壽建敏++郭曉菡

【摘 要】 為探尋集裝箱船大型化發(fā)展的局限性，闡述集裝箱船大型化發(fā)展的歷程及現(xiàn)狀，結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，從經(jīng)濟(jì)、科技、航運(yùn)聯(lián)盟、造船技術(shù)、集裝箱種類、成本、環(huán)保等因素分析促成集裝箱船大型化發(fā)展的原因，從成因著手分析集裝箱船大型化發(fā)展的制約因素，包括船舶自身、港口基礎(chǔ)設(shè)施及集疏運(yùn)系統(tǒng)、運(yùn)河航道、成本等，分析大型集裝箱船給航線、港口和航運(yùn)聯(lián)盟等方面帶來的影響，得出集裝箱船大型化發(fā)展存在極限的結(jié)論。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱船大型化；航運(yùn)聯(lián)盟；規(guī)模經(jīng)濟(jì)

0 引 言

國際間愈加緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為集裝箱船大型化發(fā)展創(chuàng)造了有利的外部環(huán)境。自1956年第一代集裝箱船問世以來，集裝箱船運(yùn)輸一直保持著較快的發(fā)展速度，于2007年達(dá)到鼎盛。2008年的全球金融危機(jī)使航運(yùn)市場墜入深谷，為提升競爭力，航運(yùn)企業(yè)熱衷于訂購大型集裝箱船。

國外學(xué)者著重通過建立數(shù)學(xué)模型的方法分析最具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的集裝箱船型，國內(nèi)學(xué)者則普遍從大型化發(fā)展趨勢和影響的角度進(jìn)行分析。本文從成因的角度研究集裝箱船大型化問題，探尋大型集裝箱船發(fā)展的局限性，得出其發(fā)展存在極限的結(jié)論。

1 集裝箱船大型化發(fā)展的原因

1.1 全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動

全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的迅速發(fā)展，為海運(yùn)業(yè)創(chuàng)造了機(jī)遇。2008年全球金融危機(jī)使航運(yùn)業(yè)深陷低谷。隨著發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)，發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，航運(yùn)市場逐漸進(jìn)入復(fù)蘇階段。為了在市場恢復(fù)時(shí)保持競爭力，2007年以后，集裝箱班輪公司開始訂造更多大型船舶。這一舉動不僅繁榮了新造船市場，而且推進(jìn)了集裝箱船大型化的發(fā)展。

1.2 信息技術(shù)的助力

集裝箱船運(yùn)輸屬于定期運(yùn)輸，其航線固定，航期確定，涉及的貨主眾多，一艘船上的集裝箱可能分屬于多個(gè)貨主。隨著航線的開辟，貿(mào)易量的增加，班輪公司的管理難度增大，而信息技術(shù)的進(jìn)步很好地解決了這一難題。中遠(yuǎn)集團(tuán)相繼開發(fā)出“中遠(yuǎn)船員信息系統(tǒng)（CSIS）”“生產(chǎn)經(jīng)營管理軟件系統(tǒng)”“船舶安全管理信息系統(tǒng)（SMIS）”等一系列生產(chǎn)經(jīng)營和資源管理軟件，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營過程自動化、管理方式系統(tǒng)化、知識管理網(wǎng)絡(luò)化和商務(wù)運(yùn)營電子化，從而提高了運(yùn)營效率。

1.3 航運(yùn)聯(lián)盟的帶動

隨著1994年航運(yùn)界“全球聯(lián)盟”的成立，國際聯(lián)盟漸漸成為航運(yùn)業(yè)常見現(xiàn)象。近幾年低迷的航運(yùn)市場推動了航運(yùn)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，形成了新的聯(lián)盟趨勢。航運(yùn)聯(lián)盟加速了港口的樞紐化，形成了更復(fù)雜的港口體系和航運(yùn)模式，帶動集裝箱船向大型化發(fā)展。中海集團(tuán)打破了多年不結(jié)盟的慣例，與阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)、法國達(dá)飛海運(yùn)共同簽署合作協(xié)議，三方將在亞歐航線、泛太平洋航線和亞洲―地中海航線3條東西向的主干線上展開共同投船、艙位互換和艙位買賣等形式的合作，即O3聯(lián)盟。由地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)和馬士基航運(yùn)共同組建的P3聯(lián)盟被否后，馬士基航運(yùn)聯(lián)手地中海航運(yùn)推出了2M聯(lián)盟。如果2M聯(lián)盟和O3聯(lián)盟順利組建，加上此前的由6家亞洲和歐洲航運(yùn)公司組成的G6聯(lián)盟、由5家亞洲航運(yùn)企業(yè)組建的CKYHE，“四強(qiáng)”聯(lián)盟格局基本定格。

1.4 集裝箱種類增多

集裝箱是一種能裝載包裝貨或非包裝貨進(jìn)行運(yùn)輸，并便于機(jī)械設(shè)備進(jìn)行裝卸搬運(yùn)的成組工具。工藝技術(shù)的進(jìn)步促使集裝箱種類不斷豐富，除通用集裝箱外，還包括專用集裝箱（如敞頂式集裝箱、框架集裝箱、罐式集裝箱、汽車集裝箱、干散貨集裝箱等）和特種集裝箱（如通風(fēng)集裝箱、冷藏集裝箱、保溫集裝箱等），以及動物集裝箱、航空集裝箱等。這些不僅增加了適箱貨物的種類，而且提高了集裝箱裝卸效率。

1.5 船舶設(shè)備更新

美國船級社開發(fā)的基于動力學(xué)的新型安全船體設(shè)計(jì)系統(tǒng)可通過辨析集裝箱船體受力最大的部位來確定結(jié)構(gòu)鋼材最終分布的部位，增強(qiáng)了船體整體的牢固性，且不受船舶尺度的約束。發(fā)動機(jī)技術(shù)方面，瓦錫蘭公司推出的14缸RAT-flex96C柴油機(jī)是目前世界上最大功率的低速船用柴油機(jī)。此外，大型集裝箱船載貨方式靈活，限制減少，具有多樣性。

1.6 港口、運(yùn)河航道擴(kuò)建優(yōu)勢

近幾年，港口也朝著大型化方向發(fā)展。英國的菲利克斯托港口將在Languard碼頭建設(shè)首個(gè)深水泊位，泊位水深將達(dá)到18 m，年通過能力提升至600萬TEU。鹿特丹港的Maasvlakte二期港區(qū)工程完工后，其年通過能力增加萬TEU。美國長灘、洛杉磯、紐約-新澤西等港口重點(diǎn)建設(shè)集疏運(yùn)體系、自動化碼頭和改造礙航設(shè)施。亞洲的釜山、上海、新加坡自2010年以后也展開了港口擴(kuò)建工作，努力提升成為國際樞紐港的競爭力。

巴拿馬運(yùn)河從2007年9月開始擴(kuò)建，工程包括加深河道，增添兩座三級船閘、一座海上指揮中心和一條單行局部航道。建成后能通過 TEU的大型集裝箱船，最大允許通過 TEU的大型集裝箱船。

1.7 低成本趨向

成本優(yōu)勢是大型化的直接原因。船型在決定造價(jià)的同時(shí)影響運(yùn)輸成本；主機(jī)類型決定油耗，直接影響燃油成本；船舶主尺度則決定了港口使用費(fèi)。理論上，單船運(yùn)力超過 TEU的集裝箱船最大優(yōu)勢是每一航次運(yùn)量高，掛靠港口少，平均單箱成本比單船運(yùn)力為～ TEU的集裝箱船低10%～12%，比單船運(yùn)力為 TEU的集裝箱船低30%。

1.8 環(huán)保觀念的流行

環(huán)保、低碳越來越受人們關(guān)注，國際海事組織（IMO）2011年通過了新船能源效率指標(biāo)，降低船舶碳排放，減少對全球氣候變暖的影響。大型集裝箱船使用清潔能源，具有明顯的環(huán)保優(yōu)勢。馬士基海陸訂購的3E級集裝箱船不僅是當(dāng)前較大的集裝箱船系列，而且具有優(yōu)異的環(huán)保性能。其單箱產(chǎn)生的碳排放量比目前亞歐航線上運(yùn)營的船舶平均碳排放量少50%。

2 集裝箱船大型化發(fā)展的極限因素

2.1 船舶自身因素

過大的船舶尺度會影響船舶強(qiáng)度，威脅航行安全，如船長變量對總縱強(qiáng)度的影響呈平方效應(yīng)。現(xiàn)有船長400 m的超大型集裝箱船均采用駕駛橋樓與機(jī)艙分離、駕駛橋樓前移的設(shè)計(jì)，有助于減小船舶的縱向彎曲力矩，增加船體強(qiáng)度。若船舶尺度進(jìn)一步增加，需要更多的創(chuàng)新設(shè)計(jì)和措施來確保足夠的船體強(qiáng)度。推進(jìn)系統(tǒng)方面，單主機(jī)柴油機(jī)整機(jī)重達(dá) t，很難將其裝配到船舶上，且大功率發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中產(chǎn)生的集中而強(qiáng)烈的振動，會導(dǎo)致船體龍骨發(fā)生裂痕，因而宜采用雙主機(jī)雙螺旋槳裝置。但是，雙主機(jī)占艙容多，會降低載運(yùn)量，影響規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

2013年6月17日，裝載 TEU的“MOL Comfort”號在也門外海斷裂沉沒，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。關(guān)于斷裂原因，存在兩種觀點(diǎn)：（1）大浪毀船。當(dāng)時(shí)印度洋海域天氣狀況惡劣，大波浪砰擊載荷使波浪載荷的非線性程度顯著增大，導(dǎo)致船體在中部斷裂而沉沒。（2）高強(qiáng)度鋼毀船。“MOL Comfort”號是日本最早采用高強(qiáng)度鋼建造的集裝箱船，高強(qiáng)度鋼的使用使得船體結(jié)構(gòu)的剛度越來越“軟”，變形越來越大，導(dǎo)致大型船舶的低周疲勞斷裂損傷問題十分突出。這兩方面都是建造大型集裝箱船急需解決的問題。

2.2 港口基礎(chǔ)設(shè)施及集疏運(yùn)系統(tǒng)因素

無論是在進(jìn)港航道水深、泊位、裝卸能力、堆場容量，還是集疏運(yùn)系統(tǒng)方面，大型集裝箱船都對港口提出了更高的要求。盡管世界大港先后進(jìn)行了擴(kuò)建工作，但依然難以滿足大型集裝箱船發(fā)展的需求。

2015年2月22日，美西碼頭結(jié)束長達(dá)9個(gè)月的罷工，但罷工導(dǎo)致了港口擁堵，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。在罷工高峰時(shí)段，洛杉磯、長灘的碼頭幾乎停轉(zhuǎn)，美西南、西北港口全線擁堵。

此外，吞吐能力不足也是港口擁堵的原因。2014年下半年，跨太平洋航線上的溫哥華港因擁堵問題拒絕卸載取道溫哥華港通過陸上轉(zhuǎn)運(yùn)貨物到美國的班輪。港口擁堵導(dǎo)致船舶準(zhǔn)點(diǎn)率降低。亞歐航線上的航運(yùn)企業(yè)被迫調(diào)整了部分航次的掛靠安排，放棄了擁堵嚴(yán)重的鹿特丹港，轉(zhuǎn)掛其他港口。

2.3 運(yùn)河航道因素

巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，滿足了更大尺度的船舶通過，但超過 TEU的集裝箱船仍難以通過。假設(shè)技術(shù)可行，集裝箱船繼續(xù)從 TEU發(fā)展到 TEU，世界主要港口的基礎(chǔ)設(shè)施就不能滿足需求。一輪又一輪的擴(kuò)建工程將會耗費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力。巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建費(fèi)用已增至68億美元，這些投資最終要從通過的船舶上收回。運(yùn)河航道的建設(shè)大多憑借其有利的地理區(qū)位，對船舶大型化存在滯后反應(yīng)，有的甚至難以作出反應(yīng)，這是集裝箱船大型化發(fā)展存在極限的又一個(gè)原因。

2.4 成本因素

降低成本是集裝箱船持續(xù)大型化發(fā)展的直接原因。根據(jù)以前的研究， TEU集裝箱船單箱成本最低，隨著裝載數(shù)量增加，單箱成本也會增加。大型集裝箱船獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提是滿載，而當(dāng)前航運(yùn)市場運(yùn)力過剩問題嚴(yán)重。根據(jù)德魯里數(shù)據(jù)，截至2015年4月，全球 TEU型船278艘，運(yùn)力總計(jì)367.81萬TEU； TEU及以上型船23艘，運(yùn)力總計(jì)42.63萬TEU。造船市場，～ TEU型船訂單121個(gè)； TEU及以上型船訂單111個(gè)； TEU型船訂單52個(gè)； TEU型船訂單15個(gè)，多在2017年交付。未來幾年內(nèi)，全球集裝箱運(yùn)力過剩的局面難以改善，實(shí)現(xiàn)船舶滿載難度很大。投資一艘 TEU集裝箱船需1億美元，但隨著港口、運(yùn)河的擴(kuò)建，相應(yīng)的費(fèi)用必然提高。在無法實(shí)現(xiàn)滿載、大量船舶資本卻源源不斷投入的前提下，航運(yùn)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

3 集裝箱船大型化發(fā)展 帶來的影響

3.1 “軸輻式”集裝箱海運(yùn)航線的形成

集裝箱船大型化發(fā)展不僅使若干符合國際航運(yùn)戰(zhàn)略的中轉(zhuǎn)樞紐港逐漸形成，而且使現(xiàn)有的國際主干線船舶經(jīng)營的航線走向及其網(wǎng)絡(luò)布局得到顯著改變，同時(shí)改變了現(xiàn)有支線布局，形成“干支結(jié)合”的軸輻式海運(yùn)航線結(jié)構(gòu)。

3.2 港口大型化和角色分化的出現(xiàn)

在港口大型化發(fā)展的同時(shí)，出現(xiàn)了樞紐港與支線港的分化。大型集裝箱船將貨物運(yùn)至樞紐港，再由尺度較小的集裝箱船分運(yùn)至目的地港口，從而減少大型集裝箱班輪公司掛靠的港口。樞紐港與支線港形成樞紐-輻射式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，緩和了大港口與小港口間的競爭壓力，但支線港須承擔(dān)損失，大港口間爭奪樞紐港的競爭也會愈演愈烈。

3.3 航運(yùn)企業(yè)尋求航運(yùn)聯(lián)盟和聯(lián)營

大型集裝箱船投資大，且多用于航程遠(yuǎn)、艙位多、船速快的國際干線上。為了減少投資風(fēng)險(xiǎn)，提高滿艙率，班輪公司尋求合作，通過艙位互租、艙位互換、共同投船、共用碼頭等方式共享運(yùn)力和資源，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

3.4 重視海上安全和海事管理

大型集裝箱船在近海航行時(shí)，盲區(qū)較大，安全性應(yīng)受到重視，因而須制定針對大型船舶的法律法規(guī)進(jìn)行海事管理。

4 結(jié) 語

集裝箱船大型化既是航運(yùn)業(yè)在全球化浪潮和經(jīng)濟(jì)危機(jī)中求得生存發(fā)展的必然趨勢，又是航運(yùn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)所要面臨的挑戰(zhàn)。其不僅受經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、航運(yùn)聯(lián)盟、獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和環(huán)保需要的影響而發(fā)展起來，又受限于技術(shù)、港口發(fā)展水平和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果。船舶大型化已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)無法逆改的趨勢，但其大型化必然存在極限。就像經(jīng)歷過大型化發(fā)展的原油船的最終運(yùn)力保持在32萬t左右一樣，集裝箱船一定存在合理的極限尺度。