劉 鑫，毛熙彥，賀燦飛

LIU Xin, MAO Xi-yan, HE Can-fei

（北京大學城市與環(huán)境學院，北京100871）

(School of City and Environment, Peking University, Beijing 100871, China)

區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO施與制造業(yè)布局的關(guān)系研究

劉 鑫，毛熙彥，賀燦飛

LIU Xin, MAO Xi-yan, HE Can-fei

（北京大學城市與環(huán)境學院，北京100871）

(School of City and Environment, Peking University, Beijing 100871, China)

選取公路、鐵路、港口和機場4類交通設施為代表，運用1998年、2003年、2008年和2013年我國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中重慶市制造業(yè)數(shù)據(jù)構(gòu)建面板數(shù)據(jù)，選取4個不同要素密集度產(chǎn)業(yè)，考察不同類別的交通設施與制造業(yè)布局之間的關(guān)系。結(jié)果表明：交通設施對制造業(yè)布局具有顯著影響，公路對于大多數(shù)產(chǎn)業(yè)有正向影響，鐵路、港口和機場有利于部分特定產(chǎn)業(yè)布局。實證研究結(jié)果一方面支持現(xiàn)有研究中交通設施建設與提升對制造業(yè)布局具有引導作用的論斷；另一方面發(fā)現(xiàn)這一作用受制于交通設施和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的類型，其核心是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)對于交通設施的依賴程度和需求類型。

交通設施；制造業(yè)；布局；區(qū)位

0　引言

長期以來,交通被視為產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的關(guān)鍵變量。一方面,經(jīng)濟與生產(chǎn)活動對交通可達性的需求是交通對產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的直接影響來源。交通方式的變革對運輸成本的改變,將使產(chǎn)業(yè)在空間上具有更為多元的選擇。另一方面,交通設施建設所形成的溢出效應亦對產(chǎn)業(yè)布局有間接影響,溢出效應的空間差異是影響產(chǎn)業(yè)布局的潛在因素。關(guān)于交通設施的溢出效應研究主要側(cè)重于交通設施建設與區(qū)域發(fā)展、經(jīng)濟增長的影響分析。而針對交通對產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的影響,研究大多將交通視為同質(zhì)化的影響因素,尚未考慮不同交通方式在改善交通可達性方面具有的內(nèi)在差異,亦未考量不同類型的產(chǎn)業(yè)對于交通在需求、類型和利用方式等方面的不同,忽略了不同交通類型的屬性差異及產(chǎn)業(yè)對交通的需求差異,極有可能導致在評估交通設施對產(chǎn)業(yè)布局的影響時,低估或高估其帶動作用,或是造成行業(yè)類型與交通設施類型的錯誤匹配。為此,在細分制造業(yè)行業(yè)和交通設施類型的基礎上,應針對不同類型交通設施對不同產(chǎn)業(yè)空間布局的差異化影響進行研究。由于交通與產(chǎn)業(yè)差異化的影響,而較小的研究尺度能夠更好地體現(xiàn)交通與產(chǎn)業(yè)的空間差異化特征,因而以區(qū)縣為基本單元進行探討。

交通設施與產(chǎn)業(yè)集聚往往表現(xiàn)出高度相關(guān)性,即交通設施相對完善的地區(qū)一般也是經(jīng)濟活動較為發(fā)達、產(chǎn)業(yè)布局較為集中的地區(qū),這一現(xiàn)象引起學者對交通設施與產(chǎn)業(yè)布局之間關(guān)系的研究。Henderson J V 等[1]認為交通設施的建設降低了運輸成本,從而促進了產(chǎn)業(yè)在某個地區(qū)的集聚；Krugman P[2]在此基礎上提出了“核心-邊緣”模式,認為制造業(yè)產(chǎn)品的運輸成本遵循“冰山成本假說”,因而當運輸成本較低時制造業(yè)會趨向于集中在同一區(qū)域,繼而形成區(qū)域制造業(yè)中心。因此,交通設施建設作用于制造業(yè)布局的基礎在于其能夠改變生產(chǎn)過程的運輸成本,并決定了企業(yè)可以進入的市場范圍。

然而,針對不同國家和地區(qū)的實證研究發(fā)現(xiàn),交通設施與產(chǎn)業(yè)空間布局之間并非單一的促進關(guān)系,二者之間表現(xiàn)出復雜聯(lián)系。在國家或區(qū)域尺度上,Buurman J 等[3]通過分析泰國制造業(yè)企業(yè)的空間布局,發(fā)現(xiàn)交通設施對產(chǎn)業(yè)布局具有引導作用,但作用強度較小。部分學者則針對特定類型的交通設施進行研究,如 Holl A[4]發(fā)現(xiàn)公路對于產(chǎn)業(yè)布局有顯著正向作用,而且呈現(xiàn)距離衰減的特征,即產(chǎn)業(yè)傾向于靠近公路基礎設施布局；Holl A[5]同時指出發(fā)生遷移的企業(yè)更容易受到公路基礎設施的影響。在較小的尺度上,Dorantes L 等[6]針對馬德里郊區(qū)產(chǎn)業(yè)布局的研究發(fā)現(xiàn),交通設施對產(chǎn)業(yè)布局有十分顯著的正向影響。此外,部分學者通過案例,與企業(yè)家等決策者訪談探討產(chǎn)業(yè)布局與交通基礎設施的關(guān)系,研究強調(diào)并非所有的設施建設都具有有效的引導作用。由政府主導但缺乏主要企業(yè)共同開發(fā)的設施建設多為低效利用,難以發(fā)揮引導作用[7]。

為此,國內(nèi)學者則更多從區(qū)域發(fā)展和經(jīng)濟增長的角度,探討區(qū)域尺度上交通設施對經(jīng)濟增長的帶動作用[8-9],還有部分研究關(guān)注交通設施與產(chǎn)業(yè)布局之間的聯(lián)系。蔣冠宏等[10]提出我國現(xiàn)階段的交通設施與產(chǎn)業(yè)存在配置扭曲的現(xiàn)象；葉昌友等[11]則基于不同類型、不同等級交通基礎設施的分析,發(fā)現(xiàn)鐵路和高等級公路對經(jīng)濟增長的帶動作用較為明顯,隨著公路等級降低對經(jīng)濟增長的帶動作用也逐漸變?nèi)酢?/p>

從上述實證研究可以發(fā)現(xiàn),產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通基礎設施之間的復雜聯(lián)系在一定程度上來源于交通設施和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)并非同質(zhì),不同類型的交通設施在改善交通條件、降低運輸成本方面存在差異。同時,不同類型的制造業(yè)行業(yè)對交通條件的依賴程度、類型需求等也有所不同。因此,對交通基礎設施和制造業(yè)行業(yè)的分類研究有助于充分評估交通設施對區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的影響作用。

1　交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)布局影響分析

1.1模型設定

Probit 模型是一種廣義的線性模型,服從正態(tài)分布。該模型的因變量 Y 為虛擬變量,而且具有二元選擇的特征,即 Y 的取值為 0 或 1。

式中：Zi表示“是或否”；服從正態(tài)分布。

事件發(fā)生概率可以用概率分布函數(shù)來計算,其表達式為

該模型的二元選擇特征能夠很好地符合離散型因變量,因而選取 Probit 模型在區(qū)縣尺度上探究不同類別交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)布局的影響,具體計量模型為

其中：Yi代表產(chǎn)業(yè)布局因變量,Y 值為 1 表示該區(qū)縣布局有相應產(chǎn)業(yè),Y 值為 0 表示沒有布局相應產(chǎn)業(yè)；計量模型中其他變量含義及度量方式如表1 所示,β0—β8分別代表各個變量的回歸系數(shù)。

產(chǎn)業(yè)自身特性會在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)布局。不同產(chǎn)業(yè)在要素密集度方面存在較大分異,加之差異化的交通基礎設施水平需求,因而其產(chǎn)業(yè)布局策略亦有所不同。例如,重化工業(yè)多屬于資源和勞動密集型產(chǎn)業(yè),產(chǎn)品單位質(zhì)量和體積較大,適宜長距離、大運量運輸,傾向于靠近鐵路或港口布局；技術(shù)和資本密集型產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品體積較小,加上靠近市場的需求,更傾向于靠近公路或機場布局?；诓煌孛芗彤a(chǎn)業(yè)對于運輸方式的需求差異,研究分別選取交通運輸設備制造業(yè)、紡織業(yè)、造紙及紙制品業(yè)、有色金屬冶煉業(yè) 4 類在重慶市具有一定代表性的產(chǎn)業(yè)作為案例。

1.2變量選取

1.2.1解釋變量

為分析不同類型交通設施與制造業(yè)布局之間的關(guān)系,分別選取高速公路、鐵路、港口和機場 4 類交通設施為代表?？紤]區(qū)縣尺度統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲取難度較大,以虛擬變量或次序變量的形式對交通基礎設施變量進行表達。由于高速公路和鐵路里程的統(tǒng)計口徑近年來變化較大,因而對高速公路和鐵路采用虛擬變量形式表達,即區(qū)縣設有特定類別的交通設施,該變量取值為 1,否則為 0。對于港口和機場空間影響范圍較廣的交通設施,在區(qū)縣層面運用虛擬變量進行表述易扭曲其作用。參考經(jīng)濟腹地理論,以港口和機場為中心,分別對研究區(qū)域內(nèi)各區(qū)縣進行分級賦值,借以體現(xiàn)港口和機場的空間影響。具體而言,大型港口或機場所在的區(qū)縣賦值為10。在此基礎上,根據(jù)距離衰減和規(guī)模衰減的實際情況對各區(qū)縣賦值。

1.2.2控制變量

城鎮(zhèn)化水平 (URBAN) 對于產(chǎn)業(yè)布局有十分重要的影響,城鎮(zhèn)化水平相對較高的區(qū)縣其經(jīng)濟發(fā)展水平也較高,進而影響產(chǎn)業(yè)布局。企業(yè)傾向于選擇布局在城鎮(zhèn)化水平相對較高的區(qū)域,降低交易成本,追逐集聚經(jīng)濟,共享便利的金融與信息服務。城鎮(zhèn)化的核心是人口的城市化,可以采用城市人口占總?cè)丝诒戎貋砗饬砍擎?zhèn)化水平。

表1　計量模型變量表

隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展及科學技術(shù)的不斷提升,區(qū)域的人力資本稟賦 (HUMAN) 成為影響產(chǎn)業(yè)布局的重要因素之一,尤其技術(shù)和資本密集型產(chǎn)業(yè)對人力資本有較高需求,因而該類產(chǎn)業(yè)的布局傾向于人力資本稟賦相對占優(yōu)的區(qū)域。區(qū)域人力資本稟賦的度量有很多方法,有學者提出應使用加權(quán)的人口受教育水平度量,即 (小學受教育人口 × 6 + 初中受教育人口 × 9 + 高中受教育人口 × 12 + 大學受教育人口× 16) / 總受教育人口[12]；部分研究選擇企業(yè)平均科技人員數(shù)或采用科技研發(fā)人員占總?cè)丝诒壤齺砗饬縖13]。由于在區(qū)縣尺度上難以獲得全部學歷受教育人口數(shù)或研發(fā)人員數(shù),如果選取能夠獲得的小學和普通中學受教育人口作為度量易導致模型估計偏誤,因而選用城市職工年平均工資來度量。

產(chǎn)業(yè)布局同樣受到區(qū)域工業(yè)發(fā)展狀況 (INDUS)的影響。工業(yè)發(fā)展狀況較好的區(qū)域更有利于吸引投資,產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系更加緊密,產(chǎn)業(yè)資本積累堅實,能夠創(chuàng)造更大的利潤和價值。但是,區(qū)域工業(yè)發(fā)展到一定程度會達到接近飽和的狀態(tài),難以支撐已有工業(yè)規(guī)模進一步擴大,甚至出現(xiàn)擠出效應,抑制新企業(yè)的進入。選取工業(yè)總產(chǎn)值來度量區(qū)域工業(yè)發(fā)展狀況,以探究其對于不同產(chǎn)業(yè)的影響。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) (STRUC) 對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局及發(fā)展起著至關(guān)重要的作用,也決定著產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。各個區(qū)縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異會導致不同產(chǎn)業(yè)的布局,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較高級的區(qū)域傾向于布局產(chǎn)品附加值與科學技術(shù)水平相對較高的產(chǎn)業(yè),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為初級的區(qū)域更適宜布局勞動密集型或資源密集型的初級加工業(yè)?？紤]到我國二元經(jīng)濟特征較為突出,通過非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值,即第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和占總產(chǎn)值比重這一方式來表達產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量[14]。

2　算例分析

2.1研究區(qū)概況

重慶市是惟一位于西部地區(qū)的直轄市,也是西部大開發(fā)的中心城市。依托良好的區(qū)位條件與政策優(yōu)勢,近年來重慶市經(jīng)濟和社會發(fā)展較為迅速,成為我國中西部地區(qū)新的增長極,并對周邊地區(qū)形成輻射帶動作用。同時,重慶市也是西南地區(qū)和長江上游的重要綜合性交通樞紐,交通基礎設施水平較高。但是,在直轄之初,重慶市絕大部分交通基礎設施集中在主城區(qū)及其周邊區(qū)縣,原屬四川省管轄的東部地區(qū)交通基礎設施發(fā)展緩慢,城市總體交通基礎設施空間分布嚴重不均,網(wǎng)絡通達性相對東部沿海發(fā)達地區(qū)較低,交通基礎設施體系完善程度有待加強。

近十年以來,重慶市交通基礎設施數(shù)量與質(zhì)量增長迅猛,空間布局得到優(yōu)化,交通運輸網(wǎng)絡體系基本成型,初步形成“一心 (即主城區(qū))、三極 (即涪陵區(qū)、萬州區(qū)、黔江區(qū) 3 個副中心)、一軸 ((即長江黃金水道)、多條帶 (即放射狀高速公路與鐵路)”的交通運輸網(wǎng)絡體系。

2.2數(shù)據(jù)來源及處理

選取重慶市下轄 38 個區(qū)縣作為研究對象,產(chǎn)業(yè)布局數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫,該數(shù)據(jù)庫涵蓋了各類制造業(yè)企業(yè)的相關(guān)信息,選取重慶市部分數(shù)據(jù)進行分析。由于 2004 年、2007 年、2012 年的統(tǒng)計口徑發(fā)生變化,而 1998 年、2003 年、2008年、2013 年是我國社會經(jīng)濟發(fā)展五年規(guī)劃的中間時點,能夠更好地反映交通設施與制造業(yè)布局的關(guān)系,因而選取 1998 年、2003 年、2008 年、2013 年數(shù)據(jù)構(gòu)建面板數(shù)據(jù)；交通基礎設施數(shù)據(jù)、城鎮(zhèn)化水平、人力資本稟賦、工業(yè)發(fā)展狀況與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等數(shù)據(jù)來源于重慶統(tǒng)計年鑒。

2.3模型結(jié)果與解釋

不同類別交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)布局的影響如表2 所示,4 個模型分別對應不同的要素密集度,交通運輸設備制造業(yè)對應中度技術(shù)勞動密集型,紡織業(yè)對應勞動密集型,造紙及紙制品業(yè)對應資本密集型,有色金屬冶煉業(yè)對應資源密集型。

表2　不同類別交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)布局的影響

回歸結(jié)果顯示,在 4 個模型中高速公路的回歸系數(shù)對應的 p 值均小于 0.1?；貧w系數(shù)為正,表明有高速公路通過的區(qū)縣更有利于吸引產(chǎn)業(yè)布局。不同要素密集度的產(chǎn)業(yè)都傾向于選擇在有高速公路通過的區(qū)縣布局,這與公路普及程度較高、高速公路路網(wǎng)體系較為完善、公路運輸方式更加輕便快捷、貼近市場、運輸成本相對較低等原因有關(guān)。值得注意的是,高速公路的回歸系數(shù)明顯高于其他 3 類交通基礎設施,說明高速公路對于產(chǎn)業(yè)布局的影響最大,也印證了現(xiàn)有研究關(guān)于“公路交通基礎設施對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長具有重要作用”的結(jié)論[15]。

鐵路的回歸系數(shù)在模型 4 中對應的 p 值為0.004,而且為正值,反映出鐵路對于有色金屬冶煉業(yè)布局有重要影響,而對于紡織業(yè)、造紙及紙制品業(yè)等產(chǎn)品相對輕便的產(chǎn)業(yè)不存在顯著影響。這是由于鐵路與公路相比可以承擔更大運量的產(chǎn)品,而且成本較低；而與水路運輸相比,鐵路運輸更加快捷。因此,鐵路對于產(chǎn)品體積與重量較大的產(chǎn)業(yè)布局影響更為顯著。在模型 1 和模型 2 中,港口的回歸系數(shù)對應的 p 值小于 0.05,說明紡織業(yè)和交通運輸設備制造業(yè)傾向于靠近港口布局,也表明港口對于勞動密集型產(chǎn)業(yè)的布局有較為明顯的影響。機場的回歸系數(shù)在模型 1 和模型 3 中均顯著為正,說明機場對于交通運輸設備制造業(yè)、造紙及紙制品等產(chǎn)業(yè)布局的影響較為顯著。

控制變量中,城鎮(zhèn)化變量在模型1中系數(shù)顯著為正,表明城鎮(zhèn)化水平越高,越有利于吸引交通運輸設備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的布局,有研究表明城鎮(zhèn)化水平高的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度也較高,有利于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[16]。模型 2 的人力資本稟賦的回歸系數(shù)顯著為正,而城市化變量顯著為負,說明以紡織業(yè)為代表的勞動密集型產(chǎn)業(yè)傾向于布局在人力資本稟賦占優(yōu)的區(qū)域,并且有回避城市化水平較高區(qū)域的趨勢,因為這些區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭相對激烈,勞動成本較高,不利于勞動密集型產(chǎn)業(yè)進入。工業(yè)發(fā)展狀況變量僅在模型 3 中顯著為正,表明工業(yè)發(fā)展狀況較好的區(qū)縣更容易吸引造紙及紙制品業(yè)這類中度資本密集型產(chǎn)業(yè)布局。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量系數(shù)僅在模型 4 中顯著為正,說明非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比重較高的區(qū)域更有利于以有色金屬冶煉業(yè)為代表的資源密集型產(chǎn)業(yè)布局。

3　結(jié)論

以重慶市為例,在區(qū)縣尺度上,對交通設施和制造業(yè)進行細分,分析了不同類型交通設施與不同類型制造業(yè)產(chǎn)業(yè)布局之間的關(guān)系。實證研究結(jié)果一方面支持了現(xiàn)有研究中交通設施建設與提升對制造業(yè)布局具有引導作用的論斷；另一方面發(fā)現(xiàn)了這一作用受制于交通設施和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的類型。核心是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)對于交通設施的依賴程度和需求類型。

產(chǎn)業(yè)布局與不同類型交通設施的關(guān)系在空間上表現(xiàn)為：普及程度較高,路網(wǎng)密度較為完善,運輸速度快,成本較低的公路對絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)布局都有吸引作用。相比之下,鐵路、港口、機場僅對特定產(chǎn)業(yè)有影響。不同類型的制造業(yè)行業(yè)所呈現(xiàn)出的差異化結(jié)果進一步說明了制造業(yè)產(chǎn)業(yè)對交通設施的依賴程度和需求類型差異將直接影響交通設施對產(chǎn)業(yè)的吸引作用。以有色金屬冶煉業(yè)為代表的資源密集型產(chǎn)業(yè)由于產(chǎn)品體積與運輸量較大,適宜長距離大運量的運輸,又由于環(huán)境保護的要求不適宜靠近港口布局,該產(chǎn)業(yè)整體傾向于靠近鐵路布局。以紡織業(yè)為代表的勞動密集型產(chǎn)業(yè)大多屬于輕工業(yè),需要長距離大運量運輸,同時也需要靠近市場,因而該產(chǎn)業(yè)偏好在設有港口或機場的區(qū)縣布局。以造紙及紙制品業(yè)為代表的中度資本密集型產(chǎn)業(yè)需要靠近城市以追逐資本,所以傾向于在機場周邊布局。此外,以交通運輸設備制造業(yè)為代表的中度技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品類型多樣且復雜,運輸方式多樣,偏好在城市化水平較高的交通基礎設施樞紐附近布局,以滿足豐富多樣的產(chǎn)品運輸需求。

研究結(jié)果論證了不同類別交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)布局的差異化影響,強調(diào)了交通設施對于產(chǎn)業(yè)布局的支持,應建立在理解不同類型產(chǎn)業(yè)對交通設施的依賴程度和需求類型差異的基礎之上。這一點能夠為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、交通設施項目選擇及企業(yè)選址等提供理論參考。由于數(shù)據(jù)條件所限,以制造業(yè)為主要研究對象,未能涵蓋所有產(chǎn)業(yè),而且僅考慮了相對傳統(tǒng)的 4 類交通設施,未能涉及高速鐵路等新型交通設施的影響。由于受到數(shù)據(jù)可得性的限制,研究還沒有實現(xiàn)在時間縱向變化層面上的分析,隨著交通技術(shù)的變革,應進一步探討交通設施與產(chǎn)業(yè)布局相互作用的動態(tài)演進。

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責任編輯：何 瑩

Study on Relationship between Regional External Transport Facilities and Distribution of Manufacturing Industries

Selecting the 4 categories of traffic facilities—highway, railway, port and airport, as the representatives, by using the data of Chongqing manufacturing industry in Chinese industrial enterprises database in 1998, 2003, 2008 and 2013, the panel data is established, and the relationship between the traffic facilities of different types and the distribution of manufacturing industries is investigated by selecting 4 industries of different factor intensity. The result shows: traffic facility has obvious influence on distribution of manufacturing industries; highway has positive effect on most industries; railway, port and airport benefit the distribution of some special industries. On one hand, the study result suggests the conclusion of the construction and increase of existing traffic facilities has leading role on distribution of manufacturing industries; on the other hand, it finds the leading role is dominated by traffic facilities and the types of manufacturing industry, and the core of the role is the dependency and demand type of manufacturing industry on traffic facility.

Traffic Facility; Manufacturing Industry; Distribution; District Position

1003-1421(2015)10-0074-06

F512.3

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.10.14

2015-09-08

“十二五”國家科技支撐計劃重點項目課題(2012BAJ22B06)