本刊記者 胥苗苗

新規(guī)實施兩個多月以來，與之緊密相關的各方，他們在具體操作層面遇到了哪些問題？新規(guī)的實施為他們帶來了哪些影響？

醞釀已久的集裝箱強制稱重（VGM）新規(guī)于今年7月1日正式落地生效。SOLAS公約修訂版規(guī)定，托運人要為所有出口集裝箱申報查核總重量，凡無驗證總重的集裝箱將不得裝船。托運人必須使用集裝箱整體秤重法或是累加稱重法得到核實的總重量，估計或推測的重量將不再被允許。新規(guī)實施兩個多月以來，與之緊密相關的各方，他們在具體操作層面遇到了哪些問題？新規(guī)的實施為他們帶來了哪些影響？這些都成為了業(yè)內外人士最為關注的焦點。

貨主：激烈的反對方

由于集裝箱強制稱重新規(guī)生效時間不長，還處于新政策磨合期，就目前情況來看，各方對新規(guī)推行的重視程度不一，態(tài)度也各不相同。貨主可以說是反應最大、最激烈的一方。在采訪過程中，貨主方普遍向記者反映新規(guī)實施給他們帶來了不小的“麻煩”。

中國對外貿易經濟合作企業(yè)協會副會長蔡家祥表示，申報VGM要投入大量的設備和人力、物力，增加了不少程序，使物流環(huán)節(jié)更加復雜低效，完全沒有必要。蔡家祥認為，對超重的箱子要求如實申報并貼上明顯超重的標志是必要的，這樣對裝船配載、吊柜、堆箱、拖車等環(huán)節(jié)的安全有好處。除超重箱外，在要求貨主自行申報的基礎上，有針對性地對重貨（如五金制品、瓷器、石頭制品等）進行抽查是可行的，都要稱重核查實在沒有必要。一直以來，海關對進出口貨物都是自報和一定比例的抽查相結合，不可能全部核查重量或金額。在實行集裝箱化幾十年后的今天IMO出臺集裝箱稱重核查，對物流鏈效率是一個沉重的打擊，此舉不切合整個物流操作實際。

采訪中，一些貨主抱怨，強制稱重增加了環(huán)節(jié)、程序，自然就會增加成本，多出的成本全都讓貨主來買單。據蔡家祥介紹，目前，在實施VGM新規(guī)過程中，海事、港口碼頭、貨代都有不同的收費方案。港口碼頭陸續(xù)出臺了稱重核查或抽查收費規(guī)定，稱重從100至600元不等。貨代在貨主自行累計報送VGM重量信息、自己做聲明并簽字的情況下，也要求貨主交費，如德國某貨代的收費標準是：電子提交信息的，每整箱（FCL）12.75美元，人工提交的25美元；此外拼箱貨(貨主人工提交VGM信息)25美元/每批（shipment），人工稱重每立方1.5美元。眾所周知，拼箱貨（LCL）本來就是稱重計費的，現在貨代趁機收稱重費，這是極為不合理的。除此之外，相關主管部門也要收取抽查費。這樣算下來，如果出口按照每年8000萬個標箱算，每箱按最低100元計，中國貨主每年又要增加起碼80億元的成本。

蔡家祥表示，VGM新規(guī)實施之前一直就是讓貨主主動申報數據，然后根據貨主申報數據的多少進行配載裝箱，把重的集裝箱放在下面，確保安全。IMO之所以出臺這個規(guī)則，主要是因為之前集裝箱船舶發(fā)生的事故，認為貨主瞞報重量所導致。事實上，個別船公司對裝船把關不嚴，整條船超重、裝載不平衡或者船舶本身存在質量或設計問題才是導致事故的主要原因，但這不是貨主能控制的。從以往的實踐看，超重箱子不一定出事，沒超重的箱子也并不一定不出事。在以往運輸過程中，箱子超重現象一直存在，有的船公司為了多攬貨允許貨主多裝而不加價的現象也常見，關鍵是要有超重的明顯標志，在裝船時注意把握裝船平衡，嚴格控制整條船不超重。

最后，蔡家祥建議IMO取消稱重驗證辦法，維持原來貨主在托運單申報凈重、毛重的做法，并參照報關單申報的凈重、毛重，強調超重箱子必須申報并實行抽查并貼上明顯超重標志，避免受到VGM核查制度不合理約束而影響整個物流鏈的效率，阻礙WTO和聯合國貿易便利化進程。如果短時間內取消不了，那么也要采取盡量靈活辦法，簡化手續(xù)和程序，不要影響整個物流鏈的操作效率和出口，最好協調相關部門能夠出臺一個執(zhí)行細則和規(guī)范收費的指導原則，不要使之成為亂收費項目，給貨主增加額外負擔。

貨代：為什么受傷的總是我

VGM新規(guī)的推行，作為承運人與托運人間橋梁的貨運代理人也高興不起來。因為每次推出新政，代理人似乎總會成為那個哀嘆“為什么受傷的總是我”的人。早在新規(guī)實施前夕，就有貨代預測，代理人會成為托運人和承運人雙方擠壓的對象。新規(guī)實施兩個月以來，似乎真的應驗了這句話。代理人方面比較擔心貨代的工作量和勞動成本會增加，特別是在磨合期內，作為托運人與承運人間的橋梁，貨代少不了諸多溝通和銜接的環(huán)節(jié)。但是，增加的環(huán)節(jié)和程序，免不了會增加成本，貨代要把這部分成本轉嫁出去，就只能讓貨主買單。給貨主增加了額外的費用，自然看不到貨主的好臉色。可以說，貨代在新規(guī)實施過程中受到了來自貨主和承運人兩邊的“夾板氣”。

貨代協會秘書長劉學德表示，從中國實施該規(guī)則兩個多月的情況來看，應該說擔憂主要來自于兩方面，一方面是對貿易運輸便利化這方面的擔憂。因為如果按照規(guī)定的方法進行檢查，那么就可能涉及到撤箱、裝箱、驗件，這些都會增加一些不便利的程序，占用一些時間，也增加了這個環(huán)節(jié)的直接責任關系，從而對貿易運輸效率和便利化造成一定影響。但是從實際推行的情況來看，大家對這方面的擔憂似乎在逐漸消化。稱重，不論是哪種方式的稱重，對運輸的便利性也沒有造成大范圍的不良影響。當然不排除有個別情況，如可能會在一些稱重點，一些代理、貨主因為積港貨物出現了繞路、排隊、提前預約等現象，從而帶來不方便，但是影響不是大面積的。整體來說，中國出口商品的質量越來越高，出現滿箱超重的貨物情況是越來越少，真正需要稱重的箱體占比不是太多，所以通過人工累加的方式是可以解決絕大部分稱重的問題。因此，可以說，這個影響沒有規(guī)則出臺之前大家想象和擔憂的那么大。

另一方面的擔憂就是收費問題。在收費方面，目前國際上也沒有統一的標準，每個國家的具體做法也都不一樣，只能是各個國家根據自己的情況來考慮。比如中國推出的兩箱法，即箱體直接稱重和累加法，可以提供給國內貨主靈活的可以選擇的方式，這是符合市場規(guī)律的表現。

VGM新規(guī)實施前，大家都習慣于貨主裝箱，代理負責運到港口，完成交貨，然后裝船。但是新規(guī)實施以后，增加了相應的環(huán)節(jié)，對貨代而言，的確也增加了一定的工作量，也會增加相應的成本。但是這一塊也并不像有些人想象的那樣，稱重增加了流程，增加了環(huán)節(jié)，從而增加了很多費用。新規(guī)剛出臺的時候，大家都比較擔憂，擔心在國家提出為企業(yè)減負的大背景下，這一新規(guī)反而會增加企業(yè)的負擔。但是從實施的實際情況來看，多數貨代在增加收費這方面基本上采取貨主和貨代之間進行協商的方式，沒有強行規(guī)定，也沒有具體標準，而且這種協商的做法也是一個地方一個做法，沒有統一標準。劉學德表示，由于各地執(zhí)行的標準不一樣，在某些地區(qū)可能會有一些抱怨。但是我們應該看到絕大多數的貨代和貨主之間是一種溝通的機制，通過溝通做到心明眼亮，就是貨代為貨主付出了多少工作量，會產生多少成本，就收取多少費用，因為代理本身不可能承擔這個費用，很自然最后都會轉嫁給貨主。此外，貨代也不要指望從這個環(huán)節(jié)去賺貨主錢，而是要通過這個環(huán)節(jié)和貨主溝通清楚究竟你付出了多少，通過這種方式，既可以合理地把相應的成本轉嫁出去，又能讓貨主感覺到應該付擔這部分費用。這是一種比較融洽的關系。據了解，絕大部分貨代都是這樣做的，當然，也有部分貨代在這個過程中不收取任何費用。

劉學德強調，貨主和貨代之間實際上是一種唇齒相依的關系。外貿低迷，貨代也受累，我們的觀點就是雙方要多協商。貨主與貨代之間要有一個協議來約定雙方的責任和義務。誰是真正的責任人，一定要在合同中明確規(guī)定。只有責任明確，才能保證運輸安全。如果說是貨主自己計算稱重的數量，貨代只是幫忙上傳數據，那么責任就由貨主承擔，如果是由貨代來計算稱重數量，那么責任就由貨代來承擔。目前的情況是，貨主自己計算的情況居多。從運輸安全的角度來講人人有責，代理要學會執(zhí)行和擺脫，要學會從這兩個方面考慮問題。VGM是一項在全球實施的國際規(guī)則，不管是貨主還是代理，不論樂于接受還是有不同觀點，都應該采取積極的應對態(tài)度，改變過去的一些做法。

港口：合規(guī)辦事的中立方

相對于抵觸情緒較重的貨主和兩面受氣的貨代，港口在集裝箱強制稱重上的立場更為中立。港口協會的相關人士認為，從某種程度上來說，港口在集裝箱強制稱重的過程中扮演的不是一個主要的焦點角色。根據SOLAS公約修訂版的通知（征求意見稿）要求，承運載貨集裝箱的碼頭經營人，應當在載貨集裝箱裝船前獲得托運人提供的載貨集裝箱重量驗證信息；對于未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，碼頭經營人不得安排該載貨集裝箱裝船。VGM實施之后，由船公司方將VGM稱重數據發(fā)送至碼頭方，碼頭方根據收到的稱重數據進行船舶配載，校驗是否有這個數據，然后放行。提供準確的VGM是托運人的責任和義務，船公司和碼頭不會去核實VGM數據準確性，只有海事機關有權對VGM進行抽查?？梢钥闯觯劭谠赩GM新規(guī)的實施過程中更多扮演的是一個合規(guī)辦事的中立方。

某港口相關人士表示，VGM的實施的確對港口效率帶來了一定的影響，尤其是對那些原來成熟度比較高、效率較高的港口而言更是如此，因為多了這樣的環(huán)節(jié)，打亂了港口原來的運營節(jié)奏，多少會對港口集裝箱效率帶來一些影響。記者從深圳蛇口和赤灣集裝箱碼頭了解到，新規(guī)實施一段時間以來，仍有相當大的一部分托運人對VGM的基本要求概念模糊，交箱文件申報時甚至不了解“貨重+空箱皮重”這一基本要求，造成以文件申報VGM的有效率僅45%。還有就是對于兩種集裝箱稱重法的具體資質與驗證條件不了解，以為必須交碼頭磅重。船公司與深圳各碼頭之間的流程基本相同且明確，但船公司各自與其客戶的流程差異較大，尤其是對中小型貨代及發(fā)貨人的先期推廣不足，最終在倒計時階段，發(fā)貨人及運輸公司頻頻向碼頭咨詢相關情況等，這些都會給碼頭經營人在具體操作過程中帶來阻力，從而影響效率。

VGM新規(guī)同樣也給港口帶來了一定的成本壓力。據某港口相關人士透露，如果由碼頭經營人進行稱重，就需研究實施方案。如采用閘口稱重方式，雖然碼頭已有地磅，但集裝箱進閘時，無法除去車皮重量，或是背雙箱重量無法區(qū)分，需要研究出口集裝箱入閘方案、備案集卡信息，解決背雙箱問題等。如采用稱重設備安裝傳感器的方式，則需要投入大量資金，為每臺設備安裝稱重傳感器。無論采用哪種方式，只要是碼頭稱重，就會產生資金投入，港口免不了就要對稱重的集裝箱進行收費。如果不能收費，將會給碼頭帶來一定的經濟負擔。當然，集裝箱是否在港口完成稱重完全由托運人自己選擇。根據目前VGM實施后各碼頭方的情況來看，港口方會根據集裝箱大小和類別來實施差別收費，根據之前各方的數據，全國各港口碼頭都有自己的一套收費標準。其中進場后在港口進行稱重收費將高于閘口稱重費用，港口仍希望盡最大可能避免集裝箱在港口進行稱重，以防貨物堆積影響港口作業(yè)效率。同時，由于部分貨主對于港口稱重費用的考慮，也會選擇第三方進行過磅稱重，在港口內進行稱重的情況并不多。有一點值得一提，港口協會某相關人士表示，港口對稱重的操作和收費標準都有非常明確的規(guī)定，再加上國家對進出口口岸這一塊監(jiān)督檢查的比較嚴格，港口自己對這一塊也比較敏感，收費大都比較規(guī)范，各地港口的收費標準差別不大?？偟膩碚f，港口在收費這方面基本做到了公開化和透明化。

安全效率 共生共贏

新規(guī)的出臺都會有一個磨合期，在磨合期中難免會遇到各種各樣的問題。涉及新規(guī)的各相關方因各自的立場不同、位置不同，看問題的角度和態(tài)度自然也會有所不同，這些都是十分常見的情況。因此，更需要各方進行積極溝通和協商，來共同解決問題。

哲學思想家教導我們，在遇到難題時，不妨讓我們回到事情的本初，即為何要出臺集裝箱強制稱重規(guī)則。

2007年1月，集裝箱船MSC NAPOLI號在英吉利海峽遭遇風暴，棄船后船舶擱淺的事故可以說是一石激起千層浪。調查報告顯示甲板上裝載的660個集裝箱中有137個（占比約20%）實際重量與其艙單記錄重量的偏差高達3噸，總箱重偏差約312噸之巨。

2013年， 商 船 三 井MOL Comfort號集裝箱船在也門外海200英里處發(fā)生事故，船舶從中間斷成兩截。事故發(fā)生時船舶載有約4500個集裝箱。在2014年提交給IMO的該輪調查報告中，日本政府成立的調查組對于船體梁的強度進行了詳細驗證，發(fā)現船體梁的強度遠未達到發(fā)生船體開裂的負荷（約為船體梁強度許用值的126%），調查組將箱重驗證作為一個不確定的因素考慮，在極端情況下，如果超重箱被堆放到首尾兩端而超輕箱堆放到船中區(qū)域，在箱重偏差14%時即可造成整個船體超過強度極限，而在考慮對于船舶吃水驗證的偏差情況下，甚至7%的偏差就會導致船體強度超限，這令業(yè)界對于箱重偏差的危害一下子提升了重視程度。

正是因為一樁樁、一件件悲劇的發(fā)生才催生并加速了集裝箱強制稱重規(guī)則的出臺。經過長期的討論，IMO最終對SOLAS公約進行了修訂，以確保所有集裝箱重量精確申報。IMO希望新規(guī)的出臺能提高航運的安全性，減少事故，減少傷害。

安全是航運業(yè)及相關行業(yè)健康發(fā)展的基礎和前提，在這一前提下，盡管集裝箱運輸的總體安全水平在強制稱重后能提高多少還不得而知，而且短期內集裝箱運輸效率的下降與貨運成本的提高依然難以避免，未來集裝箱是否會在裝船前真正做到強制稱重依然懸念重重，但是，航運利益鏈上的相關方需要“以和為貴”，彼此之間加強信任、溝通、深入合作，在航運業(yè)深陷寒冬之際共同尋求彼此的共生共贏之路方為上策。