(shè)用地面積從30. 07 km2擴(kuò)展到52.05 km2，年平均擴(kuò)展速率為2.53 %；同期市轄區(qū)總?cè)丝趶?2.51萬人增長(zhǎng)到64.17萬人，年平均增長(zhǎng)率為3.14%；從2000年至2013年，城市建設(shè)用地面積從52.05 km2擴(kuò)展到148.60 km2，年平均擴(kuò)展速率為8.40%，同期市轄區(qū)總?cè)丝趶?4.17萬人增長(zhǎng)到129.02萬人，年平均擴(kuò)展速率僅為5.52%。

表1 銀川市各時(shí)期建設(shè)用地面積及市轄區(qū)人口總數(shù)

可見城市建設(shè)用地在加速增長(zhǎng)，城市建設(shè)處于加速擴(kuò)張期。轄區(qū)總?cè)丝谠鲩L(zhǎng)率減緩，轄區(qū)總?cè)丝谠鲩L(zhǎng)速度明顯低于城市用地增長(zhǎng)速度，表現(xiàn)出城市對(duì)人口的聚集力不足。

1.2.2 城市擴(kuò)展方向

表2為銀川市城市建成區(qū)面積比例變化情況。

表2 銀川市城市建成區(qū)面積比例變化情況 %

從表2可以看出，1958年以前，銀川市轄區(qū)僅有興慶區(qū)和金鳳區(qū)2個(gè)區(qū)。西夏區(qū)在包蘭鐵路1958通車后建區(qū)，隨著包蘭鐵路的建成及配套鐵路設(shè)施修建，鐵路沿線工業(yè)發(fā)展帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的騰飛。

根據(jù)銀川市城市總體規(guī)劃，銀川市中心城市包括銀川市中心城及寧東組團(tuán)、德勝組團(tuán)、望遠(yuǎn)組團(tuán)、機(jī)場(chǎng)組團(tuán)4個(gè)以產(chǎn)業(yè)功能為主的外圍組團(tuán)，已由“一城兩區(qū)”的雙核結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整為“一城三區(qū)”的三核結(jié)構(gòu)。銀川市居住、商貿(mào)、行政辦公中心主要分布在包蘭鐵路東側(cè)的興慶區(qū)和金鳳區(qū)，工業(yè)主要分布在西夏區(qū)南部的銀川市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和金鳳區(qū)南部的銀川市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)。根據(jù)銀川市總體規(guī)劃，城市發(fā)展方向?yàn)椤澳线M(jìn)、北拓、西優(yōu)、東控”，主要向東、向南發(fā)展[7]。銀川市城市總體規(guī)劃詳見圖1。

圖1 銀川市城市總體規(guī)劃(2010年～2020年)

2 銀川地區(qū)城市發(fā)展存在的問題

2.1 城市交通滯后城市發(fā)展水平

根據(jù)《寧夏回族自治區(qū)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃》，銀川地區(qū)從“建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會(huì)”基本發(fā)展戰(zhàn)略的角度出發(fā)，結(jié)合綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)，未來鐵路發(fā)展思路為：構(gòu)筑快速通道，完善區(qū)域路網(wǎng)，改造既有線路，配套鐵路支線[8]。由于交通等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，特別是作為交通動(dòng)脈的鐵路發(fā)展遲緩，鐵路路網(wǎng)建設(shè)與城市布局未協(xié)調(diào)發(fā)展，使城市發(fā)展進(jìn)程受到制約，城市聚集力不足，反映出市區(qū)人口增長(zhǎng)明顯低于城市建設(shè)用地的增長(zhǎng)。車站附近城市建設(shè)過度開發(fā)，導(dǎo)致交通壓力較大。

2.2 城市結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性、完整性、協(xié)調(diào)性不足

1958年包蘭鐵路修建，火車站選址在新城西側(cè)。根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件和社會(huì)條件，考慮到舊城周圍均為灌溉良田，所在地帶為地震斷裂帶，而鐵路以西地區(qū)多為荒地，具有很大的發(fā)展?jié)摿Γ栽诎m鐵路以西建設(shè)了“新市區(qū)”， 形成新、舊兩片城區(qū)的空間格局，開辟了城市發(fā)展的新空間。

由于城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，城市整體功能比較弱，建設(shè)規(guī)模有限，城市基本上是在東西兩片的基礎(chǔ)上發(fā)展，是一種大范圍的分散與小片區(qū)的集中相結(jié)合的發(fā)展模式。形成了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代“啞鈴狀”城市結(jié)構(gòu)。

改革開放以后，城市發(fā)展進(jìn)入一個(gè)較快階段，形成了“三區(qū)兩縣一市”的格局，金鳳區(qū)是銀川市拓展城市空間的主要區(qū)域，城市空間東西段綿延30多km。銀川高新區(qū)的成立和建設(shè)，使城市形態(tài)由“啞鈴狀”演進(jìn)成帶狀組團(tuán)，形成了 “一城兩區(qū)四片”的空間格局。在空間的拓展上，城市空間發(fā)展的框架已經(jīng)拉開，城市空間發(fā)展一直是以東西方向?yàn)橹鳎⑶以诓煌膮^(qū)位上選擇，城市總體布局受制于產(chǎn)業(yè)園區(qū)等因素的影響，大范圍的分散與小片區(qū)的集中相結(jié)合的發(fā)展模式，東西方向交通通道能力不足，使城市結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性、完整性、協(xié)調(diào)性都存在問題。

3 銀川地區(qū)鐵路概況

3.1 銀川地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

銀川鐵路地區(qū)目前銜接包蘭線及太中線銀川聯(lián)絡(luò)線2條干線鐵路3個(gè)方向，地區(qū)范圍北起包蘭線于祥堡站，南至包蘭線玉泉營站，東至太中(銀)線寧東站[9]。樞紐范圍內(nèi)現(xiàn)有車站12處，其中銀川站為地區(qū)客運(yùn)站，銀川南站為地區(qū)貨運(yùn)站兼工業(yè)站，其余為中間站或會(huì)讓站。

3.2 銀川地區(qū)鐵路總圖布局

近期包蘭二線、銀西鐵路引入地區(qū)，規(guī)劃阿拉善左旗至銀川鐵路、太中銀銀川聯(lián)絡(luò)線二線、石銀城際、寧東城際引入[10]，屆時(shí)銀川地區(qū)將成為銜接包頭、蘭州、太原、西安4個(gè)方向，主要客運(yùn)站與貨運(yùn)站順列布置，呈“K”形布置的鐵路地區(qū)，結(jié)合城市規(guī)劃，在城市西側(cè)新建貨車外繞線，形成“客內(nèi)貨外、客貨分線”格局。

3.3 銀川地區(qū)鐵路總圖存在的主要問題3.3.1 與銀川城市綜合交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)

依據(jù)銀川城市綜合交通規(guī)劃，銀川地區(qū)2025年初步形成沿黃發(fā)展主軸的集公路、鐵路和城際鐵路為一體的城際復(fù)合走廊，基本建成一個(gè)與沿黃城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程相適應(yīng)、與寧夏對(duì)外開放相適應(yīng)的、符合未來城市群發(fā)展要求的“布局合理、功能完善、運(yùn)行高效”的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。銀川站處于包蘭線上，是太中銀鐵路的一個(gè)終點(diǎn)站，作為地區(qū)唯一客運(yùn)站，與東部的主城區(qū)興慶區(qū)連接不暢，與城市規(guī)劃的“東擴(kuò)”要求不協(xié)調(diào)，不能很好地適應(yīng)沿黃城際復(fù)合走廊的通道需求。

3.3.2 鐵路設(shè)置存在的問題

鐵路布局存在的主要問題有兩個(gè)：一是客運(yùn)站與貨運(yùn)站位于主軸上相鄰布置；二是客運(yùn)站辦理貨運(yùn)作業(yè)。

鐵路引入城市建設(shè)初期，由于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，城市規(guī)模小，貨流集散點(diǎn)距離市中心較近，地方短途運(yùn)輸發(fā)展水平較低。為節(jié)約初期投資并適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，客運(yùn)站選址靠近城市建成區(qū)邊緣，貨運(yùn)站作為客運(yùn)站的相鄰站，設(shè)置在城市近郊工業(yè)區(qū)附近，抵近貨源[11]。銀川客站兼辦理貨運(yùn)作業(yè)。這種布局，適應(yīng)當(dāng)時(shí)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，極大滿足當(dāng)時(shí)城市的客貨運(yùn)輸需求，帶動(dòng)鐵路周邊經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。同時(shí)由于客貨運(yùn)量的增加，車站需要擴(kuò)建，車站周圍建筑稠密，限制了發(fā)展的空間，使鐵路發(fā)展與城市建設(shè)的矛盾逐漸增大。

隨著城市經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，銀川站周邊的西夏區(qū)和金鳳區(qū)城市建設(shè)空間過度開發(fā)，建設(shè)密集，使車站附近區(qū)域交通壓力愈來愈大，銀川站辦理貨運(yùn)作業(yè)，不可避免在車站周邊通行貨運(yùn)汽車，增大了交通管理難度，惡化了城市交通狀況。

銀川南貨運(yùn)站與銀川客運(yùn)站相鄰布置，鐵路運(yùn)營干擾嚴(yán)重，存在安全隱患。接軌專用線多，作業(yè)復(fù)雜，貨場(chǎng)取送調(diào)車作業(yè)與包蘭線正線接發(fā)車相互影響，客貨作業(yè)相互干擾嚴(yán)重。貨物列車穿行客運(yùn)站，惡化旅客運(yùn)輸環(huán)境。旅客列車穿行貨運(yùn)站，對(duì)貨運(yùn)站調(diào)車作業(yè)和行車作業(yè)造成干擾。而且，鐵路樞紐(地區(qū))內(nèi)主要客運(yùn)站和主要貨運(yùn)站相鄰布置，區(qū)間能力不足是這類鐵路總圖布局的通病[12]。

4 銀川地區(qū)鐵路規(guī)劃研究

4.1 客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)及運(yùn)輸組織4.1.1 客運(yùn)量

2013年銀川地區(qū)共發(fā)送旅客331萬人，開行旅客列車17對(duì)，其中通過4對(duì)，始發(fā)13對(duì)。預(yù)測(cè)近期(2030年)和遠(yuǎn)期(2040年)地區(qū)旅客列車總對(duì)數(shù)分別157對(duì)/日和213對(duì)/日。

客流特點(diǎn)：地區(qū)客車以始發(fā)客車為主，近、遠(yuǎn)期分別占93.0%、90.6%；通過客車主要為包蘭線方向客車。

4.1.2 貨運(yùn)量

2013年地區(qū)總運(yùn)量6 490萬t，其中通過運(yùn)量5 773萬t，地方運(yùn)量717萬t。預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期總運(yùn)量為8 830萬t、9 686萬t。

貨流特點(diǎn)：地區(qū)貨運(yùn)量以通過貨流為主，近、遠(yuǎn)期分別占77.9%、74.3%；；地區(qū)到達(dá)及發(fā)送貨流以中衛(wèi)方向?yàn)橹鳌?/p>

4.1.3 運(yùn)輸組織

銀川地區(qū)客車以始發(fā)客車為主。本地區(qū)車流以通過車流為主，占總車流的75%左右，通過車流主要為包蘭線中衛(wèi)方向與石嘴山方向之間的交流，占總通過車流的86%左右，通過車流全部由相鄰技術(shù)作業(yè)站組織通過本地區(qū)直達(dá)直通列車；地方車流主要為中衛(wèi)方向到達(dá)銀川地區(qū)的車流，其他幾個(gè)方向較為均衡，主要組織相鄰技術(shù)作業(yè)站至本地區(qū)的區(qū)段列車，零星車流由摘掛列車掛運(yùn)。

4.2 銀西線引入地區(qū)方案研究

根據(jù)銀川地區(qū)總圖規(guī)劃及銀西線線路走向，按照“客貨分線、客內(nèi)貨外、鐵路布局與城市建設(shè)相協(xié)調(diào)”的原則，銀西線引入地區(qū)可以考慮沿太中銀通道引入方案(方案Ⅰ)、經(jīng)機(jī)場(chǎng)與寧東城際鐵路共線引入方案(方案Ⅱ)。銀西線引入銀川地區(qū)方案詳見圖2。

圖2 銀西線引入銀川地區(qū)方案示意

4.2.1 方案說明

(1)沿太中銀通道引入方案(方案Ⅰ)

線路由吳忠市方向進(jìn)入靈武縣城西側(cè)，設(shè)站后北上至農(nóng)場(chǎng)，設(shè)線路所與太中銀鐵路銀川聯(lián)絡(luò)線疏解相接，地區(qū)內(nèi)兩線共線運(yùn)營，銀西線利用既有太中銀聯(lián)絡(luò)線并增建二線，跨黃河經(jīng)永寧后至銀川南站，然后新建雙線引入既有銀川站。

銀西線按客貨共線鐵路建設(shè)，承擔(dān)銀川方向客貨運(yùn)輸需求。

方案綜合分析如下。

與城市發(fā)展協(xié)調(diào)性：方案經(jīng)過靈武市、永寧，兼顧了區(qū)域內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用相對(duì)較強(qiáng)。

在工程合理性方面：方案利用太中銀預(yù)留二線橋位并行建設(shè)，跨黃河處河道順直，橋位條件較好。線路走向避開了對(duì)靈武的改建，工程實(shí)施難度較小。

(2)經(jīng)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路共線方案(方案Ⅱ)

線路自吳忠引出，向北接入太中銀鐵路銀川聯(lián)絡(luò)線靈武站后客貨分線。貨車及部分普速客車經(jīng)既有銀川聯(lián)絡(luò)線引入地區(qū)；其他客車和城際列車經(jīng)新建客車線接入銀川站。

新建客車線自靈武站引出，經(jīng)河?xùn)|機(jī)場(chǎng)后跨越黃河，與青銀高速公路并行進(jìn)入銀川市區(qū)，經(jīng)團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)、小南門，沿既有銀新專用線通道進(jìn)入銀川站。

該方案銀西線靈武至銀川段與規(guī)劃城際鐵路(銀川—機(jī)場(chǎng)—靈武—寧東)共線建設(shè)，承擔(dān)吳忠、惠安堡方向城際客流的同時(shí)，還承擔(dān)寧東產(chǎn)業(yè)園區(qū)城際客流。

方案綜合分析如下。

與城市發(fā)展協(xié)調(diào)性：客運(yùn)線路經(jīng)團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)、小南門接入銀川車站，路經(jīng)繁華的市中心，銀西線部分列車兼顧城際功能，便于旅客出行。貨物列車在靈武站分流，經(jīng)永寧接入銀川南站，與城市南擴(kuò)發(fā)展方向相適應(yīng)。

在工程合理性方面：新建客車線沿線通道遷改工程大，線路橋梁比例高，對(duì)環(huán)境的影響和實(shí)施難度相對(duì)較大，對(duì)城市設(shè)施產(chǎn)生影響。

既有靈武車站兩端分別有膠泥溝特大橋、大窩溝大橋，車站到發(fā)線位于四線橋上，站房為線下式，車站范圍內(nèi)位于高填深挖地段，銀西線引入改建工程巨大。

4.2.2 方案對(duì)比分析

(1)線網(wǎng)規(guī)劃適應(yīng)性分析

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，研究年度內(nèi)銀川地區(qū)除銀西線外，再無其他規(guī)劃國鐵干線引入。按照目前沿黃城市帶城際鐵路規(guī)劃來看，銀川地區(qū)東西向主要為寧東城際鐵路(銀川—機(jī)場(chǎng)—靈武—寧東)。因此，從規(guī)劃角度看，經(jīng)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路共線方案(方案Ⅱ)，能夠同時(shí)滿足路網(wǎng)和沿黃城市帶城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃要求，具有可行性。

經(jīng)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路共線方案(方案Ⅱ)可以實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)客貨分流，客車不經(jīng)過銀川南站，直接接入銀川南，緩解包蘭線銀川至銀川南區(qū)間能力緊張的問題，減少了旅客列車對(duì)銀川南站的貨運(yùn)作業(yè)干擾。

(2)與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性分析

根據(jù)銀川市總體規(guī)劃，城市發(fā)展方向?yàn)椤澳线M(jìn)、北拓、西優(yōu)、東控”，主要向東、向南發(fā)展。銀川及永寧有相連成片的趨勢(shì)，二者間土地開發(fā)利用價(jià)值較大。2個(gè)方案的貨物列車均沿既有太中銀通道經(jīng)過永寧進(jìn)入銀川南站，有利于貨流在銀川南部的集散，有利于促進(jìn)城市建設(shè)和沿線土地資源開發(fā)，符合銀川市城市向南擴(kuò)展的趨勢(shì)。

經(jīng)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路共線方案(方案Ⅱ)，旅客列車由東向西經(jīng)過市區(qū)接入銀川車站，機(jī)場(chǎng)、火車站和銀川市的三區(qū)高效連接。既能夠解決機(jī)場(chǎng)至市區(qū)的交通問題，也可以緩解銀川站周邊城市運(yùn)輸緊張狀況，減少西夏區(qū)銀川站至興慶區(qū)橫向交通壓力。

協(xié)調(diào)城市內(nèi)部交通與外部交通的關(guān)系，客流疏解到機(jī)場(chǎng)—團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)—銀川站一帶，有利于吸引建成區(qū)的客流，解決城區(qū)人口增長(zhǎng)速度長(zhǎng)期低于城市地域面積擴(kuò)展速度的矛盾，提升城市凝聚力，有利于加快城市化發(fā)展水平。

客貨分流，促成機(jī)場(chǎng)客線建設(shè)，增加了城市交通，提高興慶區(qū)與其他地區(qū)交通可達(dá)性，提升城市聚集力，符合城市東擴(kuò)的發(fā)展方向，加速城市化進(jìn)程，與國家政策相協(xié)調(diào)。

(3)工程設(shè)置比較: 從項(xiàng)目角度看，沿太中銀通道引入方案(方案Ⅰ)工程簡(jiǎn)單，投資較少；經(jīng)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路共線方案(方案Ⅱ)，銀西線與城際鐵路共線85.4 km，增加投資約17億元。從國民經(jīng)濟(jì)角度看，考慮到近期銀川地區(qū)的乘客出行總量不足以支撐寧東城際鐵路的建設(shè)，結(jié)合銀西鐵路的建設(shè)，城際與銀西兩線功能基本可以兼顧。

4.2.3 方案選擇

綜上所述，經(jīng)機(jī)場(chǎng)沿南繞城引入方案投資增加較多，但具有兩個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)：其一，該方案銀西線靈武至銀川段與規(guī)劃城際鐵路(銀川—機(jī)場(chǎng)—靈武—寧東)共線建設(shè)，促成了寧東城際鐵路的建設(shè)，是有利于促進(jìn)銀川市及沿黃城市帶城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，便于旅客出行，從區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的角度看可實(shí)現(xiàn)資源共享、節(jié)約國家建設(shè)資金投入，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益較好。其二，優(yōu)化了地區(qū)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成局部環(huán)形布局，實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)客貨分流，緩解包蘭線銀川至銀川南區(qū)間能力緊張的問題，減少了旅客列車對(duì)銀川南站的貨運(yùn)作業(yè)干擾。

綜上所述，考慮城市與社會(huì)發(fā)展綜合效益，優(yōu)化鐵路布局，解決城市發(fā)展和鐵路布局存在的問題[13]，采用經(jīng)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路共線方案(方案Ⅱ)最為有利。

5 結(jié)論

銀西線采用經(jīng)機(jī)場(chǎng)沿南繞城引入方案，優(yōu)化了地區(qū)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成局部環(huán)形布局，實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)客貨分流，緩解包蘭線銀川至銀川南區(qū)間能力緊張的問題，減少了旅客列車對(duì)銀川南站的貨運(yùn)作業(yè)干擾。實(shí)施該方案，可以使銀西線靈武至銀川段與規(guī)劃城際鐵路(銀川—機(jī)場(chǎng)—靈武—寧東)共線建設(shè)，提升城市聚集力，適應(yīng)城市“東擴(kuò)”需要，有利于促進(jìn)銀川市及沿黃城市帶城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)上實(shí)現(xiàn)資源共享、節(jié)約投資，實(shí)現(xiàn)社會(huì)綜合效益最大化的目標(biāo)。

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Schematic Study on Extension of Yinchuan-Xi’an Railway to Yinchuan Area

GAO Chun-min

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， China)

The growth of the total population in Yinchuan is much lower than that of the land claim for urban construction， which indicates insufficient attraction of population and the effect of external urban traffic on urban development. This paper analyzes the railway planning in Yinchuan and the opportunities brought by Yin-XI railway into Yinchuan area to solve the existing problems related to the railway and select the best program for the benefit of railway construction and urban development.

Yinchuan area; Railway planning; Scheme research

2014-12-18；

2015-01-02

高純敏(1965—)，男，高級(jí)工程師，工程碩士，E-mail:gaochunmin@foxmail.com。

1004-2954(2015)09-0013-05

U212

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.09.003