賈大山+寧濤+金明

地球71%的表面為海水覆蓋，決定了全球化必然發(fā)端于海洋。自15世紀(jì)大航海時(shí)代開始，各大洲通過海運(yùn)聯(lián)系在一起，近代文明的序幕由此拉開，真正的全球性海運(yùn)強(qiáng)國開始形成。歷史上以及當(dāng)今的海運(yùn)強(qiáng)國發(fā)展歷程表明，世界海運(yùn)的發(fā)展長期以國家安全和經(jīng)濟(jì)繁榮為目標(biāo)，海運(yùn)強(qiáng)國的歷史幾乎就是世界強(qiáng)國的歷史。第二次世界大戰(zhàn)后世界格局的變化和海運(yùn)發(fā)展表明，現(xiàn)代海運(yùn)強(qiáng)國就是海運(yùn)保障性、競爭性和引領(lǐng)性整體居世界前列的國家。

海運(yùn)業(yè)作為國際貿(mào)易不可替代的方式，是全球化重要的支撐。作為世界海運(yùn)需求最大的國家，近現(xiàn)代的歷史經(jīng)驗(yàn)和基本國情決定了海運(yùn)業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在維護(hù)國家海洋權(quán)益和經(jīng)濟(jì)安全、推動(dòng)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等方面具有重要作用。

“十八大”以來，黨中央、國務(wù)院陸續(xù)提出了“海洋強(qiáng)國”、“一帶一路”等國家戰(zhàn)略，設(shè)立了“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)。2014年，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，“海運(yùn)強(qiáng)國”正式上升為國家戰(zhàn)略。對(duì)比美國、歐盟和日本等海運(yùn)強(qiáng)國，分析其在海運(yùn)發(fā)展要素、發(fā)展政策和發(fā)展效果層面的差異，有利于客觀認(rèn)識(shí)我國海運(yùn)自身的優(yōu)勢(shì)和不足，汲取有益的國際經(jīng)驗(yàn)，探索適合我國國情的海運(yùn)發(fā)展模式和措施，為落實(shí)“一帶一路”等國家戰(zhàn)略提供有力支撐，并為實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)百年”奮斗目標(biāo)作出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

對(duì)海運(yùn)對(duì)標(biāo)的認(rèn)識(shí)

對(duì)標(biāo)是發(fā)現(xiàn)自身不足，尋找趕超目標(biāo)和路徑常用的戰(zhàn)略管理工具，常用于企業(yè)等單個(gè)組織的建設(shè)。

海運(yùn)對(duì)標(biāo)內(nèi)容與方法。海運(yùn)的定位和目標(biāo)由國家戰(zhàn)略所決定，發(fā)展也受到資源稟賦、比較優(yōu)勢(shì)、國際關(guān)系格局和發(fā)展政策等宏觀約束條件的制約。即使在目標(biāo)一致的情況下，政策和資源配置的方式也不是唯一的。因此，對(duì)標(biāo)從三個(gè)層面進(jìn)行分析（如圖1和表1所示），即需要在微觀要素層次進(jìn)行對(duì)標(biāo)，又要對(duì)比分析發(fā)展模式和政策，最后反映在發(fā)展效果上。海運(yùn)屬于服務(wù)業(yè)，具有無形性、差異性和不可分離性，決定了服務(wù)業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)較生產(chǎn)有形產(chǎn)品的制造業(yè)更抽象和主觀。同時(shí)，服務(wù)業(yè)相比制造業(yè)發(fā)展歷史短，統(tǒng)計(jì)體系更不完善，加之國情的不同，使用同一名稱統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)內(nèi)涵并非完全可比。因此，海運(yùn)強(qiáng)國對(duì)標(biāo)中的關(guān)鍵指標(biāo)既注重指標(biāo)定量比較，也應(yīng)注重定性評(píng)價(jià)。

本次對(duì)標(biāo)通過關(guān)鍵要素、模式和政策、發(fā)展效果三個(gè)層面分析我國和海運(yùn)強(qiáng)國之間的差距，對(duì)標(biāo)內(nèi)容如圖1所示，其中各層面內(nèi)容如表1所示.

海運(yùn)對(duì)標(biāo)對(duì)象。在國際經(jīng)貿(mào)地位或訴求上與我國基本相似，且已經(jīng)是當(dāng)今公認(rèn)的海運(yùn)強(qiáng)國。首先，從經(jīng)濟(jì)體量和海運(yùn)地位等指標(biāo)考慮，世界海運(yùn)強(qiáng)國有美國、歐盟和日本等。其次，從發(fā)展階段看，上述三國都屬于發(fā)達(dá)國家，經(jīng)歷了從小變強(qiáng)的工業(yè)化階段，對(duì)我國現(xiàn)階段發(fā)展能夠提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。最后，上述三國統(tǒng)計(jì)較為全面，數(shù)據(jù)和政策對(duì)外公開，可以充分對(duì)比研究。從數(shù)據(jù)可得性上考慮，選取2013年為對(duì)標(biāo)基年，部分?jǐn)?shù)據(jù)視情況采用相近年份數(shù)據(jù)。

海運(yùn)發(fā)展要素對(duì)標(biāo)

1、海運(yùn)船隊(duì)

船隊(duì)是海運(yùn)保障能力的基礎(chǔ)。由于海運(yùn)具有全球性，國際海運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)規(guī)則全球一致，各國海運(yùn)船隊(duì)所采取的規(guī)范、技術(shù)裝備、綠色環(huán)保水平和駕駛操作等基本一致。美國、歐盟、日本和我國控制運(yùn)力和外貿(mào)海運(yùn)需求如表2所示。

截至2013年底，歐盟控制運(yùn)力規(guī)模達(dá)5.75億載重噸，占全球船隊(duì)總規(guī)模的36%，長期居于世界第一位，且遠(yuǎn)高于歐盟海運(yùn)量占全球比重，顯示其在各個(gè)市場中均具有較強(qiáng)的競爭力，海運(yùn)業(yè)是歐盟經(jīng)濟(jì)重要的組成部分，提供大量就業(yè)和外匯收入。日本控制運(yùn)力規(guī)模達(dá)2.35億載重噸，占全球船隊(duì)總規(guī)模的近14.7%，高于其海運(yùn)量在世界的比重。日本資源稟賦特點(diǎn)使其對(duì)海運(yùn)十分重視，船隊(duì)規(guī)模僅次于希臘居世界第二位，且液體散貨、干散貨和集裝箱等船隊(duì)規(guī)模均居世界前列。我國海運(yùn)船隊(duì)1.84億噸，占全球船隊(duì)總規(guī)模約12%，居于世界第三位，絕對(duì)規(guī)模處于世界前列，但遠(yuǎn)低于我國商品貿(mào)易占全球比重。美國商業(yè)船隊(duì)數(shù)量相對(duì)較少，通過強(qiáng)大國力和市場開放獲得充分保障。

2、港口體系

沿海港口作為貨物海陸換裝的綜合運(yùn)輸樞紐，其通過能力和服務(wù)功能是其發(fā)展水平重要的衡量指標(biāo)。港口通過能力由碼頭基礎(chǔ)設(shè)施條件、裝卸作業(yè)效率、集疏運(yùn)系統(tǒng)銜接和口岸效率等因素決定。

美國、歐盟、日本港口貨物吞吐量需求已進(jìn)入平穩(wěn)階段，碼頭基礎(chǔ)設(shè)施條件適度超前于發(fā)展需求。2014年以來，我國沿海港口貨物吞吐量需求也已進(jìn)入中低速增長區(qū)，我國碼頭設(shè)施條件也正由基本適應(yīng)向適度超前轉(zhuǎn)變。2014年，全球貨物吞吐量前10大港口中，我國占8席（見表3），全球集裝箱吞吐量前10大港口中，我國占7席。

從港口作業(yè)效率上看，根據(jù)美國商務(wù)日?qǐng)?bào)（Journal of Commerce）最近2年的集裝箱港口生產(chǎn)率排名，我國港口在前20名中占據(jù)大多數(shù)席位。港口生產(chǎn)規(guī)模和效率國際對(duì)比顯示，我國港口開發(fā)建設(shè)、經(jīng)營管理水平已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，但也要認(rèn)識(shí)到我國港口集疏運(yùn)系統(tǒng)中鐵水銜接不暢，在口岸服務(wù)和通關(guān)效率上與這些國家相比仍有差距。

3、品牌企業(yè)

企業(yè)是行業(yè)發(fā)展的載體，我國海運(yùn)領(lǐng)域已形成了若干具備一定國際競爭力，規(guī)模居于世界前列的品牌企業(yè)。但與標(biāo)桿國家優(yōu)秀品牌企業(yè)相比，我國海運(yùn)品牌企業(yè)在競爭力、可持續(xù)發(fā)展能力等方面還存在諸多差距。

在集裝箱運(yùn)輸上，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)運(yùn)力規(guī)模居世界第6和第7位（如表4），但在企業(yè)資產(chǎn)和營收規(guī)模上，與前三名差距較大。另外，我國還有3家中小型企業(yè)排名在20-30名。這一規(guī)模遠(yuǎn)低于我國集裝箱海運(yùn)需求在世界的地位。

截止2015年3月底，大型干散貨海運(yùn)企業(yè)主要集中在日本和中國。日本三家大型分別居世界第1、3和第4位；我國中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)干散貨運(yùn)力居世界第2和第5位。油輪企業(yè)中，日本MOL居世界首位，歐盟總體規(guī)模較大，企業(yè)數(shù)量較多，但較為分散；我國油輪船隊(duì)近幾年快速成長，招商局、中海集團(tuán)和中遠(yuǎn)集團(tuán)三大企業(yè)擁有船隊(duì)規(guī)模分別居世界9、13和16位，遠(yuǎn)低于我國作為第一進(jìn)口大國地位。

從海運(yùn)企業(yè)長期盈利情況看，我國大型航運(yùn)企業(yè)差距更大，在2006-2014年9年間，馬士基航運(yùn)累計(jì)盈利67.8億美元，東方海外累計(jì)盈利56.6億美元，但是我國大型企業(yè)中海集運(yùn)累計(jì)為虧損，中國遠(yuǎn)洋累計(jì)僅盈利11.9億美元（如圖2所示）。

從全球碼頭運(yùn)營公司角度來看，我國港口企業(yè)規(guī)模、盈利能力等緊追國際先進(jìn)企業(yè)。在全球布局角度，我國企業(yè)近幾年發(fā)展較快，基本實(shí)現(xiàn)全球布局，如表5所示。

港口企業(yè)具有較高的進(jìn)入門檻和管理門檻，形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營后，具有較強(qiáng)規(guī)模效益和網(wǎng)絡(luò)效益，因此全球性港口企業(yè)均以集裝箱碼頭為主營業(yè)務(wù)。目前絕大多數(shù)國際港口企業(yè)經(jīng)營業(yè)績良好。

4、支持保障系統(tǒng)

4.1海運(yùn)安全生產(chǎn)體系

我國和美國、歐盟、日本均為《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）的締約國，履行了公約規(guī)定的安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。但是我國在尖端裝備和技術(shù)、港口安全生產(chǎn)等領(lǐng)域還有差距。此外，美國遍布全球的海上力量在保障海上航行自由和海運(yùn)通道安全上是其他國家難以比擬的。

在海上交通管理領(lǐng)域，各國都建立了較為完善的沿海海上交通控制、通信系統(tǒng)。美國沿海航行安全管理機(jī)構(gòu)為海岸警衛(wèi)隊(duì)，裝備配備244艘巡邏艇、1776艘近海船艇、198架飛機(jī)。平均每百公里岸線大約配備巡邏船艇9艘，飛機(jī)1架，分別是我國的1.5倍和9倍。

全球海事導(dǎo)航通信所使用的GPS、AIS和INMARSAT系統(tǒng)等技術(shù)研發(fā)和規(guī)則制定以歐美為主。我國自主研發(fā)的“北斗”衛(wèi)星導(dǎo)航在應(yīng)用領(lǐng)域、產(chǎn)業(yè)鏈等方面與GPS差距較大。海圖范圍、精度與英美等國仍有差距。飽和潛水能力：美、歐在20世紀(jì)80年代已經(jīng)達(dá)到600米；我國目前實(shí)現(xiàn)300米飽和潛水。

船級(jí)社是全球海運(yùn)技術(shù)領(lǐng)域研發(fā)和監(jiān)督主力軍，在2014年Lloyds List評(píng)選的全球船級(jí)社排名中，LR、DNV-GL和ABS綜合排名穩(wěn)居世界前三位，屬于第一陣營。我國船級(jí)社屬于第二陣營。

二戰(zhàn)以來，美國作為全球超級(jí)大國，一直重視通過控制戰(zhàn)略通道，保持安全上的全球主導(dǎo)性。歐盟主要國家和日本是美國的軍事同盟國，美國對(duì)于戰(zhàn)略運(yùn)輸通道的控制對(duì)他們的提供間接保障。目前世界主要海上戰(zhàn)略通道航行自由和安全是有保障的。我國并非美國的軍事同盟國，目前在海外沒有基地，對(duì)重要運(yùn)輸通道的控制力和影響力較弱。2008年底至今我國海軍與國際社會(huì)其他國家在印度洋亞丁灣護(hù)航，為保障相關(guān)海域的航行自有和航行安全做出了國際貢獻(xiàn)。

4.2海上防污染

我國與各海運(yùn)強(qiáng)國均為《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（代碼MARPOL 73/78）的締約國。但是歐美等國率先實(shí)施港口和沿海船舶空氣污染治理，設(shè)立排放控制區(qū)。2006年-2014年之間，歐美先后在波羅的海、北海、美國沿海設(shè)立了海上排放控制區(qū)，如圖3所示。此外，歐美等海運(yùn)強(qiáng)國在對(duì)港口生產(chǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)的節(jié)能環(huán)保也高度重視，設(shè)立了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)督措施。

我國越來越重視海運(yùn)環(huán)保，2010年港口生產(chǎn)綜合單耗比2005年下降了4%。2007年起，交通運(yùn)輸部開展了5批交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排示范項(xiàng)目，其中港口相關(guān)項(xiàng)目25項(xiàng)，部分項(xiàng)目已在全國得到推廣，如輪胎式集裝箱門式起重機(jī)油改電技術(shù)和港區(qū)電網(wǎng)動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償及諧波污染治理技術(shù)已在港口得到了較為充分的應(yīng)用，起到了很好的節(jié)能減排效果。2013年交通運(yùn)輸部發(fā)布了《綠色港口指標(biāo)體系》，指導(dǎo)和評(píng)估港口綠色環(huán)保。

2015年12月交通運(yùn)輸部發(fā)布了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，在環(huán)渤海水域、長三角水域和珠三角水域劃定了3個(gè)船舶排放控制區(qū)。在2016年1月1日至2019年1月1日為期3年的過渡期內(nèi)，逐步在ECA范圍內(nèi)推廣硫含量≤0.5%的燃油。2019年1月1日以后，過渡期結(jié)束，所有船舶進(jìn)入ECA必須使用硫含量≤0.5%的燃油。

外部政策環(huán)境對(duì)標(biāo)

分析我國海運(yùn)發(fā)展的政策環(huán)境，要認(rèn)識(shí)到我國與現(xiàn)有海運(yùn)強(qiáng)國在基本國情上的差異。美國是當(dāng)今唯一的超級(jí)大國，歐盟在經(jīng)濟(jì)、政治上具有重要影響力，日本是經(jīng)濟(jì)大國。我國目前仍處于工業(yè)化的后期，而美、歐、日等國在1940年代-1970年代已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)代。我國人均GDP尚未達(dá)到一萬美元，如表6所示。

各國根據(jù)自身的國情，對(duì)海運(yùn)有相應(yīng)的定位及配套的產(chǎn)業(yè)政策，形成了各具特色的發(fā)展模式。

美國：確保全球海上航行自由、海上貿(mào)易暢通等仍然是美國國家利益。重視海運(yùn)在國家安全保障中的作用，認(rèn)為“海運(yùn)系統(tǒng)對(duì)美國的經(jīng)濟(jì)和持續(xù)繁榮至關(guān)重要”。在這樣的定位下，美國通過控制海洋秩序、掌握核心技術(shù)、建立保障船隊(duì)、沿海運(yùn)輸權(quán)保護(hù)、優(yōu)惠的所得稅法和控制方便船期等方面掌握了強(qiáng)大的海權(quán)，形成了“海權(quán)控制模式”。控制全球戰(zhàn)略通道和海洋秩序：美國軍事基地和艦隊(duì)執(zhí)勤范圍遍布全球。美國極力主張航行自由，是當(dāng)今全球最強(qiáng)大的海上力量。掌握海運(yùn)核心技術(shù)：美國船舶制造技術(shù)高度發(fā)達(dá)，雖然商船建造較少，但是相關(guān)技術(shù)全球領(lǐng)先，率先發(fā)展核動(dòng)力航母、潛艇?？刂迫蚨ㄎ幌到y(tǒng)（GPS）系統(tǒng)，提供全球海上定位導(dǎo)航服務(wù)。建立海運(yùn)保障船隊(duì)，美國通過政府直接儲(chǔ)備一批運(yùn)輸船隊(duì)用于軍事和政府公務(wù)，與國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)合作，提供補(bǔ)貼以便在戰(zhàn)時(shí)得到充分的運(yùn)輸服務(wù)。美國通過對(duì)政府物資和軍事物資設(shè)立較高比例的貨載保留，奉行嚴(yán)格的沿海運(yùn)輸權(quán)保護(hù)，對(duì)國際海運(yùn)所得稅實(shí)行噸位稅制，對(duì)國際海員個(gè)人所得稅減免等政策，支持國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，確保戰(zhàn)略海運(yùn)安全。美國自身是全球第19大船旗，但是控制了全球第2大的利比里亞國際船舶登記。

歐盟：海運(yùn)業(yè)一直是歐洲經(jīng)濟(jì)增長和繁榮的重要基石，體現(xiàn)歐盟經(jīng)濟(jì)競爭力，是歐盟收入和就業(yè)重要來源。歐盟在海運(yùn)全產(chǎn)業(yè)鏈具有強(qiáng)大競爭力，以開放的經(jīng)濟(jì)政策鼓勵(lì)海運(yùn)業(yè)發(fā)展，形成了“政策引領(lǐng)模式”。主要內(nèi)容是：主導(dǎo)國際海運(yùn)規(guī)則。歐盟是全球海運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)規(guī)則的主導(dǎo)者，既有歷史傳承原因，更重要的是不斷引領(lǐng)海運(yùn)創(chuàng)新。發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，主導(dǎo)船舶建造核心技術(shù)，例如在船用發(fā)動(dòng)機(jī)、LNG建造等核心技術(shù)上保持領(lǐng)先。在船舶檢驗(yàn)、船舶經(jīng)營、航運(yùn)商業(yè)服務(wù)保持傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。提倡競爭，開放市場：制定嚴(yán)格的競爭法，鼓勵(lì)競爭，同時(shí)大力推動(dòng)全球貿(mào)易開放。歐盟絕大多數(shù)國家實(shí)行噸位稅制和國際海員個(gè)稅減免。歐盟內(nèi)沿海運(yùn)輸權(quán)開放。此外，德國KG基金模式鼓勵(lì)大量社會(huì)資本通過該方式投資船舶。

日本各類天然資源十分短缺，大量資源需要從全球采購，工業(yè)制成品又需運(yùn)往世界各地，將海上運(yùn)輸線視為“日本的生命線”，認(rèn)為“確保海上運(yùn)輸線的安全是日本人民生存的最低需要”。日本是世界海運(yùn)的后來者，為發(fā)展海運(yùn)、保障自身需求，形成了“利益共享模式”，通過政府和商界協(xié)調(diào)，海運(yùn)和上下游產(chǎn)業(yè)之間形成緊密的資本紐帶和利益共享關(guān)系。二戰(zhàn)后日本有上百家海運(yùn)企業(yè)，1960年代在政府的推動(dòng)下整合到6家，其中包括現(xiàn)在的日本前3大海運(yùn)企業(yè)。日本海運(yùn)業(yè)的三巨頭分別隸屬三家企業(yè)集團(tuán)。例如日本郵船與三菱系、商船三井與三井住友系、川崎汽車與第一勸業(yè)銀行系的企業(yè)之間存在長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，保證了海運(yùn)業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)在日本經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期同步增長，各自在領(lǐng)域內(nèi)達(dá)到世界前列。

我國仍處于經(jīng)濟(jì)中高速發(fā)展階段，尚未形成成熟的海運(yùn)發(fā)展模式。海運(yùn)戰(zhàn)略定位：保障國民經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行。增強(qiáng)應(yīng)對(duì)國際事務(wù)能力。帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。推動(dòng)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作。改革開放以來，我國海運(yùn)高速發(fā)展，形成了以四大國有骨干海運(yùn)企業(yè)為主，民營海運(yùn)企業(yè)齊頭并進(jìn)的可喜局面。我國海運(yùn)業(yè)沒有形成穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢(shì)和發(fā)展模式，正在探索具有中國特色的海運(yùn)發(fā)展模式。

措施建議

從對(duì)標(biāo)結(jié)果可以看到，我國和國際海運(yùn)強(qiáng)國之間尚有差距，應(yīng)從以下方面借鑒經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮我國優(yōu)勢(shì)：①弘揚(yáng)海運(yùn)文化，形成戰(zhàn)略共識(shí)；②參照國際慣例，完善有關(guān)國際海運(yùn)的財(cái)稅政策；③發(fā)揮需求規(guī)模優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)鏈互動(dòng)模式；④推動(dòng)航運(yùn)業(yè)兼并重組，提高企業(yè)競爭力；⑤進(jìn)一步推動(dòng)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)，綠色環(huán)保發(fā)展；⑥提升支持保障系統(tǒng)由近海向深海的服務(wù)能力；⑦努力提升海運(yùn)業(yè)國際話語權(quán)和影響力；⑧注重改革創(chuàng)新，提升海運(yùn)業(yè)活力。其中，近期應(yīng)從以下方面突破：

1、弘揚(yáng)海運(yùn)文化，形成戰(zhàn)略共識(shí)

在實(shí)施“海洋強(qiáng)國”，“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下，以更大的力度、更豐富多彩的形式向全社會(huì)普及宣傳，讓海運(yùn)走近決策者、走近群眾、走近學(xué)生，形成對(duì)海運(yùn)業(yè)重要性的戰(zhàn)略共識(shí)，增強(qiáng)海洋意識(shí)，吸引廣大青年投身海運(yùn)。

2、參照國際慣例，完善有關(guān)國際海運(yùn)的財(cái)稅政策

鑒于海運(yùn)的國際化特征，全球資源流動(dòng)、全球市場競爭，投資大、風(fēng)險(xiǎn)高和回報(bào)低，為吸引海運(yùn)資源聚集，應(yīng)參照國際經(jīng)驗(yàn)，對(duì)國際海運(yùn)企業(yè)所得稅采用噸位稅制，減免國際海員個(gè)人所得稅，實(shí)施更便利的國際船舶登記制度。

3、發(fā)揮需求規(guī)模優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)鏈互動(dòng)模式

“中國因素”仍是世界海運(yùn)發(fā)展最重要的動(dòng)力。發(fā)揮我國海運(yùn)需求規(guī)模優(yōu)勢(shì)，在全球大宗物資、海運(yùn)業(yè)市場供過于求的環(huán)境下，充分利用這一有利于我的條件，取得我國海運(yùn)進(jìn)口大宗物資的運(yùn)輸權(quán)，由我方控制海上運(yùn)輸權(quán)。推動(dòng)我國海運(yùn)企業(yè)和上下游企業(yè)建立長期合作關(guān)系，共同實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。鼓勵(lì)海運(yùn)業(yè)在走出去發(fā)展中，與上下游企業(yè)抱團(tuán)出海。

4、推動(dòng)航運(yùn)業(yè)兼并重組，提高企業(yè)競爭力

在海運(yùn)市場供大于求的局面下，優(yōu)勝劣汰是必然規(guī)律。對(duì)海運(yùn)業(yè)兼并重組應(yīng)符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，注重經(jīng)濟(jì)手段和行政手段相結(jié)合；以提高企業(yè)競爭力和經(jīng)營效率為目的；形成若干個(gè)有競爭力的航運(yùn)集團(tuán)；防止濫用壟斷地位，妨礙市場競爭；鼓勵(lì)各類資本進(jìn)入航運(yùn)業(yè)。

（作者單位：交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院）