本刊記者 劉 蕭

江海直達拉近了中國內(nèi)陸與世界的距離。最為直觀的無異于同樣一艘集裝箱船從武漢出發(fā)，若無需裝卸中轉(zhuǎn)直接由長江到舟山出海，航行時間將縮短一半，極大壓縮了出海時間上的“距離”。不僅如此，同樣一噸礦石走江海直達船，物流成本大概降低20%，更是從成本這一層面賦予了中國貨主走向國際更大舞臺的底氣。不可否認(rèn)，依托江海直達，我們將迎來“黃金”效益，但與此同時我們更應(yīng)清醒地看到其仍在安全層面存在不盡完美的一面，值得業(yè)內(nèi)深思。

安全隱患不容忽視

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管江海直達有著中途不經(jīng)其他港口中轉(zhuǎn)貨物的特點，能夠大大提高運輸效率，降低運輸成本。但受長江大橋凈空高度、長江水深及船型等多種因素的制約，目前意義上的“江海直達”其實很大一部分還停留在海船進江層面。

為什么會是這樣的局面？他向記者解釋道，目前江海直達有三個概念，一個是指南京以下航段，由于現(xiàn)在航道水深足夠，基本能夠通過長江口的海船都可進江，實現(xiàn)江海直達。再就是武漢以下航段又是一個概念，最后是重慶以下航段。該業(yè)內(nèi)人士指出：“這三個概念的產(chǎn)生，很大一部分原因是航道存在差異性。我國大多內(nèi)河水域?qū)儆谔烊粶\水航道，而江海直達船舶的通航需要足夠的水深條件作為保障。這種差異也導(dǎo)致了未來的江海直達船無論是噸位還是船型都將與普通海船存在不同。就目前江海直達安全營運形勢來看，盡管海船進江基數(shù)最大，但依舊存在不少安全隱患?！?/p>

并非空談，記者拿到了一份某轄區(qū)2012年～2014年海船事故占比總事故的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，3年間海船事故分別占事故總數(shù)32.4%、40.0%、41.5%，2015年上半年海船事故占事故總數(shù)45.5%。不難看出，現(xiàn)下海船事故占事故總數(shù)比重較大，形勢嚴(yán)峻。2012年7月11日， 某 海 輪 在 鎮(zhèn)江港海輪錨地拋錨時發(fā)生側(cè)翻自沉，造成24名船上人員全部落水；2013年4月8日，一艘船長200米、裝載著4.8萬噸煤炭的某輪因避讓小船，船舶轉(zhuǎn)向進入下行航道，攔腰撞在了正在下行滿載1.24萬噸水泥熟料的某海輪右舷，造成該海輪很快在長江常州段71號浮下游沉沒，船上17名船員遇險。這一系列事故，似乎都表明海船進江在安全層面還存在著某些不成熟之處。

至于其背后的原因，一位專家談了自己的看法。首先，由于內(nèi)河航道屬于狹水道的范疇，存在航行環(huán)境等差異，這就使得航行條件相比海上要復(fù)雜得多。如果海輪船長及駕駛員初次進入內(nèi)河航道，且對內(nèi)河航道及航行特點不了解，不細(xì)致查閱航段資料、研究航道情況，對潛在的危險、突發(fā)的情況準(zhǔn)備不足，那么緊迫局面將接踵而至。除此以外，規(guī)則差異也是引發(fā)安全事故的重要原因。江海型船舶航行兩個航區(qū)必須執(zhí)行不同的規(guī)則，即在海上航行時執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》（下稱《海規(guī)》）；在長江航行時執(zhí)行《內(nèi)河避碰規(guī)則》（下稱《內(nèi)規(guī)》）。專家指出：“盡管《內(nèi)規(guī)》與《海規(guī)》在責(zé)任、 望、 安全航速、航行原則、避讓原則、號燈和號型、聲響和燈光信號、遇險信號等條款上原則基本一致，但在某些特殊時刻兩大規(guī)則依然存在差異性。而這些差異往往成為突發(fā)事故的導(dǎo)火索?！?/p>

為了更為明晰這一隱患，專家用《海規(guī)》與《內(nèi)規(guī)》在采取避免碰撞行動時的差異規(guī)則做了解釋。據(jù)介紹，在海上，為避免碰撞而作的航向或航速的任何變動，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用目測或雷達觀測時容易察覺到，同時應(yīng)避免對航向和（或）航速作一連串的小變動。如有足夠的水域，則單用轉(zhuǎn)向可能是避免緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的、大幅度的并且不致造成另一緊迫局面。而內(nèi)河由于受水域和航寬的限制，采取大幅度轉(zhuǎn)向行動避讓他船是不現(xiàn)實的，所以《內(nèi)規(guī)》規(guī)定的避讓原則是：船舶在航行中要保持高度警惕，當(dāng)對來船動態(tài)不明產(chǎn)生懷疑，或者聲號不統(tǒng)一時，應(yīng)當(dāng)立即減速、停車、必要時倒車，防止碰撞。采取的任何防止碰撞的行動，應(yīng)當(dāng)明確、有效、及早進行，并運用良好的駕駛技術(shù)，直至駛過讓清為止。

專家認(rèn)為，江海直達是一個“融合”的過程，所以規(guī)則上做到融合也至關(guān)重要。對規(guī)則的不同理解和運用將產(chǎn)生不同的結(jié)果，因此只有減少“分歧”，準(zhǔn)確理解和運用規(guī)則才是安全航行的可靠保證。他建議：“海船在內(nèi)河航行應(yīng)以車讓為主、舵讓為輔，以便留有足夠的時間來估計局面。與此同時，如何讓規(guī)則變得更為‘成熟’也應(yīng)該是江海直達下一步的重點工作?！?/p>

船型設(shè)計的個性基因

江海直達將為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)帶來哪些影響？一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中向記者介紹到，目前來看，江海貨運量占到了整個長江港口貨物吞吐量的六成以上。一旦實現(xiàn)了舟山與長江的直達互通，那么江海直達將為長江經(jīng)濟帶乃至全國物流成本的降低帶來重大利好。不僅如此，以礦砂為例，一艘萬噸級的礦砂船，若能從舟山直抵武漢，僅物流成本就能降低20元/噸，對于武鋼這樣的企業(yè)而言，每年僅物流費就能省下千萬元以上。由此可見，江海直達將帶來巨大的黃金效益。但與此同時我們又不得不面對這樣一個問題，這種既區(qū)別于海船又區(qū)別于江船的全新第三類船（江海直達船），應(yīng)如何設(shè)計？

并非杞人憂天，因為即使內(nèi)河船舶與海船噸位相當(dāng)、船型相同，在總體設(shè)計思想上也是完全不同的。這些差異直接反映在主尺度、基本結(jié)構(gòu)、穩(wěn)性、抗風(fēng)浪等方面，同時機電設(shè)備和系統(tǒng)的配備也存在著相當(dāng)大的差異。采訪中一位專家評價江海船就像個任性的孩子，不將就、不妥協(xié)。他進一步解釋到：“由于內(nèi)河航道建筑復(fù)雜，情況多變，所以要求船舶具有良好的回轉(zhuǎn)性。而沿海航行要求具備良好的航向穩(wěn)定性。江海直達船同時在江、海兩個航段行駛，船長則需要同時滿足回轉(zhuǎn)性和航向穩(wěn)定性兩個要求。但這兩個要求是矛盾的，船長過長會使船舶回轉(zhuǎn)性能下降，無法適應(yīng)內(nèi)河段的復(fù)雜航道。反之，船長過短會降低船舶航向穩(wěn)定性，不利于在海段的航行。因此在確定船長時要充分考慮兩者的需求，平衡兩者的矛盾，選取一個合理的船長?！?/p>

那么江海直達船如何實現(xiàn)自己的獨立個性呢？一位業(yè)內(nèi)人士坦言，討論此類問題目前還為時尚早。因為現(xiàn)下江海直達船很大程度上還主要依賴原有內(nèi)河或沿海船型改造這一過渡性措施?，F(xiàn)有優(yōu)秀的海船或內(nèi)河船只能作為借鑒，都不宜直接作為母型設(shè)計江海直達船型。為何？其認(rèn)為根源在于海船適用的規(guī)范和法規(guī)與內(nèi)河船適用的規(guī)范和法規(guī)存在差異，主要體現(xiàn)在消防和防污染方面。內(nèi)河船從防污染和保護水源方面考慮對排放等要求可能會更嚴(yán)，京杭運河甚至要求零排放，而海船的油污水和生活污水在使用國際海事組織認(rèn)可的處理裝置處理后，在一定條件下是可以排放的。如何去融合，值得探討。

與此同時，另一位專家還從安全營運角度出發(fā)提出了江海直達船型設(shè)計方面的相關(guān)建議。他認(rèn)為，江海直達貨船船型的開發(fā)必須全面綜合考慮其阻力、推進、海上耐波及淺水機動性能，由于主尺度受到限制，要同時滿足各種互相矛盾的性能要求是相當(dāng)困難的。至于新船型的總體特點，專家為記者列舉了如下幾個方面內(nèi)容。首先江海直達貨船由于受到內(nèi)河航道的限制，吃水比同噸級的海船小，而船長、船寬均大于海船，即平面尺度大。海船在同樣裝載量下，其吃水較江海直達貨船深，可縮短船長，減小船寬。此外，要兼顧適應(yīng)內(nèi)河、海上的航行要求。一般內(nèi)河船適合內(nèi)河航道條件，吃水較淺，操縱靈活，具有良好的回轉(zhuǎn)性。海船適宜海上航行條件，結(jié)構(gòu)較強，適航性要求高，具有良好的航向穩(wěn)定性和足夠的穩(wěn)性，橫搖周期長。江海直達貨船設(shè)計一定要充分兼顧內(nèi)河段和海洋段的航行要求。江海直達貨船與海船比要改善江河段航行操縱性和小舵角應(yīng)舵性，與江船比要改善海上航行的適航性、耐波性、抗風(fēng)穩(wěn)性及航向穩(wěn)定性，如江海直達貨船要適應(yīng)內(nèi)河較狹窄航道良好的操縱性，轉(zhuǎn)舵時間從一舷35°至另一舷35°不大于20s，同時河海直達船舶各項適航性衡準(zhǔn)指標(biāo)應(yīng)接近常規(guī)海船等。

期待瓶頸突破

今年4月，瑞典保賠協(xié)會為了提醒航運人關(guān)注船舶使用低硫油時的風(fēng)險，特意對外發(fā)布了一則因船舶更換低硫油導(dǎo)致主機故障的事故報告。報告指出，一艘駛近美國加州硫氧化物排放控制區(qū)的船舶，為了滿足控制區(qū)要求，將燃油切換成了低硫油。然而，由于噴油泵發(fā)生故障，主機突然停車加之當(dāng)時現(xiàn)場天氣狀況開始惡化，船舶發(fā)生了漂移。其實切換燃油不當(dāng)導(dǎo)致的事故早就引起了業(yè)界的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，2014年7月在美國加州曾有93起船舶失去推進能力而發(fā)生的事故，其中15起是直接由船舶為滿足硫排放限制而切換燃油導(dǎo)致的，占比此類事故的16.1%。此外，該月加州總往來船次約8800左右，平均每580艘次中就有一艘次因切換低硫燃油不當(dāng)進而失去推進能力導(dǎo)致的事故。盡管這一數(shù)據(jù)有些“以偏概全”，但其所傳達出的安全問題卻值得業(yè)內(nèi)深思。

經(jīng)修訂的《中華人民共和國大氣污染防治法》已于2016年1月1日開始實施。該法案明確了船舶不得超過標(biāo)準(zhǔn)向大氣排放污染物。對于內(nèi)河和江海直達船而言，自該法實施之日起就應(yīng)當(dāng)使用符合標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油。而海船則應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通運輸部的要求，在沿海海域劃定的船舶大氣污染物排放控制區(qū)使用符合規(guī)定的船舶燃料油。顯然，江海直達船也需要采取有效措施規(guī)避因燃油切換帶來的潛在風(fēng)險。

記者針對上述問題進行了采訪，但遺憾的是并未得到相關(guān)答復(fù)。在采訪中獲悉，2016年4月1日起長三角水域率先執(zhí)行船舶排放控制區(qū)措施，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，并且鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓勵船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。希望在更為嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)制度的推動下，未來的江海直達新船型能夠完美解決這一風(fēng)險。

與此同時，江海直達的穩(wěn)定營運也離不開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配合。采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士就此問題向記者談了自己的看法。他認(rèn)為，航道等級是影響江海直達能力的基本要素。目前來看，該領(lǐng)域還有一些問題制約著江海直達的長遠發(fā)展。首先是航道規(guī)劃與建設(shè)步伐不協(xié)同，尤其是界河航道表現(xiàn)突出，如各省市對蘇申外港線、長湖申線、杭申線、平申線航道整治進度不一；其次是航道通航存在瓶頸，如長江上游受宜昌段淺灘及各壩區(qū)影響存在“梗阻”；另外是航道規(guī)劃等級尚未達標(biāo)，如蘇南內(nèi)河集裝箱運輸主通道，錫溧漕河、蘇申內(nèi)港線、蘇申外港線、長湖申線等航道尚未按三級標(biāo)準(zhǔn)建成。不可否認(rèn)這些情況都將影響江海直達未來的發(fā)展。