張洪飛，閆守成

（黃淮學(xué)院電子科學(xué)與工程系，河南駐馬店　463000）

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實(shí)時(shí)汽車電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究

張洪飛，閆守成

（黃淮學(xué)院電子科學(xué)與工程系，河南駐馬店463000）

摘要：針對(duì)傳統(tǒng)電子輔助制動(dòng)方法需要結(jié)合駕駛員操縱來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)操作，研究了一種實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用電子感應(yīng)傳感器與高速芯片組成硬件系統(tǒng)，使用OMAP?L137芯片作為中央處理器，使用MSP430F169芯片作為制動(dòng)等功能模塊的實(shí)時(shí)處理器，OMAP?L137芯片與各個(gè)MSP430F169芯片之間通過(guò)CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。同時(shí)使用基于考慮車輛安全性能和舒適性能的發(fā)動(dòng)機(jī)輔助接入時(shí)機(jī)控制策略、BSG電機(jī)和離合器協(xié)調(diào)策略以及TM電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制策略作為實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的核心控制策略。最后，通過(guò)實(shí)驗(yàn)對(duì)研究的實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的性能進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研究，結(jié)果表明在使用了該系統(tǒng)后，對(duì)于提高乘坐舒適性以及提高汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)壽命都是十分有益的。

關(guān)鍵詞：實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)；CAN總線；發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)；數(shù)據(jù)傳輸

0　引言

在汽車的發(fā)展史上，不同時(shí)期對(duì)于汽車的性能要求各不相同，在這種情況下衍生出來(lái)的汽車制動(dòng)控制技術(shù)就需要不斷進(jìn)行提高?，F(xiàn)在，人們對(duì)于汽車控制技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)比較高的程度，而要想突破這種物理極限，就需要結(jié)合其他控制技術(shù)，從而達(dá)到提升汽車制動(dòng)控制技術(shù)的目的。在現(xiàn)實(shí)生活中，出現(xiàn)過(guò)各種汽車制動(dòng)控制技術(shù)，有利用電子、氣壓、液壓等對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。在這些媒介當(dāng)中，電子制動(dòng)控制因其具有靈活、精確、舒適等特點(diǎn)，被大多數(shù)汽車制造商采用。而科學(xué)的高度發(fā)展使得電子技術(shù)在汽車制動(dòng)控制技術(shù)方面得到了廣泛應(yīng)用，其占用空間小、處理速度快、傳感精確等特點(diǎn)更是為其提供了一定的優(yōu)勢(shì)，使其在汽車制動(dòng)控制技術(shù)中占據(jù)著不可替代的地位。在汽車電子制動(dòng)控制系統(tǒng)中，通過(guò)對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)其整體各種性能的檢測(cè)，對(duì)汽車的安全性問(wèn)題做出評(píng)估，從而全面了解汽車的應(yīng)用性[1]。

對(duì)于汽車的動(dòng)力控制系統(tǒng)，在其內(nèi)部進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸、信息交流、資源共享時(shí)，汽車電子控制系統(tǒng)都起著至關(guān)重要的作用。但是電子控制系統(tǒng)在發(fā)揮其優(yōu)越性的同時(shí)，也帶來(lái)了人們對(duì)汽車安全性、實(shí)時(shí)可靠性方面的思考，也就是說(shuō)，構(gòu)建安全汽車電子制動(dòng)系統(tǒng)，就需要充分考慮汽車的實(shí)時(shí)處理，從而實(shí)現(xiàn)安全高效的汽車電子制動(dòng)控制[2]。

1　電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)組成

本文以混合動(dòng)力汽車的實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)為研究對(duì)象。實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)主要由車輪轉(zhuǎn)速采集傳感器模塊、車輪制動(dòng)執(zhí)行模塊、方向盤轉(zhuǎn)角采集傳感器模塊、車輛加速度傳感器模塊、車輛速度傳感器模塊、剎車踏板壓力采集模塊、車輛姿態(tài)檢測(cè)模塊、BSG電機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩檢測(cè)模塊、離合器工作狀態(tài)檢測(cè)模塊以及相關(guān)控制器等組成[3]。

2　電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

本文研究的實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)的硬件部分主要包括車輪轉(zhuǎn)速采集傳感器模塊、車輪制動(dòng)執(zhí)行模塊、方向盤轉(zhuǎn)角采集傳感器模塊、車輛加速度傳感器模塊、車輛速度傳感器模塊、剎車踏板壓力采集模塊、車輛姿態(tài)檢測(cè)模塊、BSG電機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩檢測(cè)模塊、離合器工作狀態(tài)檢測(cè)模塊以及嵌入式系統(tǒng)模塊等。其中嵌入式系統(tǒng)模塊包括ARM&DSP和單片機(jī)等處理器單元、通信接口、UART等。

在ARM的調(diào)配下，7個(gè)單片機(jī)發(fā)出汽車車輪制動(dòng)的命令以及發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)、BSG電機(jī)和離合器工作指令，其余單片機(jī)將調(diào)理器通道獲得的數(shù)據(jù)信息傳遞給DSP，接收到信息后，信號(hào)處理器利用一定的電子處理方法對(duì)其實(shí)時(shí)處理，并將得到的結(jié)果傳遞回去。這些制動(dòng)信息在ARM的調(diào)配下，在控制系統(tǒng)中逐層傳遞，作用于相應(yīng)部件，從而使得控制系統(tǒng)發(fā)揮作用[4]。

本文設(shè)計(jì)的處理系統(tǒng)，在充分考慮了汽車運(yùn)行的穩(wěn)定性及中央控制單元設(shè)計(jì)要求的情況下，利用ARM926EJ?S結(jié)合TMS320C6747的雙核芯片作為內(nèi)部單元，可以使其最高頻率達(dá)到433 MHz。使用TI公司的OMAP?L137處理器，負(fù)責(zé)車輪的制動(dòng)信息傳遞以及人際交互的應(yīng)用，而DSP則主要是接收信息及處理相應(yīng)的制動(dòng)控制。

在汽車輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)中，處理器聯(lián)系越緊密，通信速率越高，系統(tǒng)的響應(yīng)速度也就越快。在對(duì)整個(gè)系統(tǒng)實(shí)時(shí)性以及安全度綜合考慮的情況下，就需要設(shè)計(jì)出高性能的總線接口。

汽車的實(shí)時(shí)處理系統(tǒng)包括1個(gè)OMAP?L137和15個(gè)MSP430F169，并通過(guò)它們的信息交換實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)控制，所以其對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)行速度和性能有著至關(guān)重要的作用。兩者之間的總線接口，有CAN總線方式、RS 485擴(kuò)展串口方式、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信方式等接口方式[5]。

CAN總線方式是采用一對(duì)雙絞線的共模作用，針對(duì)數(shù)據(jù)通信的高效安全性而設(shè)計(jì)的半雙工差分通信構(gòu)架。若應(yīng)用到處理系統(tǒng)中，就能夠在一定程度上，使數(shù)據(jù)通信線路不過(guò)于復(fù)雜，提高系統(tǒng)優(yōu)化的能力，便于高效操作。同時(shí)，它還能夠促進(jìn)系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)件的控制，使系統(tǒng)內(nèi)部聯(lián)系密切，從而提高系統(tǒng)多處理器的功能，其具體的通信接口如圖1所示。

圖1　CAN總線結(jié)構(gòu)

在本設(shè)計(jì)中，對(duì)于線路中多處理器的通信接口設(shè)置，CAN總線方式以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)被采納，應(yīng)用在此項(xiàng)設(shè)計(jì)中。在某些比較嚴(yán)格的工作環(huán)境中，CAN總線會(huì)降低響應(yīng)速度，此時(shí)可以通過(guò)系統(tǒng)的車輪制動(dòng)模塊來(lái)影響控制頻率，從而達(dá)到系統(tǒng)的有效制動(dòng)。同時(shí)利用差分傳輸和糾錯(cuò)能力使CAN總線接口與處理器一一對(duì)應(yīng)，保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性與安全性。在本設(shè)計(jì)中，通過(guò)CAN總線接口來(lái)鏈接平臺(tái)的MCU之間的信息交換。

對(duì)于處理系統(tǒng)的硬件接口，其總線控制是由一個(gè)MCP2515和一個(gè)TJA1050構(gòu)成，并利用總線控制器與MCU一一對(duì)應(yīng)以及OMAP?L137對(duì)多個(gè)MSP430F169的設(shè)計(jì)方式，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)通信。

這種總線控制接口方式基于MCP2515，能夠?qū)崟r(shí)對(duì)串行數(shù)據(jù)緩沖存儲(chǔ)，且達(dá)到設(shè)定值時(shí)，會(huì)通過(guò)中斷信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)與MCU之間的信息傳遞，從而保障數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)可靠。若MCP2515與MCU不是一一對(duì)應(yīng)傳輸，就可能使數(shù)據(jù)傳輸延遲。同時(shí)，這種處理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)也使得系統(tǒng)各部件的聯(lián)系更加緊密，提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩浴?/p>

因此，總線控制內(nèi)部控制部件與MCU只有一種可靠的連接方式，而且大多數(shù)時(shí)候，MCU對(duì)總線控制的信號(hào)交換也有一定影響。與此同時(shí)，也正因?yàn)镸CU的差別才導(dǎo)致了起連接作用的引腳不一樣，至于信號(hào)中斷后的接收接口和通信使用的接口也都是OMAP?L137提供的，分別是專用的引腳GPIO1_0與引腳GPIO。除此之外，MCP2515如果想正常使用，最終的總線電壓信號(hào)也是必不可少的，這是由TJA1050提供支持的。OMAP?L137端用來(lái)發(fā)送相應(yīng)數(shù)據(jù)的硬件結(jié)構(gòu)[5]，如圖2所示。

圖2中的MCU_1就是ARM92EJ?S，它負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)發(fā)送相關(guān)數(shù)據(jù)；MCP2515是一種有特定功能的控制器，使用的是CAN協(xié)議，而使用這個(gè)協(xié)議的接收器也是TJA1050結(jié)構(gòu)，其性能很高，是一種具有高性能的CAN

收發(fā)器，CGND為TJA1050的一種控制開關(guān)。圖3所示的硬件結(jié)構(gòu)圖就是OMAP?L137端用來(lái)實(shí)時(shí)接收相關(guān)數(shù)據(jù)的接口。

圖2　實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)發(fā)送硬件原理圖

圖3　實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)接收硬件原理圖

OMAP?L137內(nèi)部的DSP和ARM之間也是采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的接口GPIO連接起來(lái)[6]。

3　電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

本文研究的實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的軟件部分主要針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輔助接入時(shí)機(jī)控制策略、BSG電機(jī)和離合器協(xié)調(diào)策略以及TM電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制策略三部分。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)輔助接入時(shí)機(jī)控制策略的研究從安全性能的角度進(jìn)行考慮；BSG電機(jī)和離合器協(xié)調(diào)策略從舒適性能的角度進(jìn)行考慮，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)輔助接入時(shí)的沖擊為目標(biāo)；TM電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制策略主要針對(duì)車速進(jìn)行控制。

3.1發(fā)動(dòng)機(jī)輔助接入時(shí)機(jī)控制策略

經(jīng)過(guò)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)：車輛在下坡時(shí)產(chǎn)生滑行事故的主要原因是用來(lái)起輔助作用的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩不足進(jìn)而使得速度無(wú)法掌控造成的，所以本文提出的方法是輔助制動(dòng)的轉(zhuǎn)矩是否足夠是判斷輔助制動(dòng)是否合格的主要指標(biāo)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是當(dāng)電機(jī)的輔助制動(dòng)轉(zhuǎn)矩不足時(shí)可以用發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)。

通過(guò)對(duì)比兩種輔助方式發(fā)現(xiàn)，依據(jù)電機(jī)輔助制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為條件，觸發(fā)電機(jī)輔助制動(dòng)的使用比用車輛的速度為依據(jù)來(lái)觸發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)好得多，因?yàn)檫@樣可以準(zhǔn)確地判斷出車輛的狀態(tài)，在車輛快速下坡時(shí)可以控制車輛的速度，保持車輛的行使安全；還有就是電機(jī)能量相互補(bǔ)充的特點(diǎn)也能使用，可以減少能量損失，降低車輛成本，提高車輛的經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)車輛離開下坡后，發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)退出的過(guò)程為：

式中：B′eng_on=1表示接入發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)；B′eng_on=0表示退出發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)；BTM_ max表示電極制動(dòng)轉(zhuǎn)矩最大值；a為一常數(shù)，由實(shí)驗(yàn)確定；Pa為加速踏板的行程值；Pb為剎車踏板的行程值[7]。

3.2BSG電機(jī)和離合器協(xié)調(diào)策略

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)的過(guò)程和混合動(dòng)力汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及工作特點(diǎn)仔細(xì)研究后制定了以下策略：?jiǎn)?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的BSG，因?yàn)樗梢酝蟿?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)不再使用燃油，使發(fā)動(dòng)機(jī)的速度快速降下來(lái)，當(dāng)速度達(dá)到要求時(shí)（期望和實(shí)際差值不大于閾值c），啟動(dòng)與離合器連接的動(dòng)作，結(jié)合到一定的時(shí)間（閾值b）后，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)就開始運(yùn)行了，當(dāng)車輛滑行運(yùn)動(dòng)結(jié)束后發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)也就結(jié)束了。

式（2）和式（3）是兩種不同輔助接入方法的計(jì)算公式，式（2）為BSG電機(jī)的控制方法，式（3）是接入離合器的控制策略：

式中：ig, i0和ie_B分別為主減速比、變速箱減速比以及發(fā)動(dòng)機(jī)和BSG電機(jī)的減速比；r為車輪半徑；b和c分別為一時(shí)間常數(shù)和速度差常數(shù)；ωBSG為BSG電機(jī)轉(zhuǎn)速[8]。

3.3TM電機(jī)協(xié)調(diào)控制策略

發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)時(shí)，電機(jī)輔助制動(dòng)轉(zhuǎn)矩方程表示為：

式中：Ff,Fw,Fi和Fj分別表示滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力以及加速阻力。

設(shè)定一常數(shù)g，g表示為：

則式（4）可以表示為：

TM電機(jī)協(xié)調(diào)控制目標(biāo)為保證汽車下坡時(shí)速度穩(wěn)定，因此，在此使用PID算法對(duì)TM電機(jī)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制，其控制原理如圖4所示[9]。

圖4　TM電機(jī)轉(zhuǎn)矩PID控制方法框圖

4　實(shí)驗(yàn)研究

使用本文研究的實(shí)時(shí)汽車電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)前后，將靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)接入輔助制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)效果實(shí)驗(yàn)如圖5所示。

圖5　將靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)接入輔助制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)結(jié)果

在未使用本文研究的制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，離合器接合過(guò)程中，TM電機(jī)的最快速度和最慢速度分別為1 696 r/min 和1 480 r/min，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大值達(dá)到了216 r/min，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以及汽車的速度波動(dòng)較大，汽車上人員能夠感覺到此過(guò)程有較為明顯的振動(dòng)。在使用本文研究的制動(dòng)系統(tǒng)后，離合器接合過(guò)程中，TM電機(jī)的最快速度和最慢速度分別為1 580 r/min和1 491 r/min，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大值只有89 r/min，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以及汽車的速度波動(dòng)較小，汽車上人員基本感覺不到此過(guò)程的振動(dòng)沖擊，電機(jī)轉(zhuǎn)速與使用本文研究制動(dòng)系統(tǒng)前相比，降低了58.8％，有利于提高汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的壽命。

使用本文研究的實(shí)時(shí)汽車電子輔助制動(dòng)控制系統(tǒng)前后，將怠速狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)接入輔助制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)效果實(shí)驗(yàn)如圖6所示。

圖6　將怠速狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)接入輔助制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)結(jié)果

在未使用本文研究的制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，離合器接合過(guò)程中，TM電機(jī)的最快速度和最慢速度分別為1 593 r/min 和1 489 r/min，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大值只有104 r/min，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以及汽車的速度波動(dòng)較小，汽車上人員能夠感覺到此過(guò)程的振動(dòng)不明顯。在使用本文研究制動(dòng)系統(tǒng)后，離合器接合過(guò)程中，TM電機(jī)的最快速度和最慢速度分別為1 553 r/min和1 512 r/min，轉(zhuǎn)速波動(dòng)最大值只有41 r/min，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以及汽車的速度波動(dòng)較大，同樣汽車上人員基本感覺不到此過(guò)程的振動(dòng)沖擊。雖然在使用本文研究的制動(dòng)系統(tǒng)前后，汽車上人員基本察覺不出差別，但是電機(jī)轉(zhuǎn)速與使用本文研究的制動(dòng)系統(tǒng)前相比，降低了60.5％，這對(duì)于提高乘坐舒適性以及提高汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)壽命都是十分有益的。

5　結(jié)論

現(xiàn)在，人們對(duì)汽車控制技術(shù)的研究已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)比較高的程度，而要想突破這種物理極限，就需要結(jié)合其他控制技術(shù)，從而達(dá)到提升汽車制動(dòng)控制技術(shù)的目的?，F(xiàn)實(shí)生活中，出現(xiàn)過(guò)各種汽車制動(dòng)控制技術(shù)，有利用電子、氣壓、液壓等對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。傳統(tǒng)電子輔助制動(dòng)方法需要結(jié)合駕駛員操縱來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)操作，因此本文研究一種實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用電子感應(yīng)傳感器與高速芯片組成硬件系統(tǒng)，同時(shí)使用基于考慮車輛安全性能和舒適性能的發(fā)動(dòng)機(jī)輔助接入時(shí)機(jī)控制策略、BSG電機(jī)和離合器協(xié)調(diào)策略以及TM電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制策略作為實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的核心控制策略。最后，通過(guò)實(shí)驗(yàn)對(duì)本文研究的實(shí)時(shí)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的性能進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研究。

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Design and research of real?time electronic auxiliary braking control system for automobile

ZHANG Hongfei，YAN Shoucheng
（Department of Electronic Science and Engineering，Huanghuai University，Zhumadian 463000，China）

Abstract：Since the traditional electronic auxiliary braking method needs combine with the driver manipulation to realize the braking operation，a real?time electronic auxiliary braking system is studied，in which the electronic sensor and high speed chip are adopted to form the hardware system，the chip OMAP?L137 is used as the central processing unit and chip MSP430F169 as the real?time processor of the function modules，and data transmission between OMAP?L137 and each MSP430F169 is conducted through CAN bus. The timing control strategy of the engine auxiliary access，BSG motor and clutch coordination strategy，and torque control strategy of TM motor based on the vehicles safety and comfort performances are taken as the core control strategy of the electronic auxiliary braking system. The performance of the studied real?time electronic auxiliary braking system is studied with experiment，and the experimental results show that the system is beneficial to improve the life of the automobile driving sys?tem and ride comfort.

Keywords：real?time electronic auxiliary braking；CAN bus；engine auxiliary braking；data transmission

作者簡(jiǎn)介：張洪飛（1967—），男，河南駐馬店人，碩士，高級(jí)實(shí)驗(yàn)師。主要從事汽車電子控制技術(shù)方面的研究。

收稿日期：2015?08?19

doi：10.16652/j.issn.1004?373x.2016.01.040

中圖分類號(hào)：TN876?34

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004?373X（2016）01?0153?04