季鑫，童欣　

?

雙參數(shù)組合型自動(dòng)變速器換檔規(guī)律的仿真分析

[摘要]采用了特點(diǎn)鮮明的雙參數(shù)(車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置)組合型自動(dòng)換擋方法對(duì)自動(dòng)變速器換檔規(guī)律進(jìn)行設(shè)計(jì)；分析了影響變速器換檔特性的相關(guān)部件(包括發(fā)動(dòng)機(jī)，自動(dòng)變速器)的特性；利用Simulink軟件建立各個(gè)部件的動(dòng)力學(xué)仿真模型，利用Stateflow建立雙參數(shù)組合型動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律的仿真控制模型；最后，采用汽車(chē)急加速工況對(duì)制定的自動(dòng)換檔規(guī)律進(jìn)行了詳細(xì)的仿真分析。仿真結(jié)果表明，制定的換檔規(guī)律能使汽車(chē)獲得較好的動(dòng)力性，符合汽車(chē)實(shí)際行駛要求，是切實(shí)可行的。

[關(guān)鍵詞]自動(dòng)變速器；雙參數(shù)組合型換檔規(guī)律；汽車(chē)動(dòng)力性

目前，由于自動(dòng)變速器核心技術(shù)的缺失，我國(guó)乘用車(chē)78%的自動(dòng)變速器都是從國(guó)外公司進(jìn)口。近年來(lái)，雖然國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)、學(xué)、研機(jī)構(gòu)在自動(dòng)變速器研發(fā)方面取得了豐碩的成果，但同國(guó)外汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有很大差距。統(tǒng)計(jì)資料[1]表明手動(dòng)變速器的市場(chǎng)份額逐年降低，自動(dòng)變速器的市場(chǎng)份額逐年上升。在4種自動(dòng)變速器(液力機(jī)械式自動(dòng)變速器AT、雙離合器自動(dòng)變速器DCT、無(wú)級(jí)變速器CVT和電控機(jī)械式自動(dòng)變速器AMT)中，AT所占市場(chǎng)份額是最大的，對(duì)AT核心技術(shù)進(jìn)行研究，掌握先進(jìn)的自動(dòng)變速控制技術(shù)，就能增強(qiáng)技術(shù)開(kāi)發(fā)能力，提高國(guó)產(chǎn)自動(dòng)變速器的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。自動(dòng)變速器的動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律是其最重要的控制技術(shù)之一，被視為自動(dòng)變速器綜合控制技術(shù)得以應(yīng)用的關(guān)鍵。換擋規(guī)律的好壞直接影響汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，因此，研究自動(dòng)換檔規(guī)律對(duì)于自動(dòng)變速器的研發(fā)顯得至關(guān)重要。

換檔規(guī)律根據(jù)選檔控制參數(shù)通過(guò)邏輯判斷得到當(dāng)前最佳檔位狀態(tài)，從而提升汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。選檔控制參數(shù)有單參數(shù)、雙參數(shù)等。單參數(shù)換檔規(guī)律只以車(chē)速為控制參數(shù)，不論油門(mén)開(kāi)度如何變化，換檔點(diǎn)和換檔延遲的大小都不改變，控制策略簡(jiǎn)單，換檔舒適穩(wěn)定，但難于兼顧動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的要求。雙參數(shù)換檔規(guī)律的控制參數(shù)有車(chē)速與節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(常用)、液力變矩器泵輪轉(zhuǎn)速與渦輪轉(zhuǎn)速、車(chē)速與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管真空度等類型。從換檔延遲角度來(lái)看，雙參數(shù)換檔規(guī)律又分為等延遲型(降檔延遲的大小不隨油門(mén)變化，對(duì)整體動(dòng)力性有很大的提升)、發(fā)散型(降檔延遲隨油門(mén)開(kāi)度增大而增大)、收斂型(降檔延遲隨油門(mén)開(kāi)度增大而減小，增大油門(mén)時(shí)，降檔速差小，所以升降檔都有好的功率利用，動(dòng)力性好。減小油門(mén)時(shí)，延遲增大，避免過(guò)多的換檔，且發(fā)動(dòng)機(jī)可以在較低轉(zhuǎn)速工作，燃油經(jīng)濟(jì)性好，噪聲低，行駛平穩(wěn)舒適)、組合型(2段或多段不同類型的變化規(guī)律組合而成，以實(shí)現(xiàn)不同油門(mén)下獲得不同的性能)4種[2]。

下面，筆者綜合各換擋參數(shù)模式的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)自動(dòng)變速器的動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)采用常用的雙參數(shù)(車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置)的組合型自動(dòng)換檔方法，以解決單參數(shù)換擋規(guī)律動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性不匹配的問(wèn)題，保證了汽車(chē)在全工況運(yùn)行狀態(tài)下最佳的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。其設(shè)計(jì)依據(jù)和特點(diǎn)如下：在小節(jié)氣門(mén)開(kāi)度α<25%時(shí)，以舒適、穩(wěn)定、少污染為主，采用單參數(shù)規(guī)律；在中節(jié)氣門(mén)開(kāi)度α介于5%～75%時(shí)，以保證最佳燃料經(jīng)濟(jì)性為主，兼顧動(dòng)力性，采用收斂型；當(dāng)大節(jié)氣門(mén)開(kāi)度α>75%時(shí)，則以獲得最佳動(dòng)力性為準(zhǔn)，用等延遲型。

1變速器換檔特性相關(guān)部件的動(dòng)力學(xué)特性分析

圖1　汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)模塊圖

裝有液力機(jī)械式自動(dòng)變速器的汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)

系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、液力機(jī)械式自動(dòng)變速器(液力變矩器+行星齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)+液壓控制系統(tǒng))和整車(chē)動(dòng)力學(xué)模塊組成(見(jiàn)圖1)。

1.1發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)動(dòng)機(jī)是整車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力源，其數(shù)學(xué)模型對(duì)其扭矩特性和負(fù)荷特性等特性的仿真精度將會(huì)影響整個(gè)仿真模型的準(zhǔn)確性。發(fā)動(dòng)機(jī)模型通常分為動(dòng)態(tài)模型和穩(wěn)態(tài)模型。動(dòng)態(tài)模型考慮了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門(mén)位置等因素的影響，通過(guò)理論公式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部工作過(guò)程進(jìn)行描述，計(jì)算模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出數(shù)據(jù)，能較為精確地表征發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，更符合發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作過(guò)程，但其缺點(diǎn)是模型結(jié)構(gòu)復(fù)雜，建模工作量大。后者則是指發(fā)動(dòng)機(jī)在保持水溫和機(jī)油溫度于規(guī)定值，并在各個(gè)轉(zhuǎn)速保持不變的穩(wěn)定工況下的輸出特性，是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)得來(lái)，將試驗(yàn)數(shù)據(jù)整理成表格形式，通過(guò)二維查表和數(shù)學(xué)插值的方法模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的工作特性[3]。發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)模型簡(jiǎn)潔有效，而且可以保證足夠的使用精度。

采用發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)模型，由節(jié)氣門(mén)開(kāi)度α和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne(r/min)求出發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩Te:

Te=f(α,ne)

(1)

(2)

式中，Iei為發(fā)動(dòng)機(jī)和變矩器泵輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，kg/m2；Te為發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩，N/m；Ti為變矩器泵輪的轉(zhuǎn)矩，N/m。

1.2變速器

液力變矩器是液力機(jī)械式自動(dòng)變速器最重要的組成部件之一，是一種以液體為工作介質(zhì)進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換和動(dòng)力傳遞的非剛性傳動(dòng)裝置。液力變矩器由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪組成，泵輪與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸相連，渦輪與變速器輸入軸相連[4]。泵輪將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)能傳遞給工作油，工作油在循環(huán)流動(dòng)過(guò)程中通過(guò)泵輪葉片、渦輪葉片以及導(dǎo)輪之間的相互作用又將動(dòng)能傳遞給渦輪，并通過(guò)渦輪軸進(jìn)行動(dòng)力輸出。

液力變矩器的動(dòng)力學(xué)特性方程為：

Ti=(ne/K)2

(3)

K=f2(nin/ne)

(4)

Tin=RTQTi

(5)

RTQ=f3(nin/ne)

(6)

式中，變矩器系數(shù)K等于渦輪轉(zhuǎn)速與泵輪轉(zhuǎn)速之比(即速比)的函數(shù)(插值表)， nin為渦輪轉(zhuǎn)速，r/min；Tin為變矩器渦輪轉(zhuǎn)矩，N/m；RTQ為變矩比等于速比的函數(shù)(插值表)。

變速器轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的輸入和輸出關(guān)系式為：

Tout=igTin

(7)

nin=ignout

(8)

式中，Tin、Tout為變速器輸入、輸出轉(zhuǎn)矩，N/m；nin、nout為變速器輸入、輸出轉(zhuǎn)速，r/min；ig為變速器傳動(dòng)比。

采用4檔變速器，其各檔傳動(dòng)比如表1所示。

1.3汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力學(xué)特性分析

根據(jù)汽車(chē)?yán)碚揫5]可知，汽車(chē)行駛方程式為：

Ft=Ff+Fw+Fi+Fj

(9)

式中，F(xiàn)t為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力，N；Ff為汽車(chē)的滾動(dòng)阻力，N；Fw為汽車(chē)的空氣阻力，N；Fi為汽車(chē)的坡度阻力，N；Fj為汽車(chē)的加速阻力，N。

為了簡(jiǎn)化便于分析，不考慮路面坡度，即Fi=0，則式(9)可簡(jiǎn)化為：

Ft=Ff+Fw+Fj

(10)

其中：

(11)

Ff=fG=fmg

(12)

(13)

(14)

δ主要與飛輪的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量∑Iw、車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If以及傳動(dòng)比ig、i0有關(guān)：

(15)

在進(jìn)行汽車(chē)動(dòng)力性初步計(jì)算時(shí)，可以借助經(jīng)驗(yàn)公式估算其值：

(16)

其中， δ1≈δ2;δ2取值0.03～0.05。

2變速器換擋相關(guān)部件的仿真建模

使用Matlab軟件中的Simulink/Stateflow工具對(duì)自動(dòng)變速器建立仿真分析建模：利用Simulink工具，根據(jù)動(dòng)力學(xué)公式，建立發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和整車(chē)動(dòng)力學(xué)部分模型；利用Stateflow工具，根據(jù)所設(shè)計(jì)的自動(dòng)變速器動(dòng)態(tài)換檔圖，建立自動(dòng)變速器的換檔邏輯仿真模型。

2.1發(fā)動(dòng)機(jī)模型

首先根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，利用Simulink中的二維插值表(見(jiàn)圖2)，建立發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出扭矩的模型，進(jìn)而可以得到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩map圖(見(jiàn)圖3)。

圖2　發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)據(jù)

圖3　發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩map圖

再結(jié)合式(2)建立整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的模型(見(jiàn)圖4)，由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門(mén)位置通過(guò)插值表可以得到發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出扭矩，由式(2)計(jì)算得出發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)速，由此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制在節(jié)氣門(mén)位置下構(gòu)成了一個(gè)閉環(huán)回路。

2.2自動(dòng)變速器模型

建立變速器的動(dòng)態(tài)仿真模型，其目的是驗(yàn)證換檔規(guī)律對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響，在建模過(guò)程中可以忽略變速器的機(jī)械特性，只對(duì)其機(jī)械損失加以考慮。變速器由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和變速操縱機(jī)構(gòu)2部分組成。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的數(shù)值和方向的改變主要靠變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來(lái)完成；變速操縱機(jī)構(gòu)主要是用于控制傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，變換變速器傳動(dòng)比，實(shí)現(xiàn)換檔操作[6]。

根據(jù)式(3)～式(6)可以建立液力變矩器的仿真模型圖(見(jiàn)圖5)，查表可得此時(shí)刻液力變矩器的K系數(shù)和扭矩比，關(guān)系走勢(shì)圖已在框中標(biāo)出，由泵輪轉(zhuǎn)矩按公式得出渦輪轉(zhuǎn)矩。

圖4　發(fā)動(dòng)機(jī)模型圖

圖5　液力變矩器模型圖

根據(jù)式(7)、式(8)和表1建立變速器傳動(dòng)比部分的仿真模型(見(jiàn)圖6)，可以得到整個(gè)變速器的仿真模型(見(jiàn)圖7)。

2.3整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型

汽車(chē)在行駛過(guò)程中面臨著各種復(fù)雜的工況環(huán)境，要得到實(shí)時(shí)精確的汽車(chē)動(dòng)力學(xué)仿真模型是十分困難的。重點(diǎn)研究汽車(chē)換檔規(guī)律的仿真評(píng)價(jià)，在滿足仿真要求的前提下，建立汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型過(guò)程中可以進(jìn)行了適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。根據(jù)式(9)~式(16)可以建立整車(chē)動(dòng)力學(xué)的仿真模型，如圖8所示。車(chē)速是由發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)變速器輸出的驅(qū)動(dòng)力在克服汽車(chē)行駛阻力(如滾動(dòng)阻力，加速阻力等)條件下獲得的，在汽車(chē)加速時(shí)，相應(yīng)的加速度會(huì)產(chǎn)生不同的加速助力，不同的變速器傳動(dòng)比會(huì)帶來(lái)與之相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)速。

圖6　變速器傳動(dòng)比模型圖　　　　　　　　　　　　　　　　　圖7　變速器模型圖

圖8　整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型圖

2.4換擋控制邏輯模型

圖9　自動(dòng)換檔控制方框圖

所設(shè)計(jì)的雙參數(shù)(車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置)組合型自動(dòng)換檔控制方框圖如圖9所示。由節(jié)氣門(mén)位置依據(jù)所設(shè)計(jì)的方案，選擇相對(duì)應(yīng)的自動(dòng)換檔參數(shù)模式，由汽車(chē)當(dāng)前車(chē)速和駕駛員通過(guò)踩下或松開(kāi)油門(mén)踏板對(duì)節(jié)氣門(mén)位置開(kāi)度大小、開(kāi)啟或關(guān)閉快慢的控制，自動(dòng)選擇升降檔情況(通過(guò)控制換檔電磁閥來(lái)實(shí)現(xiàn)的)。

所設(shè)計(jì)的變速器換檔點(diǎn)(具體根據(jù)不同的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度選擇不同的自動(dòng)換檔規(guī)律、模式)控制圖如圖10所示。

圖10　雙參數(shù)組合型自動(dòng)換檔控制圖

換檔控制邏輯模塊的主要作用在于它可以通過(guò)汽車(chē)當(dāng)前車(chē)速與節(jié)氣門(mén)開(kāi)度得出汽車(chē)應(yīng)進(jìn)行的行駛操作(升檔、降檔或保持不變)。根據(jù)雙參數(shù)組合型自動(dòng)換檔控制圖,采用Simulink下的Stateflow工具進(jìn)行換檔邏輯的仿真，換檔控制邏輯模型圖如圖11所示。

自動(dòng)變速器動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律的總體仿真模型如圖12所示。

3仿真結(jié)果分析

建好自動(dòng)變速器動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律的仿真模型之后，就要向模型輸入仿真的參數(shù)，使用Matlab的mat文件編寫(xiě)模型的輸入?yún)?shù)。為驗(yàn)證制定的自動(dòng)換檔規(guī)律對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響，可以對(duì)汽車(chē)采用急加速的行駛工況進(jìn)行仿真分析。

圖11　換檔控制邏輯模型圖

圖12　自動(dòng)變速器動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律的總體仿真模型圖

圖13　急加速工況下車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置變化曲線圖

在急加速工況下，車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置變化曲線圖如圖13所示，可以看出，汽車(chē)急加速時(shí)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度突然增大，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在0到15s內(nèi)由60%逐漸降至20%，在15s時(shí)直接增至100%后逐漸降低，仿真汽車(chē)起步加速15s后急加速行駛。當(dāng)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在15s 突然增大時(shí)，車(chē)速也隨之突然增大，速度變化曲線接近于二次曲線，符合汽車(chē)在急加速行駛工況下的實(shí)際行駛要求。

圖14為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和變速器檔位變化曲線圖，圖15顯示了當(dāng)前時(shí)刻的檔位。當(dāng)t=0s，節(jié)氣門(mén)處于60%的位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升的速度比車(chē)速上升的速度大很多。這會(huì)導(dǎo)致變矩器中K系數(shù)較小，扭矩比較大。此后，汽車(chē)快速加速(此模型中不考慮輪胎滑移現(xiàn)象)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速都會(huì)快速增大。當(dāng)t=7s時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速下降，變速器由1檔升為2檔。當(dāng)t=15s時(shí)，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度突然增大到100%，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又突然增加到最大值，變速器由2檔降為1檔。當(dāng)t=25s時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速下降，變速器由1檔升為2檔。當(dāng)t=36s時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速下降，變速器由2檔升為3檔。當(dāng)t=47s時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速下降，變速器由3檔升為4檔。2檔升為3檔和3檔升為4檔分別發(fā)生在36s和47s左右，此時(shí)車(chē)速變化比較光滑，這是因?yàn)槠?chē)存在較大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的原因。所以，制定的換檔規(guī)律能使汽車(chē)獲得較好的動(dòng)力性，符合汽車(chē)實(shí)際行駛要求，是切實(shí)可用的。

圖14　發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和變速器檔位變化曲線圖　　　　　　　　　　　圖15　變速器檔位圖

4結(jié)論

1)介紹了自動(dòng)變速器換檔規(guī)律獲得途徑，在分析了自動(dòng)變速器換檔規(guī)律的選檔控制參數(shù)、各種模式條件下，通過(guò)對(duì)4種換檔規(guī)律的綜合比較，設(shè)計(jì)了雙參數(shù)(車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置)組合型自動(dòng)換擋方法，提出了其設(shè)計(jì)依據(jù)、特點(diǎn)。

2)分析了影響變速器換檔特性的相關(guān)部件(包括發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器)的動(dòng)力傳遞路徑和動(dòng)力學(xué)特性方程；依據(jù)各部分動(dòng)力學(xué)特性方程和插值表利用Simulink軟件建立各個(gè)部件的動(dòng)力學(xué)仿真模型；制定了自動(dòng)換檔控制圖(節(jié)氣門(mén)位置、車(chē)速和升降檔曲線)，利用Stateflow建立了雙參數(shù)(車(chē)速和節(jié)氣門(mén)位置)動(dòng)態(tài)換檔規(guī)律的仿真控制模型。

3)對(duì)汽車(chē)采用急加速的行駛工況進(jìn)行仿真分析，分析了急加速工況下節(jié)氣門(mén)位置、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和變速器檔位與時(shí)間的變化關(guān)系，驗(yàn)證了制定的自動(dòng)換檔規(guī)律滿足汽車(chē)動(dòng)力性的要求，并且證明了所建模型的正確性，可為自動(dòng)變速器的自動(dòng)換檔控制規(guī)律提供一定的理論基礎(chǔ)。

[參考文獻(xiàn)]

[1]何山，官淑琪，胡樹(shù)華.“十二五”期間我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量預(yù)測(cè)及其市場(chǎng)擴(kuò)展特征研究[J].開(kāi)發(fā)研究， 2012 (2)： 40～43.

[2]葛安林.車(chē)輛自動(dòng)變速理論與設(shè)計(jì)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1993.

[3]廖街.汽車(chē)自動(dòng)變速器虛擬樣機(jī)與控制系統(tǒng)聯(lián)合仿真研究[D].合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2010.

[4]馬國(guó)勇.電控機(jī)械式自動(dòng)變速器 (AMT) 換檔規(guī)律的研究與仿真[D].西安：西安科技大學(xué)，2013.

[5]余志生.汽車(chē)?yán)碚揫M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009：5～20.

[6]張秀秀.電控式機(jī)械自動(dòng)變速器智能控制與仿真研究[D].蘭州：蘭州理工大學(xué)，2012.

[編輯]辛長(zhǎng)靜

[引著格式]季鑫，童欣.雙參數(shù)組合型自動(dòng)變速器換檔規(guī)律的仿真分析[J].長(zhǎng)江大學(xué)學(xué)報(bào)(自科版)，2015,12(34)：19~26.

[中圖分類號(hào)]U463.2

[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A

[文章編號(hào)]1673-1409(2015)34-0019-08

[作者簡(jiǎn)介]季鑫(1993-)，男，碩士生，現(xiàn)主要從事汽車(chē)動(dòng)力學(xué)、汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)及電子駐車(chē)制動(dòng)方面的研究工作；E-mail ：934989575@qq.com。

[基金項(xiàng)目]湖北省校企科研合作基金項(xiàng)目 (611307931)。

[收稿日期]2015-09-16