陸根堯 林永然

交通基礎設施對經濟集聚的門檻效應研究*──基于浙江省的實證分析

陸根堯 林永然

交通基礎設施對經濟資源的空間集聚具有重要影響，同時這種影響由于交通網(wǎng)絡的逐步完善而呈現(xiàn)非線性關系。采用浙江省1998—2012年69個縣級單位的面板數(shù)據(jù)，構造門檻面板模型進行實證分析。結果表明，交通基礎設施對浙江省經濟集聚的影響存在顯著的三重門檻效應，交通基礎設施供給在超過第一門檻值時將會對經濟集聚產生更大的促進作用，然后由于市場擁擠效應使得這種影響出現(xiàn)下降。因此，政府應當加強交通路網(wǎng)的規(guī)劃和綜合運輸體系的建設，以此吸引外部資源流入，增強地區(qū)競爭力。

交通基礎設施；經濟集聚；門檻效應

一、引言

經濟集聚是經濟資源向某一區(qū)域集中的過程，這個過程伴隨著生產的集中和消費的集中，進一步地通過規(guī)模經濟和本地市場效應吸引更多企業(yè)、資本流入，產生區(qū)位優(yōu)勢（安虎森，2009）。在經濟資源不斷流動的過程中，交通基礎設施作為影響集聚的一個重要因素（宋英杰，2013；尹希果和劉培森，2013），發(fā)揮著不可替代的作用。近年來，關于交通基礎設施對地區(qū)經濟發(fā)展影響的研究文獻已較為多見，研究內容包括交通基礎設施對地區(qū)全要素生產率、經濟增長、制造業(yè)集聚、市場一體化以及空間溢出效應的影響（Aschauer，1989；Holl，2004；張學良，2008；劉鉅強和趙永亮，2010；劉生龍和胡鞍鋼，2010），并取得了豐富的研究結論。其中，Holl（2004）的研究認為新建交通基礎設施能增加臨路區(qū)域的吸引力，對大多數(shù)產業(yè)的空間集聚具有顯著正向影響，但對不同產業(yè)的影響具有差異；張學良（2008）通過描述交通基礎設施與經濟增長之間表現(xiàn)出的空間聚集特征說明了兩者之間存在某種關系，而后通過實證研究得出兩者之間的單項因果關系；劉鉅強和趙永亮（2010）通過引入市場獲得指標，通過制造業(yè)區(qū)位選擇模型實證了我國省級層面制造業(yè)區(qū)位選擇的影響因素，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對于克服自然條件和地區(qū)差異具有較大影響。

大部分文獻討論了交通基礎設施與經濟集聚之間的線性關系，然而由于基礎設施建設自身的特點和理論的發(fā)展，也有一部分文獻對交通基礎設施對經濟集聚的非線性關系進行研究，論述了交通基礎設施存在的門檻特征（姚影，2009）；劉明等（2013）以內生增長模型為基礎，討論了交通基礎設施投資對區(qū)域經濟發(fā)展的影響，結果顯示兩者之間存在一個雙門檻效應。宋英杰（2013）利用省級數(shù)據(jù)驗證了交通基礎設施對經濟集聚之間存在的門檻效應。Deng et al.（2014）在討論交通促進中國經濟增長的影響時認為存在門檻效應，且部分地區(qū)已經越過門檻點，大規(guī)模增加交通路網(wǎng)對經濟增長影響有限。

從理論上來看，現(xiàn)有研究中較少討論交通基礎設施對經濟集聚影響的門檻效應，而實證分析中研究單元選擇也一般以省市為主，缺少更細致的研究。在現(xiàn)實經濟運行中，浙江省長期以來經濟集聚特征明顯，特色縣、專業(yè)鎮(zhèn)、專業(yè)村十分發(fā)達，2012年全省現(xiàn)有年產值超10億元的各類特色產業(yè)區(qū)塊超過300個，其中100億元以上的占據(jù)1/4，同時在浙江省國民經濟發(fā)展“十二五”規(guī)劃中明確指出要“構建綜合交通網(wǎng)”，促進要素流動，以滿足“經濟社會發(fā)展需要”，因此本文在理論分析的基礎上，實證分析以浙江省為例，研究交通基礎設施對經濟集聚的影響。

二、理論分析

在古典區(qū)位論和現(xiàn)代區(qū)位論中，都認為交通基礎設施建設的完善對經濟活動的直接影響體現(xiàn)在可達性上（姚影，2009；孫久文和葉裕民，2010），即區(qū)域間事物發(fā)生空間相互作用的難易程度，其內涵在于交通基礎設施的便利降低了兩個區(qū)域間各種經濟往來的運輸成本，主要體現(xiàn)在貨幣和時間節(jié)約的經濟價值上，從而促進了區(qū)域間各種社會經濟活動的空間相互作用，提升區(qū)域潛在的區(qū)位優(yōu)勢。一般來講，運輸網(wǎng)的不斷加強、擴展，結合其他方面的基礎設施建設，再加上地區(qū)間的分工、合作關系等，使得交通基礎設施對經濟集聚產生影響。經濟集聚程度在兩地交通基礎設施供給狀況達到某一特定值時將會產生較為明顯的變化，各類交通基礎設施的銜接、交通路網(wǎng)建設的完善使得資本在區(qū)內生產和交易成本更低，進而導致經濟資源的空間分布變化更加明顯，即所謂門檻效應。艾薩德也曾指出：“運輸技術的革新在促進經濟活動和改變工業(yè)布局方面，具有最普遍的影響力”（楊開忠等，2011）。

交通運輸可達性的提高與交通運輸網(wǎng)絡的建設有關，具體表現(xiàn)在隨著交通運輸網(wǎng)絡的逐漸完善，運輸網(wǎng)絡中某一節(jié)點到另一節(jié)點的以及多點之間的聯(lián)系更加便捷和經濟，從而對經濟資源的空間分布產生更大的影響。因此，交通基礎設施的網(wǎng)絡經濟性，必須在形成一定網(wǎng)絡時才能通過較大的可達性對經濟產生影響（孫久文和葉裕民，2010；Deng et al.，2014）。一方面，由于交通基礎設施網(wǎng)絡建設周期相對較長，部分規(guī)劃相對超前，使得其在建設和運營初期不能完全發(fā)揮作用；另一方面，一般而言，單一的運輸線路或者運輸方式的發(fā)展對經濟集聚的影響有限，而交通網(wǎng)絡建設的完善將會提高這種影響，即表現(xiàn)出典型的“門檻”特征。

三、實證分析

（一）計量模型設定

根據(jù)前面的理論分析和模型推導，交通基礎設施與經濟集聚之間可能會因為交通網(wǎng)絡的建設和完善而呈現(xiàn)出分段的區(qū)間效應。因此，我們采用Hansen（1999）創(chuàng)建和發(fā)展的門檻面板模型，根據(jù)數(shù)據(jù)自身特點，通過反復抽樣回歸的方式找到門檻值，從而進行合適的區(qū)間劃分。根據(jù)Hansen（1999）、連玉君等（2006）和陳曉華等（2011）的研究，我們設定如下多重門檻面板模型：

其中X為控制變量，包括市場化程度、稅收政策等；git為門檻變量；m為門檻值個數(shù)；γ為門檻值；I（*）為門檻回歸的指示函數(shù)；μi為個體效應；εit為隨機干擾項。

（二）指標選擇及數(shù)據(jù)說明

上式中agg代表經濟集聚程度，本文借鑒陸根堯等（2012）的方法，以單位土地面積的工業(yè)總產值作為各地區(qū)經濟集聚程度的衡量指標；trans為交通基礎設施建設狀況，以公路密度為基礎，將鐵路、民航、內河航運、海運等情況折算到公路密度里，以全面反映地區(qū)交通網(wǎng)絡建設；從新經濟地理學視角對控制變量的選擇一般以影響資本流動的因素為主，本文選擇相對市場規(guī)模、地區(qū)市場化程度和地區(qū)稅收政策來做控制變量。其中，相對市場規(guī)模的選擇一方面基于前面的理論推導，另一方面是由于在新經濟地理學中相對市場規(guī)模越大意味著規(guī)模經濟越突出，從而更加有利于集聚，其計算方法以市場潛力乘以非農業(yè)品支出份額表示（何雄浪，2012），記為se；改革開放以來地區(qū)市場化程度（market）和稅收政策（tax）一直是影響地區(qū)資本流入的重要影響因素，對于企業(yè)直接利益和外部環(huán)境有著較大影響，其計算方法分別為非國有產值占全部工業(yè)總產值比重、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的稅金總額與企業(yè)利潤的比值。

本文實證分析所用到的數(shù)據(jù)來自《浙江60年統(tǒng)計資料匯編》《浙江省統(tǒng)計年鑒（1999—2013）》、相關年份各市統(tǒng)計年鑒。對于數(shù)據(jù)中某些地區(qū)的個別指標在部分年度的缺失，本文取前后年平均值進行處理。關于時間跨度的選擇，鑒于統(tǒng)計年鑒中統(tǒng)計口徑的變化以及數(shù)據(jù)的可獲得性，同時由于浙江省杭州市、寧波市、金華市、衢州市等分別在2000年至2001年期間進行了區(qū)域調整，杭州市將蕭山市、余杭市改為蕭山區(qū)、余杭區(qū)，寧波市將鄞縣改為鄞州區(qū)，金華市將金華縣改為金東區(qū)，衢州市將衢縣改為衢江區(qū)等，還有一些地區(qū)進行了一些鎮(zhèn)、村、街道等的內部調整，因此為將區(qū)劃調整的影響降低到最小，同時又保證門檻面板模型相對較長的時間序列的要求（陳曉華，2011），本文選取1998年至2012年共15年的相關數(shù)據(jù)進行實證研究。而關于研究單元的確定，由于浙江省“塊狀經濟”主要以縣域經濟為主，因此本文為避免研究單元過大造成的偏差，選擇浙江省各地級市的市轄區(qū)、縣級市和縣為研究對象，共有69個研究單元。

（三）實證結果與分析

1.門檻效應的顯著性和置信區(qū)間估計

為了確定門檻個數(shù)，以便確定模型形式，需要在單一門檻、雙重門檻以及三重門檻的假設下進行門檻效應檢驗，得到三種假設下的F統(tǒng)計量，以及采用“自抽樣”（Bootstrap）模擬F統(tǒng)計量的漸進分布和臨界值，以此確定門檻值個數(shù)。表1報告了具體的檢驗結果，從檢驗結果中可以看出，單一門檻、雙重門檻和三重門檻都非常顯著，即存在三個門檻值。

表1 門檻效應檢驗

表2顯示了三重門檻效應估計下的門檻值和95%的置信區(qū)間，分別為-0.0372、0.5385、1.1371，回歸模型應當采用三重門檻面板模型進行估計。

表2 門檻估計值及其置信區(qū)間

2.模型估計結果和分析

在進行了變量平穩(wěn)性檢驗、門檻效應檢驗之后，我們以交通基礎設施狀況為門檻變量進行估計，結果顯示，稅收政策對經濟集聚具有顯著為負的影響，相對市場規(guī)模和市場化程度，則對經濟集聚具有顯著為正的影響。相對市場規(guī)模對經濟集聚具有正效應驗證了新經濟地理學中本地市場效應對經濟集聚的促進作用，說明相對市場規(guī)模較大的地方能夠產生規(guī)模經濟，從而吸引生產集中、消費集中，提高集聚程度；市場化程度同樣對經濟集聚具有正的影響，說明在進行市場化改革的逐步深化過程中，非國有經濟貢獻較為突出，這與劉明等（2013）的研究結論也是一致的；稅收政策對經濟集聚的負影響也符合預期，因為各地出臺各類優(yōu)惠政策吸引外資、鼓勵外地企業(yè)落戶本地，所以相對稅收負擔較重的地方，在吸引資本流向本地上就不占優(yōu)勢，但值得注意的是，地區(qū)間不可以利用稅收政策搞惡性競爭。

根據(jù)實證結果對交通基礎設施的門檻效應進行分析，交通基礎設施對經濟集聚的影響存在明顯的三重門檻效應，且都顯著為正。由于在進行回歸估計時采用的是對數(shù)形式，因此可以將交通基礎設施對經濟集聚的影響解釋為彈性。在Intrans＜-0.0372時，交通基礎設施每增加10%，經濟集聚程度將會提高1.82%；在-0.0372＜Intrans＜0.5385時，交通基礎設施對經濟集聚的影響大大增強，其促進作用大約為前一階段的五倍；在0.5385≤Intrans≤1.1371時，其促進作用較前一階段有所下降，但相比于第一階段仍有很大的增長；當Intrans＞1.1371時，交通基礎設施對經濟集聚的影響又開始上升。這一結果也較為符合理論的預期，分析導致這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因，可能在于第一階段的交通基礎設施供給相對不足，導致其對地區(qū)間的經濟往來、資本流動影響有限，從而對經濟集聚的貢獻相對較?。坏诙A段則由于交通基礎設施供給突破了瓶頸值，交通路網(wǎng)建設初步形成，使得區(qū)域間可達性大大增加，從而使得交通基礎設施對經濟集聚產生了相對更大的促進作用；然而在第三階段，經濟資源的快速集聚帶來了生產集中和消費集中，產生“市場擁擠效應”，增加了資本進入成本，一定程度上阻礙了經濟資源的進一步聚集，因此相比于上一階段交通基礎設施對經濟集聚的貢獻相對較??；然而在最后一個階段，當交通路網(wǎng)進一步完善、各式聯(lián)運進一步健全，以及欠發(fā)達地區(qū)交通基礎設施的建設的進一步加強，經濟資源的集聚力得到加強，從而在新的階段里繼續(xù)促進經濟的進一步集聚。

四、結論與建議

本文首先通過理論分析認為交通基礎設施對經濟集聚的影響存在門檻效應。然后利用浙江省1998—2012年縣級面板數(shù)據(jù)，結合Hansen（1999）的多重門檻效應模型進行實證分析。實證分析結果認為：交通基礎設施供給的增加對經濟集聚的促進作用明顯，且出現(xiàn)了顯著的門檻效應。這種門檻效應存在的一個典型特征就是隨著交通基礎設施供給的增加，其對經濟集聚的影響程度出現(xiàn)“突變”。從數(shù)值上來看，當交通基礎設施變量的對數(shù)值在-0.0372至0.5385之間時，交通基礎設施對經濟集聚的貢獻作用最大，而在0.5385至1.1371之間時貢獻作用反而出現(xiàn)下降，而在超過1.1371之后，這種影響相比前一階段出現(xiàn)增加。影響門檻效應的原因一方面與交通路網(wǎng)完善所增加的可達性有關，比如港口碼頭與重要節(jié)點城市之間的各類道路建設，使得地區(qū)運力得到極大提高，從而改善了地區(qū)的區(qū)位條件，因此在形成交通網(wǎng)絡后極大地提升了其對集聚的影響；另一方面與經濟集聚過程中存在的“市場擁擠效應”有關，經濟資源在某個地區(qū)的快速集聚在某種程度上加劇了區(qū)內的競爭，增加了資本進入的成本，影響了資本的收益，從而在一定程度上阻礙了經濟資源的進一步集聚。

從門檻面板模型的結果可以看出，在最后一個階段中，交通基礎設施對經濟集聚的影響程度相比前一階段得到了進一步的提高。這一原因可能是區(qū)內產業(yè)結構的不斷調整和經濟發(fā)展方式的轉變，使得交通基礎設施的支撐作用更加凸顯。因此，對于未來的交通基礎設施建設，本文認為交通基礎設施的供給應當以產業(yè)發(fā)展和居民需求為導向，支撐產業(yè)的未來發(fā)展和區(qū)域經濟布局，進一步促進地區(qū)間的交流；交通基礎設施在服務地方經濟的同時也需要加強地區(qū)間的合作，增強區(qū)域間路網(wǎng)建設的暢通以及經濟上的往來；通過增加落后地區(qū)交通基礎設施的供給改善當?shù)氐膮^(qū)位條件，但要避免出現(xiàn)過于超前的建設規(guī)劃。

具體而言，從實踐層面提出以下政策建議：

（1）加強交通路網(wǎng)建設，構建綜合的運輸體系，實現(xiàn)對經濟發(fā)展的強力支撐。交通運輸網(wǎng)絡建設要對現(xiàn)有公路、鐵路等運輸線路進行合理規(guī)劃，注意各種運輸方式之間的配套銜接和合理分工；統(tǒng)籌各種運輸方式的發(fā)展，并與地區(qū)規(guī)劃、地區(qū)內產業(yè)發(fā)展特色緊密結合，做好專用性基礎設施建設，通過提升交通網(wǎng)絡可達性來增強對資本的吸引力和集聚。

（2）提高欠發(fā)達地區(qū)交通基礎設施供給，增強先進地區(qū)對落后地區(qū)的帶動作用。本文研究結果表明，交通基礎設施可以提高空間可達性，降低資本進入成本，從而有利于促進經濟集聚的形成和擴大。因此，在完善交通路網(wǎng)建設的過程中，應適當?shù)叵蚯钒l(fā)達地區(qū)傾斜，根據(jù)各地區(qū)的比較優(yōu)勢和潛在比較優(yōu)勢進行規(guī)劃與引導。交通基礎設施建設要與新型城鎮(zhèn)化建設相結合，增強中心城市對周邊地區(qū)的輻射和帶動作用，以都市圈、城市群建設為契機，以抱團發(fā)展的理念實現(xiàn)整體經濟集聚程度的提高。經濟集聚和輻射的重點在于人才、技術和資金，交通基礎設施的建設應當以加強人才流動、技術溢出和資金流動為目的，通過交通基礎設施延伸資源的空間分布，帶動周邊地區(qū)發(fā)展。

（3）強化交通基礎設施建設規(guī)劃與中長期發(fā)展規(guī)劃的銜接，優(yōu)化各類經濟資源布局，促進和引導地區(qū)發(fā)展轉型。根據(jù)門檻面板模型的回歸結果，從短期來看，應當加強包括交通基礎設施在內的硬件基礎設施建設、升級和改造；從長期來看，應當加強交通基礎設施建設規(guī)劃與中長期發(fā)展規(guī)劃的銜接，優(yōu)化各類經濟資源布局，同時結合自身區(qū)位條件和經濟科技基礎，以便更好地利用交通基礎設施來支撐生產、科研、物流、貿易等的發(fā)展。

［1］安虎森.空間經濟學教程［M］.北京：經濟科學出版社，2006.

［2］宋英杰.交通基礎設施的經濟集聚效應：基于新經濟地理理論的分析［D］.山東大學博士學位論文，2013.

［3］Aschauer D A.Is Public Expenditure Productive［J］.Journal of Monetary Economics，1989，（2）：177-200.

［4］AdelheidHolL.TransportInfrastructure，AgglomerationEconomies，andFirmBirth: Empirical Evidence from Portugal［J］.Journal of Regional Science，2004，（4）:693-712.

［5］張學良，孫海鳴.交通基礎設施、空間聚集與中國經濟增長［J］.經濟經緯，2008，（2）：20-23.

［6］劉鉅強，趙永亮.交通基礎設施、市場獲得與制造業(yè)區(qū)位——來自中國的經驗數(shù)據(jù)［J］.南開經濟研究，2010，（4）：123-136.

［7］劉生龍，胡鞍鋼.基礎設施的外部性在中國的檢驗：1988—2007［J］.經濟研究，2010，（3）：4-14.

［8］姚影.城市交通基礎設施對城市集聚與擴展的影響機理研究［D］.北京交通大學博士學位論文，2009：57-61.

［9］劉明，劉渝琳，丁從明.政府投資對區(qū)域經濟發(fā)展的雙門檻效應——基于對交通基礎設施投資的分析［J］.經濟問題探索，2013，（6）：21-31.

［10］Taotao，Deng，Shuai Shao，etc.Has the Trans? port-Led Economic Growth Effect Reached a Peak in China?A Panel Threshold Regression Approach［J］.Transportation，2014，41（3）: 567-587.

［11］孫久文，葉裕民.區(qū)域經濟學教程［M］.北京：中國人民大學出版社，2010.

［12］［美］沃爾特·艾薩德.區(qū)位與空間經濟經濟學原理［M］.楊開忠，等譯.北京：北京大學出版社，2011.

［13］Hansen B E.Theshold Effects in Non-Dynamic Panels:Estimation，Testing，and Inference［J］. Journal of Econometrics，1999，93（2）:345-368.

［14］連玉君，程建.不同成長機會下資本結構與經營績效之關系研究［J］.當代經濟科學，2006，（3）：97-103.

［15］陳曉華，劉慧.產品出口技術復雜度趕超與出口品范圍廣化［J］.中南財經政法大學學報，2011，（6）：50-56.

［16］陸根堯，盛龍.產業(yè)集聚與城市化互動發(fā)展機制研究：理論與實證［J］.發(fā)展研究，2012，（10）：84-90.

［17］何雄浪，汪銳.市場潛力、就業(yè)密度與我國地區(qū)工資水平［J］.中南財經政法大學學報，2012，（3）：22-28.

（責任編輯：柳陽）

Research on the Threshold Effect of Transport Infrastructure on Economic Agglomeration:Based on the Empirical Study of Zhejiang Province

Lu GenyaoLin Yongran

Transportation infrastructure has deeply influenced on spatial agglomeration of economic resources.Moreover such influence perform as a non-linear relationship for the transport network s improving.Using 69 units county-level panel date of Zhejiang province from 1998 to 2012，we construct threshold panel model to carry out empirical analysis.As the re?search results show，there exists obvious triple-threshold effect of the transportation infrastructure on Zhejiang province eco?nomic agglomeration.When the transportation infrastructure supply exceeds the first threshold value will have a stronger im?pact on economic agglomeration，and then this influence will reduce as to the market crowding effect.Therefore，government should improve the planning of transport network and comprehensive transportation system，as useing it to absorb external resources and enhance the regional competitiveness.

Transport Infrastructure；Economic Agglomeration；Threshold Effect

F061.5

A

2095—5766（2015）05—0036—05

2015—07—07

國家自然科學基金面上項目“人力資本促進生產集群向創(chuàng)新集群升級研究”（71173250）；應用經濟學浙江省高校人文社會科學重點研究基地項目“要素流動對區(qū)域經濟增長與發(fā)展差距影響的研究”（2013YJZD05）。

陸根堯，男，浙江理工大學區(qū)域與城市經濟研究所所長，應用經濟學浙江省高校人文社會科學重點研究基地負責人，二級教授，經濟學博士（杭州310018）。林永然，男，浙江理工大學區(qū)域與城市經濟研究所碩士生（杭州310018）。