江家棟　蔣 圍

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港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的責(zé)任：執(zhí)行與保障機(jī)制

江家棟*蔣 圍**

在應(yīng)對(duì)船舶污染方面，港口國相對(duì)于船旗國和沿海國而言，具有一些無可比擬的優(yōu)勢。1Liu Nengye， Frank Maes， The European Union and the International Maritime Organization：EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution， Journal of Maritime Law and Commerce， Vol. 41， No. 4， 2010， p. 581.982年《聯(lián)合國海洋法公約》制定之前，國際上保護(hù)海洋環(huán)境公約對(duì)港口國責(zé)任的規(guī)定，通常限于對(duì)在港外國船舶的調(diào)查權(quán)，而對(duì)違章事件提起司法程序的權(quán)力則由船旗國擁有?！堵?lián)合國海洋法公約》擴(kuò)大了港口國的責(zé)任，規(guī)定港口國可對(duì)?？科涓劭诘耐鈬霸诠；蚱渌麌夜茌犓騼?nèi)的污染行為執(zhí)行可適用的國際法。而且港口國監(jiān)督制度也在實(shí)踐中發(fā)揮了防止和處置船舶污染的積極作用。但是港口國在監(jiān)督船舶污染方面仍存在不足之處，亟需予以完善。

港口國監(jiān)督 船舶污染 海洋環(huán)境保護(hù)

一、港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的必要性及歷史沿革

海洋環(huán)境因其脆弱性和整體性需要世界各國共同保護(hù)。在海洋環(huán)境污染中，船舶污染約占12%，是第二大污染源，1Liu Nengye， Frank Maes， The European Union and the International Maritime Organization：EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution， Journal of Maritime Law and Commerce， Vol. 41， No. 4， 2010， p. 581.具有直接污染海洋的特點(diǎn)，并會(huì)引起復(fù)雜的管轄權(quán)問題。半個(gè)多世紀(jì)以來，國際上發(fā)生了一系列嚴(yán)重的船舶污染海洋環(huán)境事件，引發(fā)了各國對(duì)船舶污染的關(guān)注，并促使國際社會(huì)出臺(tái)了一系列遏制船舶污染的機(jī)制。

（一）港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的必要性

一直以來，根據(jù)船旗國管轄原則，船旗國有義務(wù)制定法律和規(guī)則，以阻止本國船舶對(duì)海洋環(huán)境造成污染?？梢?，船旗國在保護(hù)海洋環(huán)境中負(fù)有主要責(zé)任，而且過去還曾是唯一的責(zé)任者。但是多年來，很多船旗國無法或不愿采取必要的行動(dòng)來履行義務(wù)，2Ho-Sam Bang， Port State Jurisdiction and Article 218 of the UN Convention on the Law of Sea， Journal of Maritime Law & Commerce， Vol. 40， No. 2， April 2009， p. 291.其主要原因在于方便旗問題。目前，世界上大概有49%的船舶屬于方便旗船。3Virginie Terrie， Are “Black Tides” Inevitable？， Coventry Law Journal， Vol. 6， No. 2， 2001， p. 35.一方面，為了減低運(yùn)營成本，這些方便旗船的設(shè)計(jì)、排放以及裝備并不十分嚴(yán)格，存在污染和安全隱患；另一方面，由于本國船舶遍布世界各地，船旗國很難對(duì)這些船舶都實(shí)行有效監(jiān)管。而且還有批評(píng)者認(rèn)為，因?yàn)樵诠；蚱渌麌已睾Ｋ虻奈廴静⒉粫?huì)影響船旗國，所以船旗國沒有動(dòng)機(jī)去制定環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)或采取適當(dāng)?shù)膱?zhí)行措施。4Daniel Bodansky， Protecting the Marine Environment from Vessel-source Pollution：UNCLOS III and Beyond， Ecology Law Quarterly， Vol. 18， 1991， p. 737.

雖然1982年《聯(lián)合國海洋法公約》（以下簡稱“《海洋法公約》”）標(biāo)志著沿海國在船舶污染管轄權(quán)方面取得了突破性進(jìn)展，開啟了沿海國對(duì)船舶污染進(jìn)行管轄的新篇章，5張湘蘭、葉泉：《論沿海國對(duì)其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)船舶污染的立法管轄權(quán)》，載于《當(dāng)代法學(xué)》2013年第3期，第145頁。但是沿海國管轄權(quán)仍然存在局限之處。首先，《海洋法公約》確立了200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)制度，在如此廣泛的海域內(nèi)，除非航行船舶造成了重大海洋污染，否則沿海國難以有效查明船舶的不法排放行為；其次，相較于船旗國，沿海國更直接面對(duì)海洋污染，在防止船舶污染時(shí)有更大的利害關(guān)系，因而其更傾向于制定嚴(yán)格的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)以及在沿海水域行使更大的權(quán)限，然而這又與海洋大國所主張的保護(hù)軍事和商業(yè)利益的航行自由相沖突。6Daniel Bodansky， Protecting the Marine Environment from Vessel-Source Pollution：UNCLOS III and Beyond， Ecology Law Quarterly， Vol. 18， 1991， p. 725.

相對(duì)于船旗國和沿海國在船舶污染管轄方面的不足，港口國在此方面具有重要作用。港口國行使管轄權(quán)時(shí)船舶位于其港口，能確保針對(duì)違法行為快速展開調(diào)查、提起司法程序，以及阻止不適航船舶帶來的污染。7I. A. Shearer， Problems of Jurisdiction and Law Enforcement against Delinquent Vessels，International and Comparative Law Quarterly， Vol. 35， No. 2， 1986， p. 341.從政策的角度而言，港口國對(duì)船舶污染的管轄權(quán)體現(xiàn)了船旗國管轄權(quán)和沿海國管轄權(quán)之間的折衷。一方面，港口國比船旗國更傾向于嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境法規(guī)，因?yàn)楦劭趪旧硪彩茄睾?，因此可能承受不合?biāo)準(zhǔn)船或違法船舶所帶來的污染危險(xiǎn)，港口國執(zhí)行是對(duì)船旗國未履行義務(wù)或履行義務(wù)不當(dāng)?shù)某C正；另一方面，港口國執(zhí)行比沿海國執(zhí)行更有利，因?yàn)榍罢邔?duì)航行自由的干預(yù)程度更少，而且通常能更安全地開展。8Daniel Bodansky， Protecting the Marine Environment from Vessel-Source Pollution：UNCLOS III and Beyond， Ecology Law Quarterly， Vol. 18， 1991， pp. 739～740.因此，本文擬從執(zhí)行與保障機(jī)制的角度，研究港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的有關(guān)國際規(guī)則，厘清其基本內(nèi)容以及存在的不足，并提出完善建議。

（二）港口國船舶污染管轄權(quán)的歷史沿革

受格勞秀斯之《海洋自由論》的影響，傳統(tǒng)國際法認(rèn)為，船舶是“合法懸掛其國旗的那個(gè)國家領(lǐng)土的浮動(dòng)部分”。9勞特派特修訂，王鐵崖等譯：《奧本海國際法（上卷第二分冊(cè)）》，北京：商務(wù)印書館1972年版，第9頁。因此，船舶的管轄權(quán)由船旗國專有，這一理論在很長一段時(shí)間內(nèi)影響了絕大部分國家的實(shí)踐及國際公約的制定。例如，1952年在布魯塞爾通過的《統(tǒng)一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權(quán)方面某些規(guī)定的國際公約》，其第1條便明確了船旗國對(duì)船舶碰撞或其他航行事故的專屬管轄權(quán)。然而，如前所述，船旗國管轄在船舶污染管理方面存在不足，諸多國際法學(xué)者和部分國家實(shí)踐對(duì)這一原則提出了強(qiáng)烈的質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，并體現(xiàn)在一些國際公約的條款中。

1954年《國際防止海洋石油污染公約》規(guī)定了港口國對(duì)外國船舶進(jìn)行檢查的權(quán)利。根據(jù)該公約第9（5）條和第10條的規(guī)定，101954年《國際防止海洋石油污染公約》第9（5）條規(guī)定：“締約國任何領(lǐng)土的主管當(dāng)局對(duì)于在港船舶，可檢查按本條規(guī)定要求在船上攜帶的油類記錄簿，也可復(fù)制記錄簿中填寫的任何內(nèi)容并可要求船長證實(shí)該復(fù)制件是所述內(nèi)容的真實(shí)復(fù)制件?！钡?0條規(guī)定：“違反本公約的事件無論在何處發(fā)生，任何締約國政府可書面向符合本公約第2條第1款規(guī)定的船舶有關(guān)政府提出有關(guān)該船違反本公約任何規(guī)定的證明……被通知的政府收到詳細(xì)材料后應(yīng)進(jìn)行調(diào)查，并可要求其他政府提供進(jìn)一步的違章詳細(xì)情報(bào)。如被通知的政府認(rèn)為按其法律證據(jù)已足夠起訴違章船東或船長時(shí)，則訴訟應(yīng)盡早進(jìn)行。”港口國可以檢查靠港船舶并復(fù)制船上的油類記錄簿，對(duì)于船舶的違法行為可向船旗國提交書面證明，由船旗國對(duì)船舶的違法行為進(jìn)行調(diào)查以及提起相應(yīng)的訴訟。

《經(jīng)1978年議定書修正的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》（以下簡稱“《防污公約》”）對(duì)港口國就位于其港口或近海裝卸站的船舶的檢查、檢查的具體程序以及威脅海洋環(huán)境船舶的處理方法作出了規(guī)定。該公約第5（2）條11《1973/78年國際防止船舶造成污染公約》第5（2）條規(guī)定：“凡需要持有證書的船舶，當(dāng)其在一締約國所管轄的港口或近海裝卸站時(shí)，應(yīng)接受該締約國正式授權(quán)的官員的檢查。任何這種檢查，應(yīng)以核實(shí)船上是否備有有效的證書為限，除非有明顯的理由認(rèn)為該船或其設(shè)備的狀況實(shí)質(zhì)上不符合證書所載的情況。在這種情況下，或者船舶沒有有效的證書時(shí)，則執(zhí)行檢查的締約國應(yīng)采取步驟，直至該船的出海對(duì)海上環(huán)境不致產(chǎn)生不當(dāng)?shù)奈：ν{時(shí)，才準(zhǔn)其開航。但是，該締約國可允許這種船離開港口或近海裝卸站而駛往可供使用的最近的適當(dāng)修船廠以進(jìn)行處理。”明確規(guī)定了港口國對(duì)船舶有權(quán)進(jìn)行檢查，但這種檢查應(yīng)以核實(shí)證書為限。在船舶沒有有效證書或者船舶情況或船舶設(shè)備與證書登記情況不符的情況下，港口國可以采取必要措施，包括允許其駛往最近的修船廠進(jìn)行修理。此外，根據(jù)該公約第6（2）、（4）條12《1973/78年國際防止船舶造成污染公約》第6（2）條規(guī)定：“凡適用本公約的船舶，在一締約國的任何港口或近海裝卸站，可以受到該締約國委派或授權(quán)的官員的檢查，以核實(shí)該船是否違反規(guī)則的規(guī)定而排放了任何有害物質(zhì)。如檢查表明是違反了本公約的事件，則應(yīng)將一份報(bào)告送請(qǐng)主管機(jī)關(guān)采取適當(dāng)行動(dòng)?！钡?（4）條規(guī)定：“在收到這種證據(jù)后，被通知的主管機(jī)關(guān)應(yīng)對(duì)此事進(jìn)行調(diào)查，并可要求其他締約國對(duì)所聲稱的違章事件提供進(jìn)一步的或更完善的證據(jù)。如果該主管機(jī)關(guān)確信有充分的證據(jù)可對(duì)所聲稱的違章事件起訴，則應(yīng)使這種起訴按其法律盡速進(jìn)行。”的規(guī)定，港口國有權(quán)檢查船舶是否排放了有害物質(zhì)。但是，如果船舶存在違法事件，對(duì)違法事件的追責(zé)仍然由“主管機(jī)關(guān)”13《1973/78年國際防止船舶造成污染公約》第2（5）條。負(fù)責(zé)，就有權(quán)懸掛某一國家國旗的船舶而言，其主管機(jī)關(guān)即為該國政府，即船旗國政府。

上述2個(gè)公約均規(guī)定了港口國的執(zhí)行管轄權(quán)，港口國對(duì)于在檢查過程中發(fā)現(xiàn)的船舶違章事件，應(yīng)及時(shí)報(bào)請(qǐng)船旗國，由船旗國對(duì)此進(jìn)行調(diào)查及提起訴訟。然而這些規(guī)定并未從根本上撼動(dòng)船旗國管轄權(quán)的主導(dǎo)地位，港口國管轄尚未發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

真正意義上瓦解船旗國對(duì)船舶污染管轄權(quán)主體地位的是《海洋法公約》。作為全面規(guī)范海洋事務(wù)的“海洋憲章”，《海洋法公約》是迄今為止國際社會(huì)對(duì)船舶污染管轄權(quán)規(guī)定得最全面的重要公約。有關(guān)應(yīng)對(duì)船舶污染的法律體制規(guī)定位于該公約第十二部分“保護(hù)和保存海洋環(huán)境”，這些規(guī)定確立了船旗國、沿海國和港口國并行的管轄制度，標(biāo)志著港口國在船舶污染管轄權(quán)方面取得了突破性進(jìn)展，開啟了港口國對(duì)船舶污染進(jìn)行管轄的新篇章。

幾乎與此同時(shí)，另一套應(yīng)對(duì)船舶污染的法律機(jī)制也得到了蓬勃發(fā)展。1978年3月16日，阿摩科·卡迪茲號(hào)郵輪在法國海岸擱淺，造成船上裝載的22.3萬噸石油泄入海中，導(dǎo)致了災(zāi)難性的海洋環(huán)境污染。該事件直接導(dǎo)致了《巴黎港口國監(jiān)督諒解備忘錄》的產(chǎn)生，并使得港口國監(jiān)督制度在全球?qū)嵸|(zhì)性地開展起來。

二、《海洋法公約》有關(guān)港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的規(guī)定

《海洋法公約》第十二部分為海洋環(huán)境的保護(hù)提供了較為完善的框架性條款，同時(shí)也為船旗國、沿海國和港口國檢查船舶，對(duì)船舶污染行使管轄權(quán)提供了基本法律框架。

一般認(rèn)為，管轄權(quán)分為立法管轄權(quán)、執(zhí)行管轄權(quán)和司法管轄權(quán)3種。不過，就船舶污染的國家管轄權(quán)而言，大部分學(xué)者都將其分為2類，即立法管轄權(quán)和執(zhí)行管轄權(quán)，而將司法管轄權(quán)納入執(zhí)行管轄權(quán)的范疇。14張湘蘭、葉泉：《論沿海國對(duì)其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)船舶污染的立法管轄權(quán)》，載于《當(dāng)代法學(xué)》2013年第3期，第144頁?！逗Ｑ蠓üs》第十二部分規(guī)定了船旗國、沿海國和港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的立法管轄權(quán)和執(zhí)行管轄權(quán)。但正如筆者在文章開始所論述的，在應(yīng)對(duì)船舶污染方面，更能體現(xiàn)港口國作用的是它對(duì)船舶污染執(zhí)行管轄權(quán)的有效實(shí)施。15港口國的立法管轄權(quán)是依據(jù)《海洋法公約》第211條第3款，該款規(guī)定，“各國如制訂關(guān)于防止、減少和控制海洋環(huán)境污染的特別規(guī)定作為外國船只進(jìn)入其港口或內(nèi)水或在其岸外設(shè)施?？康臈l件，應(yīng)將這種規(guī)定妥為公布，并通知主管國際組織”。因此，有必要從執(zhí)行管轄權(quán)的角度對(duì)《海洋法公約》的相關(guān)條款進(jìn)行分析。

（一）有關(guān)港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的執(zhí)行制度

《海洋法公約》第218條規(guī)定了港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的執(zhí)行制度。概括而言，港口國的執(zhí)行權(quán)有以下5點(diǎn)：

（1）對(duì)自愿在港或岸外設(shè)施的外國船舶發(fā)生在其內(nèi)水、領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)外（結(jié)合下一款來看，指的是公海海域）的違法排放行為進(jìn)行調(diào)查并在有充分證據(jù)的情形下，提起司法程序；

（2）對(duì)自愿在港或岸外設(shè)施的外國船舶發(fā)生在他國內(nèi)水、領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的違章排放行為，經(jīng)該國、船旗國或受違章排放行為損害或威脅的國家請(qǐng)求，提起司法程序；

（3）對(duì)自愿在港或岸外設(shè)施的外國船舶發(fā)生在他國內(nèi)水、領(lǐng)海、或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的違章排放行為，已對(duì)或可能對(duì)港口國管轄海域造成污染的，進(jìn)行調(diào)查并提起司法程序；

（4）對(duì)自愿在港或岸外設(shè)施的外國船舶，應(yīng)違章行為發(fā)生地國、受損害或影響國以及船旗國的要求進(jìn)行調(diào)查，并將調(diào)查記錄轉(zhuǎn)交給船旗國或沿海國；

（5）對(duì)外國船舶發(fā)生在沿海國內(nèi)水、領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的違反行為，在已經(jīng)提起司法程序的情況下，應(yīng)在沿海國的請(qǐng)求下暫停，并將案件的證據(jù)和記錄、任何保證書或其他財(cái)政擔(dān)保轉(zhuǎn)交給沿海國。

上述5點(diǎn)中，前3點(diǎn)提到了港口國調(diào)查并提起司法程序的權(quán)力，后2點(diǎn)涉及港口國對(duì)他國的司法協(xié)助。因而港口國的執(zhí)行管轄權(quán)可細(xì)分為調(diào)查權(quán)、提起司法程序的權(quán)力和提供司法協(xié)助的責(zé)任等3個(gè)方面。

1.港口國的調(diào)查權(quán)

港口國的調(diào)查權(quán)主要是檢查停泊在港口或岸外設(shè)施的外國船舶是否存在違反可適用國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的排放行為。

根據(jù)《海洋法公約》第226條規(guī)定，港口國的調(diào)查權(quán)一般情況下僅限于查閱該船按照一般接受的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)所須持有的證書、記錄或其他文件或其所持有的任何類似文件。然而，在（1）有明顯根據(jù)認(rèn)為該船的情況或其裝備與這些文件所載各節(jié)有重大不符；（2）這類文件的內(nèi)容不足以證實(shí)或證明涉嫌的違反行為；或（3）該船未持有有效的證件和記錄這3種情況下，可以進(jìn)一步對(duì)船舶進(jìn)行實(shí)際檢查。這里的進(jìn)一步實(shí)際檢查是指對(duì)船舶空間及貨物等的實(shí)際檢查。

調(diào)查結(jié)果可分成2種情況進(jìn)行處理：第1種是發(fā)現(xiàn)船舶存在違反可適用的法律和規(guī)章或國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為，港口國可對(duì)船舶進(jìn)行扣留，并在符合規(guī)定的情況下提起司法程序，但在船舶提供保證書或者財(cái)政擔(dān)保等合理程序后，港口國應(yīng)迅速予以釋放；第2種是船舶處于對(duì)海洋環(huán)境有損害威脅的不適航狀態(tài)時(shí)，港口國可拒絕釋放或以駛往最近的適當(dāng)修船廠為條件予以釋放。

2.港口國提起司法程序的權(quán)力

《海洋法公約》規(guī)定了港口國提起司法程序的3種情況。一般情況下，司法程序有廣義與狹義之分。廣義的司法程序是指國家專門機(jī)關(guān)以及訴訟參與人進(jìn)行訴訟所應(yīng)遵循的步驟、方式，以及原則、規(guī)則、制度等，比如刑事司法程序包括從立案、偵查、起訴、審判到刑事執(zhí)行活動(dòng)中所采用的具體步驟、方式、方法以及原則、規(guī)則、制度等。從這個(gè)意義上而言，司法程序?qū)嶋H上就是通常所說的訴訟程序。狹義的司法程序則是指法院審理各類案件的程序，即審判程序。16江必新、程琥：《司法程序的基本范疇研究》，載于《司法適用》2011年第5期，第23頁。根據(jù)《海洋法公約》的條文，第218（1）條提及港口國在調(diào)查后有充分證據(jù)的，可以提起司法程序。第220（6）條規(guī)定，在有充分證據(jù)時(shí)，可在第七節(jié)限制下，按照該國法律提起司法程序，包括對(duì)該船的拘留在內(nèi)。因此，港口國可提起的司法程序具體包括船舶扣留、起訴、審判和執(zhí)行。

司法程序可能因?yàn)橐恍┰蚨鴷和；蚪K止。第1種情形是，港口國對(duì)外國船舶提起加以處罰的司法程序，當(dāng)船旗國在港口國提起程序之日起6個(gè)月內(nèi)就同樣控告提出加以處罰的司法程序時(shí)，港口國應(yīng)即暫停進(jìn)行。船旗國提起的司法程序結(jié)束時(shí)，暫停的司法程序應(yīng)予終止。17《海洋法公約》第228條。第2種情形是，如果違反行為發(fā)生在沿海國的內(nèi)水、領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，港口國根據(jù)相關(guān)調(diào)查提起的任何司法程序，經(jīng)該沿海國請(qǐng)求可暫停進(jìn)行。案件的證據(jù)和記錄，連同繳交港口國當(dāng)局的任何保證書或其他財(cái)政擔(dān)保，應(yīng)轉(zhuǎn)交給該沿海國。轉(zhuǎn)交后，港口國不再繼續(xù)進(jìn)行司法程序。18《海洋法公約》第218條第4款。

在司法程序的懲罰手段方面，根據(jù)《海洋法公約》第230條的規(guī)定，港口國對(duì)于外國船舶違反可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為，一般僅可處以罰款。

3.港口國的司法協(xié)助責(zé)任

司法協(xié)助包括刑事司法協(xié)助和民事司法協(xié)助。刑事司法協(xié)助是協(xié)助或代為履行一定的刑事司法職能，為請(qǐng)求方進(jìn)行刑事偵查、起訴、審判和執(zhí)行刑罰進(jìn)行協(xié)助，因而刑事司法協(xié)助的任何作為均具有訴訟性，從屬或輔助于請(qǐng)求方的刑事訴訟活動(dòng)。19成良文：《刑事司法協(xié)助研究》（博士學(xué)位論文），重慶：西南政法大學(xué)2002年版，第23頁。民事司法協(xié)助是一國法院應(yīng)另一國法院的請(qǐng)求，代為履行某些訴訟行為，如送達(dá)訴訟文件、傳詢證人、提取證據(jù)以及執(zhí)行外國法院判決和外國仲裁裁決等。20韓德培主編：《國際私法》，北京：高等教育出版社、北京大學(xué)出版社2000年版，第471頁。港口國保護(hù)海洋環(huán)境的司法協(xié)助責(zé)任表現(xiàn)為：（1）對(duì)在港或岸外設(shè)施的外國船舶發(fā)生在他國內(nèi)水、領(lǐng)海或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的違章排放行為，在相關(guān)國家的請(qǐng)求下，進(jìn)行調(diào)查并提起司法程序；（2）對(duì)在港或岸外設(shè)施的外國船舶，應(yīng)違章行為發(fā)生地國、受損害或影響國以及船旗國的要求進(jìn)行調(diào)查，并將調(diào)查記錄轉(zhuǎn)交給船旗國或沿海國；（3）港口國對(duì)外國船舶發(fā)生在沿海國內(nèi)水、領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的違反行為，在已經(jīng)提起司法程序的情況下，應(yīng)在沿海國的請(qǐng)求下暫停，并將案件的證據(jù)和記錄、任何保證書或其他財(cái)政擔(dān)保，轉(zhuǎn)交給沿海國。

（二）

有關(guān)港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的保障制度

《海洋法公約》第十二部分第七節(jié)規(guī)定的保障辦法是為防止國家濫用執(zhí)行權(quán)力。該節(jié)致力于保護(hù)外國及其船舶尤其是外國船舶的船長和船員的權(quán)利。保障辦法主要針對(duì)對(duì)外國船舶的執(zhí)行權(quán)（只有第227、229和232條具有更寬泛的范圍），并反映了下述2種需求之間的平衡：其中一種需求是指需要更有效的執(zhí)行措施，尤其是針對(duì)執(zhí)行權(quán)屬于船旗國之外國家的船舶污染執(zhí)行措施；另一種需求是指需要維持航行自由和全球航運(yùn)系統(tǒng)的完整性。21Shabtai Rosenne and Alexander Yankov， United Nations Convention on the Law of the Sea 1982： A Commentary （Volume IV）， Dordrecht/Boston/London： Marinus Nijhoff Publishers，1991， p. 321.

保障方法大致可以分為2類，一類針對(duì)執(zhí)行措施，一類針對(duì)司法程序。

1.針對(duì)執(zhí)行措施的保障辦法

這類辦法包括對(duì)執(zhí)行主體的限制、執(zhí)行時(shí)避免不利后果、執(zhí)行時(shí)不歧視外國船舶、通知船旗國和其他有關(guān)國家，以及賠償不當(dāng)執(zhí)行產(chǎn)生的責(zé)任。這些內(nèi)容具體如下：

（1）執(zhí)行主體的保障規(guī)定。執(zhí)行主體必須是官員或軍艦、軍用飛機(jī)或其他有清楚標(biāo)志可以識(shí)別為政府服務(wù)并經(jīng)授權(quán)的船舶或飛機(jī)；

（2）執(zhí)行時(shí)避免不利后果的保障規(guī)定。港口國執(zhí)行時(shí)不應(yīng)危害航行安全或造成對(duì)船只的任何危險(xiǎn)，或?qū)⒋粠е敛话踩母劭诨蛲２吹?，或使海洋環(huán)境面臨不合理的危險(xiǎn)；

（3）不歧視外國船舶的保障規(guī)定。港口國不得在形式或事實(shí)上對(duì)任何其他國家的船只有所歧視；

（4）通知船旗國和其他有關(guān)國家的保障規(guī)定。港口國對(duì)外國船只采取的措施，應(yīng)立即通知船旗國和任何其他有關(guān)國家；

（5）關(guān)于賠償責(zé)任的保障規(guī)定。港口國執(zhí)行所采取的措施如屬非法或根據(jù)可得到的情報(bào)超出合理的要求，其應(yīng)對(duì)這種措施所引起的并可以歸因于該國的損害或損失負(fù)責(zé)，并制定向本國法院申訴的辦法。

2.針對(duì)司法程序的保障辦法

這類辦法包括便利司法程序、對(duì)提起司法程序的暫停和限制、不影響民事訴訟程序的提起、對(duì)司法程序懲罰手段的限制、通知和賠償責(zé)任。通知和賠償責(zé)任前面已有論及，不再贅述。其他規(guī)定具體如下：

（1）便利司法程序。港口國應(yīng)便利對(duì)證人的聽詢以及接受證據(jù)，便利相關(guān)代表參與程序，并保障其享有國內(nèi)法律和規(guī)章或國際法規(guī)定的權(quán)利與義務(wù)；

（2）對(duì)司法程序的暫停和限制。船旗國在港口國提起司法程序之內(nèi)的6個(gè)月中，有權(quán)提起同樣的司法程序。然而自違反行為發(fā)生之日起3年后，任何國家對(duì)外國船只不應(yīng)再提起加以處罰的司法程序。如另一國家已在《海洋法公約》第228（1）條所載規(guī)定的限制下提起司法程序，其他國家均不得再提起這一程序。

（3）對(duì)司法程序懲罰手段的限制。執(zhí)行國對(duì)外國船只在領(lǐng)海以外所犯行為，僅可處以罰款；對(duì)在領(lǐng)海內(nèi)所犯行為，僅可處以罰款，但在領(lǐng)海內(nèi)故意和嚴(yán)重造成污染的行為除外。對(duì)于外國船只所犯這種違反行為進(jìn)行可能對(duì)其加以處罰的司法程序時(shí)，執(zhí)法國應(yīng)尊重被告的公認(rèn)權(quán)利。

（三）小結(jié)

從以上論述中，我們可以看到《海洋法公約》授予了港口國更大的權(quán)力，對(duì)?？科涓劭诘耐鈬霸诠；蚱渌麌夜茌犓騼?nèi)的污染行為執(zhí)行可適用的國際法。在《海洋法公約》之前，港口國執(zhí)行管轄權(quán)只能針對(duì)在港口國管轄海域內(nèi)發(fā)生的污染行為。根據(jù)習(xí)慣國際法，一國可對(duì)位于其港口內(nèi)的外國船舶適用防污染法律，并可將這種法律或特定國際公約作為外國船舶進(jìn)入其港口的條件。22Robin Rolf Churchill and Alan Vaughan Lowe， The Law of the Sea， 3rd Edition， Manchester： Manchester University Press， 1999， pp. 344～355.當(dāng)然，港口國不能對(duì)船舶進(jìn)入其領(lǐng)海之前實(shí)施的違反行為采取行動(dòng)，除非特定協(xié)議中允許采取行動(dòng)或者違反行為對(duì)該國海洋環(huán)境造成有害結(jié)果。

根據(jù)《海洋法公約》的規(guī)定，港口國執(zhí)行管轄權(quán)針對(duì)的只是外國船舶違反通過主管國際組織或一般外交會(huì)議制訂的可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)在沿海國管轄海域外的排放，而不是違反船舶構(gòu)造、設(shè)計(jì)、裝備和人員配備標(biāo)準(zhǔn)。這里的“可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”與《海洋法公約》第211條中規(guī)定的作為各國立法管轄權(quán)依據(jù)的“一般接受的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”并不等同，后者是前者的一部分。“可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”涉及由習(xí)慣國際法形成的或海事公約中規(guī)定的與相關(guān)事項(xiàng)有關(guān)的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，例如，《防污公約》規(guī)定的防污染規(guī)則。因此，“可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”不包括尚未被視為“一般接受的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”的決議、指南和守則。23Ho-Sam Bang， Port State Jurisdiction and Article 218 of the UN Convention on the Law of Sea， Journal of Maritime Law and Commerce， Vol. 40， 2009， p. 299.

總而言之，《海洋法公約》中的相關(guān)規(guī)定為港口國發(fā)揮自身在海洋環(huán)境保護(hù)中的積極作用提供了法律基礎(chǔ)，是對(duì)船旗國管轄的有效補(bǔ)充。但《海洋法公約》的相關(guān)規(guī)定相對(duì)比較原則，只是框架性規(guī)定，在實(shí)踐中，港口國發(fā)揮防止和處置船舶污染的作用，依據(jù)的是另一套國際機(jī)制——港口國監(jiān)督制度。

三、應(yīng)對(duì)船舶污染的港口國監(jiān)督制度分析

可以說，港口國監(jiān)督就是港口國管轄的主要表現(xiàn)形式。24趙在理：《船舶安全管理體系與港口國監(jiān)督檢查》，載于《交通企業(yè)管理》2005年第3期，第30頁。國際海事組織將港口國監(jiān)督定義為港口國對(duì)進(jìn)入本國港口的外國籍船舶所實(shí)施的為確保其船況及設(shè)備符合國際公約的規(guī)定，以及人員配備和操作符合國際公約和法規(guī)規(guī)定的檢查。25At http：//www.imo.org/TCD/mainframe.asp？topic_id=159， 11 June 2015.

（一）港口國監(jiān)督制度的發(fā)展

港口國的檢查最初只是為了支持船旗國的執(zhí)行權(quán)，然而，經(jīng)驗(yàn)表明這是非常有效的，特別是在區(qū)域合作的基礎(chǔ)上。駛往他國的船舶，返航前通常會(huì)在區(qū)域內(nèi)其他國家的港口停泊，因此，港口國之間如能就船舶檢查緊密合作，將會(huì)符合大家的利益。這樣能確保盡可能多的船舶接受檢查，同時(shí)又能避免船舶因不必要的檢查而被延誤。規(guī)定船舶標(biāo)準(zhǔn)的主要責(zé)任在于船旗國，然而港口國監(jiān)督為查扣不符合標(biāo)準(zhǔn)的船舶又提供了一道安全網(wǎng)。26Port State control， at http：//www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Pages/PortStateControl.aspx，11 June 2015.除此之外，對(duì)于區(qū)域性港口國之間的合作，有學(xué)者認(rèn)為港口之間的關(guān)系主要是競爭性的，27Ted L. McDorman， Regional Port State Control Agreements： Some Issues of International Law， Ocean and Coastal Law Journal， Vol. 5， 2000， p. 207.對(duì)船舶施加嚴(yán)格的環(huán)境要求以及安全標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)增加運(yùn)輸成本并減弱港口的競爭力。而且，港口國之間適用不同的當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)將會(huì)不合理地增加船舶的合規(guī)成本并阻礙海洋貿(mào)易。28Ted L. McDorman， Regional Port State Control Agreements： Some Issues of International Law， Ocean and Coastal Law Journal， Vol. 5， 2000， p. 207.因此，非常有必要簽訂區(qū)域性港口國監(jiān)督協(xié)議。29Ted L. McDorman， Regional Port State Control Agreements： Some Issues of International Law， Ocean and Coastal Law Journal， Vol. 5， 2000， p. 208.

1982年《巴黎備忘錄》生效后，國際海事組織在通過一系列相關(guān)決議，形成一套完整有關(guān)港口國監(jiān)督檢查程序的文件的同時(shí)，還修正了有關(guān)國際公約，對(duì)有關(guān)監(jiān)督條款作了補(bǔ)充和完善。在管理組織方面，繼巴黎港口國監(jiān)督諒解備忘錄組織于1982年成立以后，南美地區(qū)和亞太地區(qū)分別于1993年和1994年成立了港口國監(jiān)督諒解備忘錄組織。此后，加勒比海地區(qū)、地中海地區(qū)、印度洋地區(qū)、波斯灣和西非等地區(qū)也紛紛效仿。目前，港口國監(jiān)督區(qū)域合作組織已基本覆蓋全球，地區(qū)備忘錄也成為港口國監(jiān)督存在的主要形式，在應(yīng)對(duì)船舶污染方面取得了顯著的成果。

（二）港口國監(jiān)督應(yīng)對(duì)船舶污染的法律依據(jù)

《海洋法公約》是實(shí)施港口國監(jiān)督的法律依據(jù)之一?！逗Ｑ蠓üs》第219條是開展港口國監(jiān)督的直接依據(jù)，該條規(guī)定賦予港口國在外國船舶違反適航條件的可適用國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)從而有損害海洋環(huán)境的威脅時(shí)可采取行政措施的權(quán)利；第226條規(guī)定的是本文第二部分提及的港口國的調(diào)查權(quán)，這也是實(shí)踐中開展港口國監(jiān)督的具體程序和步驟；第227條規(guī)定了實(shí)施港口國監(jiān)督時(shí)不應(yīng)在形式上或事實(shí)上對(duì)任何其他國家的船只有所歧視，保證了港口國監(jiān)督的公正性和有效性；第232條則明確了港口國因執(zhí)行措施而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，保障了船舶在港口國監(jiān)督中的救濟(jì)權(quán)。

總體而言，在港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的執(zhí)行和保障機(jī)制方面，《海洋法公約》對(duì)港口國監(jiān)督的規(guī)定是比較寬泛的，沒有詳細(xì)條款的規(guī)定和指導(dǎo)，只是起到一個(gè)提綱挈領(lǐng)的框架作用。更多更具體的法律依據(jù)則是體現(xiàn)在由國際海事組織和國際勞工組織制定的一些海事公約之中。

國際海事組織某些重要的技術(shù)性公約對(duì)港口國檢查外國船舶作出了規(guī)定，以確保這些船只符合國際海事組織的要求。這些國際海事組織制定的海事公約主要包括：

1.《1966年國際載重線公約》及1988年議定書（以下簡稱“《載重線公約》”）；

2.《1974年國際海上人命安全公約》及其修正案，1978年和1988年議定書（以下簡稱“《安全公約》”）；

3.《防污公約》；

4.《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》及1995年修正案（以下簡稱“《海員培訓(xùn)公約》”）；

5.《1969年國際船舶噸位丈量公約》（以下簡稱“《噸位公約》”）；

6.《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》及其修正案。

此外，國際勞工組織針對(duì)海員也制定了許多國際公約，其中在港口國監(jiān)督方面最重要的是2006年的《海事勞工公約》。

這些海事公約的相關(guān)條款規(guī)定了港口國監(jiān)督官員實(shí)施港口國監(jiān)督檢查的內(nèi)容，主要包括船舶的技術(shù)狀況、操作性要求、船舶配員以及船員生活和工作條件4個(gè)方面。30錢閔：《ISM規(guī)則與港口國監(jiān)督實(shí)務(wù)》，大連：大連海事大學(xué)出版社2001年版，第45頁。這些技術(shù)性的條款構(gòu)成了港口國在應(yīng)對(duì)船舶污染時(shí)的執(zhí)行和保障機(jī)制。但這里需要注意的是，港口國監(jiān)督的執(zhí)行機(jī)制是對(duì)船舶實(shí)施滯留，而不像《海洋法公約》中規(guī)定的港口國擁有調(diào)查權(quán)以及提起司法程序的權(quán)力。

《安全公約》第一章第19條“監(jiān)督”條款規(guī)定，如果船舶證書過期或失效，港口國可以采取執(zhí)行措施，對(duì)船舶進(jìn)行滯留；第十一章第4條“港口國對(duì)作業(yè)要求的控制”條款也規(guī)定了對(duì)船舶實(shí)施滯留的執(zhí)行措施。該公約在規(guī)定執(zhí)行措施的同時(shí)，也規(guī)定了保障方法：第一章第19條第6項(xiàng)提到，“執(zhí)行……監(jiān)督時(shí)，應(yīng)盡一切努力避免對(duì)船舶作不適當(dāng)?shù)目哿艋蜓诱`。如船舶被不適當(dāng)?shù)目哿艋蜓诱`，應(yīng)有權(quán)對(duì)所受的任何損失或損害要求賠償”。

《防污公約》是海洋環(huán)境保護(hù)方面非常重要的公約，該公約規(guī)定的港口國監(jiān)督檢查項(xiàng)目比較多。可以說，許多項(xiàng)目的檢查都可以導(dǎo)致對(duì)船舶的滯留，例如證書無效、主要船員不熟悉主要的防止油污染程序等。同時(shí)，該公約還強(qiáng)調(diào)檢查時(shí)應(yīng)盡力避免使船舶受到不當(dāng)?shù)臏艋蜓诱`，如果船舶因此受到損失或損害，有權(quán)要求補(bǔ)償。

《海員培訓(xùn)公約》和《海事勞工公約》中也有類似的執(zhí)行和保障規(guī)定。31《海員培訓(xùn)公約》第X條，及《海事勞工公約》標(biāo)準(zhǔn)A5.1.4。

然而，《載重線公約》和《噸位公約》中規(guī)定的執(zhí)行規(guī)定則有所不同。前者強(qiáng)調(diào)港口國監(jiān)督只限于審查證書的形式，不會(huì)直接導(dǎo)致對(duì)船舶的滯留；32《載重線公約》第21條。后者則規(guī)定在任何情況下都不因施行這種檢查而滯留船舶。33《噸位公約》第12條。

國際海事組織、國際勞工組織海事公約中的這些條款形成了港口國監(jiān)督應(yīng)對(duì)船舶污染執(zhí)行和保障機(jī)制的法律依據(jù)，各國港口國監(jiān)督檢查官員據(jù)此實(shí)施嚴(yán)格檢查，監(jiān)督船旗國切實(shí)履行有關(guān)海洋環(huán)境保護(hù)和航行安全的國際公約，彌補(bǔ)船旗國安全管理的不足，使得港口國真正成為監(jiān)督制度中的“最后一張安全網(wǎng)”。34Dr. Z. Oya ?z?cayir， The Use of Port State Control in Maritime Industry and Application of the Paris Mou， Ocean and Coastal Law Journal， Vol. 14， Issue 2， p. 201.

隨著時(shí)代的發(fā)展，國際海事組織和國際勞工組織已制定了與時(shí)俱進(jìn)的新國際公約，并修訂了原有的國際公約，所以有關(guān)港口國監(jiān)督檢查的內(nèi)容不斷得到更新。這類海事公約主要包括：

1.1990年《國際油污防備、響應(yīng)和合作公約》。該公約要求所有船舶、港口和近海裝置都應(yīng)具備油污應(yīng)急計(jì)劃，并且港口國當(dāng)局有權(quán)對(duì)此進(jìn)行監(jiān)督檢查。根據(jù)該公約第3條的規(guī)定，港口國正式授權(quán)的官員，有權(quán)根據(jù)現(xiàn)行國際協(xié)定或國內(nèi)立法所規(guī)定的做法，對(duì)位于港口或近海裝卸站的應(yīng)備有油污應(yīng)急計(jì)劃的船舶進(jìn)行檢查。

2.2001年《國際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約》。該公約規(guī)定了港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的責(zé)任。根據(jù)該公約第11條，授權(quán)的港口國官員有權(quán)對(duì)任何港口、船廠或近海碼頭的船舶進(jìn)行檢查。這一檢查先限于船舶所攜帶的相關(guān)文件，在有明確根據(jù)認(rèn)為船舶違反該公約時(shí)，港口國官員可對(duì)船舶進(jìn)行徹底檢查。如果查到船舶違反該公約，港口國可采取步驟警告、扣留、遣走或驅(qū)逐該船出港。根據(jù)第13條的規(guī)定，當(dāng)船舶在檢查時(shí)受到不適當(dāng)?shù)目哿艋蜓诱`時(shí)，有權(quán)對(duì)所蒙受的任何損失或損害要求索賠。

3.2004年《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》。該公約同樣規(guī)定了港口國對(duì)船舶的檢查權(quán)，以及在船舶的狀況或設(shè)備實(shí)質(zhì)上不符合證書資料，或船長或船員不熟悉船上壓載水管理的基本程序或未執(zhí)行該程序的情況下，采取措施保證船舶不排放壓載水。該公約第10條和第12條分別規(guī)定了港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的執(zhí)行和保障機(jī)制。

4.2009年《香港國際安全和無害環(huán)境拆船公約》。該公約對(duì)港口國的檢查權(quán)、港口國針對(duì)違法船舶采取的措施以及執(zhí)行過程中的不當(dāng)扣留和延誤承擔(dān)責(zé)任作出了規(guī)定。根據(jù)該公約第8、9、10、11條的規(guī)定，港口國正式授權(quán)的官員有權(quán)對(duì)船舶進(jìn)行檢查，如果發(fā)現(xiàn)某一船舶違反了該公約，則執(zhí)行檢查的當(dāng)事國可以對(duì)該船采取警告、滯留、驅(qū)逐或拒絕該船進(jìn)港的措施，并對(duì)因不當(dāng)扣留或延誤給船舶帶來的任何損失或損害給予賠償。

（三）小結(jié)

在應(yīng)對(duì)船舶污染方面，有必要區(qū)分港口國監(jiān)督與《海洋法公約》中的港口國執(zhí)行管轄權(quán)。港口國執(zhí)行管轄權(quán)涉及港口國起訴船舶及對(duì)其違反國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為處以罰金的權(quán)力，而港口國監(jiān)督中，港口國只限于采取行政措施用以管控，例如在港口滯留船舶直至采取多方面的改正措施，或者命令其前往最近的船塢維修，港口國并不因聲稱船舶違反了其法律而起訴該船。35Ho-Sam Bang， Is Port State Control an Effective Means to Combat Vessel-Source Pollution？An Empirical Survey of the Practical Exercise by Port States of Their Powers of Control，The International Journal of Marine and Coastal Law， Vol. 23， 2008， p. 717.

在執(zhí)行管轄權(quán)方面，雖然《海洋法公約》授權(quán)港口國可對(duì)自愿位于其港口的外國船舶在公海或另一國管轄海域的違章排放行使執(zhí)行管轄權(quán)，但是在實(shí)踐中，迄今為止，還沒有港口國根據(jù)《海洋法公約》第218條對(duì)在其管轄海域外發(fā)生的非法排放行為提起訴訟的案例，《海洋法公報(bào)》和聯(lián)合國網(wǎng)站都沒有關(guān)于執(zhí)行第218條的國內(nèi)立法實(shí)際適用的詳細(xì)情況，聯(lián)合國秘書長關(guān)于海洋和海洋法的年度報(bào)告也沒有提到相關(guān)內(nèi)容。36Ho-Sam Bang， Port State Jurisdiction and Article 218 of the UN Convention on the Law of Sea， Journal of Maritime Law and Commerce， Vol. 40， 2009， p. 312.這主要是因?yàn)楦劭趪鴮?duì)發(fā)生在其管轄海域之外的污染事件沒有利益，港口國執(zhí)行是選擇性的，而不是強(qiáng)制性的。

然而，港口國監(jiān)督作為應(yīng)對(duì)船舶污染的一種方法，是通過區(qū)域?qū)用娑皇侨驅(qū)用嫔系母劭趪O(jiān)督諒解備忘錄來組織實(shí)施的。盡管以目前各區(qū)域港口國監(jiān)督諒解備忘錄的數(shù)據(jù)為依據(jù)，要準(zhǔn)確評(píng)價(jià)愈發(fā)協(xié)調(diào)的港口國監(jiān)督所起的實(shí)際效果還為時(shí)尚早，但是很明顯的是，許多港口國，特別是《巴黎備忘錄》和《東京備忘錄》的成員國已采取積極措施應(yīng)對(duì)不合標(biāo)準(zhǔn)船舶，并通過確保符合國際防污染標(biāo)準(zhǔn)的方式來應(yīng)對(duì)操作造成的船舶污染。37Ho-Sam Bang， Is Port State Control an Effective Means to Combat Vessel-Source Pollution？ An Empirical Survey of the Practical Exercise by Port States of Their Powers of Control， The International Journal of Marine and Coastal Law， Vol. 23， 2008， p. 759.因此，不可否認(rèn)的是，港口國監(jiān)督已經(jīng)并且將繼續(xù)在應(yīng)對(duì)船舶污染方面扮演重要的角色。

四、港口國應(yīng)對(duì)船舶污染的不足與完善

港口國對(duì)船舶污染的管轄權(quán)體現(xiàn)了沿海國管轄權(quán)和船旗國管轄權(quán)之間的折衷，其不僅能便利快速調(diào)查和提起司法程序，而且能盡量減少對(duì)船舶航行自由的損害。港口國在應(yīng)對(duì)船舶污染方面的作用非常大。港口越多，港口國承當(dāng)?shù)呢?zé)任就會(huì)更大，但港口國監(jiān)督存在的不足之處也會(huì)愈發(fā)突顯。

第一，港口國執(zhí)行法律的成本是昂貴的，而《海洋法公約》并沒有就船旗國和沿海國應(yīng)為港口國分擔(dān)執(zhí)法成本作出規(guī)定。首先，盡管《海洋法公約》第228（1）條規(guī)定，在船旗國提起的司法程序結(jié)束之后，沿海國對(duì)于領(lǐng)海外所犯任何違法行為提起的司法程序應(yīng)予終止。在程序中應(yīng)收的費(fèi)用經(jīng)繳納后，沿海國應(yīng)發(fā)還與暫停的司法程序有關(guān)的任何保證書或其他財(cái)政擔(dān)保。然而這僅僅是指司法程序所應(yīng)收取的費(fèi)用，沒有涉及港口國在執(zhí)法過程所付出的費(fèi)用。其次，《海洋法公約》第236條規(guī)定了主權(quán)豁免規(guī)則。該條規(guī)定，關(guān)于保護(hù)和保全海洋環(huán)境的規(guī)定，不適用于任何軍艦、海軍輔助船、為國家所擁有或經(jīng)營并在當(dāng)時(shí)只供政府非商業(yè)性服務(wù)之用的其他船只或飛機(jī)，此類軍艦或飛機(jī)由船旗國專屬管轄。因此，就此類性質(zhì)軍艦或飛機(jī)造成的環(huán)境損害，受損害國無法直接依據(jù)《海洋法公約》提起司法程序。

因此，當(dāng)外國船舶違反了可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，船旗國和（或）沿海國有責(zé)任向港口國支付因執(zhí)行上述規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)而合理產(chǎn)生的成本。為了達(dá)成這一目的，應(yīng)該建立新的國際機(jī)制，確保港口國可以就法律執(zhí)行成本對(duì)船旗國、沿海國提起司法程序并獲得補(bǔ)償。但是由于平等主權(quán)等制造的障礙，這樣的制度并不容易建立。

第二，為迅速充分地賠償海洋環(huán)境污染損害，各國應(yīng)加強(qiáng)合作。合作層面包括執(zhí)行現(xiàn)有國際法規(guī)則，制定有關(guān)損害評(píng)估和賠償責(zé)任的國際規(guī)則以及相關(guān)爭端的解決程序，并且在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，制定充分的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)及程序，如強(qiáng)制保險(xiǎn)或補(bǔ)償基金。

第三，避免過度執(zhí)行。船舶可能在多國的港口停泊，應(yīng)避免港口國對(duì)船舶進(jìn)行不必要的檢查，港口國應(yīng)相互合作，制定相應(yīng)規(guī)則，避免過度執(zhí)行、帶來損害和引發(fā)爭端?！逗Ｑ蠓üs》第226（2）款規(guī)定各國應(yīng)合作制定程序，以避免在海上對(duì)船只作不必要的實(shí)際檢查。在港口國監(jiān)督制度下，同一個(gè)區(qū)域備忘錄下的各港口國應(yīng)切實(shí)遵守安排，加強(qiáng)港口國間的合作。區(qū)域備忘錄之間也應(yīng)秉承這一理念，加強(qiáng)溝通與合作，在保障跨區(qū)域船舶安全，防止海洋污染的同時(shí)，盡量避免對(duì)船舶的過度執(zhí)行。

第四，港口國應(yīng)將執(zhí)行和保障機(jī)制轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法律和規(guī)則，以確保全球應(yīng)對(duì)海洋環(huán)境危機(jī)的努力可以成功?！逗Ｑ蠓üs》第218條規(guī)定，港口國可以對(duì)發(fā)生在公海上的違反“可適用國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”的排放行為，進(jìn)行調(diào)查并提起司法程序；可對(duì)發(fā)生在他國沿海水域的違法排放行為進(jìn)行調(diào)查，并在該沿海國、船旗國或受損害國的請(qǐng)求下提起司法程序。第218條將港口國的執(zhí)行管轄權(quán)僅限于“可適用”的標(biāo)準(zhǔn)。其中“可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”能否在港口國適用，取決于該國國內(nèi)法中有關(guān)國際法在國內(nèi)適用的規(guī)定。國際法在國內(nèi)的適用通常分成并入和轉(zhuǎn)化2種。并入是指國際法能在國內(nèi)直接適用，而轉(zhuǎn)化則需要先將國際法轉(zhuǎn)化成國內(nèi)法后再適用。對(duì)于采用轉(zhuǎn)化方式的港口國，需要在國內(nèi)法律和規(guī)則中落實(shí)可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。因此，港口國應(yīng)將執(zhí)行和保障機(jī)制轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法律和規(guī)則。

五、結(jié)　 語

在應(yīng)對(duì)船舶污染方面，港口國相對(duì)于船旗國和沿海國而言，具有一些無可比擬的優(yōu)勢。國際社會(huì)意識(shí)到了這一點(diǎn)。因此，《海洋法公約》授予了港口國更大的權(quán)力，規(guī)定港口國可對(duì)?？科涓劭诘耐鈬霸诠；蚱渌麌夜茌犓騼?nèi)的污染行為進(jìn)行管轄，并為此制定了詳細(xì)的執(zhí)行和保障機(jī)制。幾乎與此同時(shí)，港口國監(jiān)督作為港口國管轄的主要表現(xiàn)形式也得到了蓬勃發(fā)展，形成了一整套有效的執(zhí)行和保障機(jī)制，在應(yīng)對(duì)船舶污染方面取得了顯著的成果。

我國的海岸線上港口眾多，隨著我國國際貿(mào)易和航運(yùn)的發(fā)展，近年來船舶污染日趨嚴(yán)重，不僅破壞了沿海地區(qū)的海洋生態(tài)環(huán)境，還制約了我國海洋經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。因此，如何應(yīng)對(duì)船舶污染，保護(hù)好海洋生態(tài)環(huán)境，是我國實(shí)現(xiàn)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)必須面對(duì)的一個(gè)重要問題。我國作為《海洋法公約》的締約國和東京備忘錄的成員方，在近10年里切實(shí)履行了港口國的責(zé)任與義務(wù)。2014年，在港口國監(jiān)督檢查中全面實(shí)施了新檢查機(jī)制，港口國監(jiān)督檢查工作也隨之發(fā)生了一些變化，主要體現(xiàn)在我國2014年港口國監(jiān)督檢查中滯留率、缺陷數(shù)量、安全管理體系缺陷等指標(biāo)均較前3年有所下降。38《2014年中國PSC數(shù)據(jù)年報(bào)出爐》，下載于http：//www.zgjtb.com/2015-04/07/content_2 4067.htm，2015年7月22日。2014年，全國52個(gè)港口國監(jiān)督檢查單位共實(shí)施港口國監(jiān)督初次檢查7356艘次，發(fā)現(xiàn)缺陷35606項(xiàng)，單船缺陷數(shù)量為4.84項(xiàng)，滯留外國籍船舶484艘次，滯留率為6.56%。39此數(shù)據(jù)為2014年4個(gè)季度匯總數(shù)據(jù)。參見《中國海事》2014年第5、8、11期，2015年第2期。在取得這些成效的同時(shí)，我們?nèi)砸庾R(shí)到我國作為港口國在應(yīng)對(duì)船舶污染方面存在的不足之處，尤其是要將各國際公約中的執(zhí)行和保障機(jī)制轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法律和規(guī)則，在國內(nèi)法律法規(guī)中明確港口國海洋環(huán)境執(zhí)法人員及其分工，并爭取制定就港口國執(zhí)法成本向船旗國、沿海國的求償程序。

? THE AUTHORS AND CHINA OCEANS LAW REVIEW

*江家棟，公安海警學(xué)院船艇指揮系海上執(zhí)法教研室講師，上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院2011級(jí)博士研究生，電子郵箱：jdjiang2311@126.com。

**蔣圍，法學(xué)博士，西北政法大學(xué)國際法研究中心講師。