蘆延秋

【摘 要】 為使航運業(yè)更好地適應(yīng)經(jīng)濟全球化浪潮和全球價值鏈帶來的碎片化生產(chǎn)新特點，用生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)嵌入制造企業(yè)的理論框架，分析航運服務(wù)企業(yè)以節(jié)點嵌入模式嵌入全球價值鏈的機理和特點，探討航運產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級的可能路徑。航運企業(yè)以航運供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈，為制造企業(yè)提供“鏈服務(wù)”，使得航運業(yè)態(tài)由船與船的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)殒溑c鏈的競爭；航運企業(yè)應(yīng)通過提供“鏈服務(wù)”不斷適應(yīng)生產(chǎn)變化和市場需求，從而謀求與制造企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新并促進產(chǎn)業(yè)升級。

【關(guān)鍵詞】 生產(chǎn)性服務(wù)；價值鏈；航運供應(yīng)鏈；嵌入

生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)存在價值鏈嵌入關(guān)系，嵌入價值鏈的生產(chǎn)性服務(wù)是最終產(chǎn)品得以完成的不可缺少的環(huán)節(jié)。隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國際分工的不斷深化，產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售已經(jīng)由過去在單一企業(yè)內(nèi)部完成轉(zhuǎn)變?yōu)樵谌蚍秶鷥?nèi)完成，價值活動和價值實現(xiàn)也以鏈的形式分布全球。顯然，航運業(yè)傳統(tǒng)的以貨源為中心的經(jīng)營和競爭模式已不能適應(yīng)經(jīng)濟全球化的現(xiàn)實，必須隨著生產(chǎn)的變化而變化。在單一企業(yè)價值鏈擴展為全球價值鏈的前提下，嘗試用生產(chǎn)性服務(wù)嵌入制造業(yè)的理論框架考察航運服務(wù)業(yè)嵌入全球價值鏈的機理和模式，不失為一種有益的探討。同時，也應(yīng)注意到航運服務(wù)業(yè)嵌入時存在的價值鏈低端鎖定、協(xié)同創(chuàng)新等問題。

1 航運業(yè)為生產(chǎn)者服務(wù)的屬性和特點

1.1 生產(chǎn)性服務(wù)

按傳統(tǒng)行業(yè)分類，航運業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)；按現(xiàn)代服務(wù)業(yè)分類，航運業(yè)屬于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。

生產(chǎn)性服務(wù)又稱為生產(chǎn)者服務(wù)，是為生產(chǎn)過程提供中間投入的服務(wù)，其服務(wù)對象是生產(chǎn)者而非最終消費者，具有中間投入、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度強、高度專業(yè)化等特征。生產(chǎn)性服務(wù)本身不是一種最終消費，而是為了生產(chǎn)和創(chuàng)造更大價值而進行的中間性生產(chǎn)，其價值經(jīng)由中間性生產(chǎn)凝結(jié)到最終產(chǎn)品上而得以實現(xiàn)。

航運服務(wù)具有派生需求、周期性強、產(chǎn)品半公共性、資產(chǎn)專用性等特點，與現(xiàn)代生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)所具有的特征息息相通，具有生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的一般屬性。這一屬性使得在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)嵌入制造業(yè)的框架內(nèi)分析和研究航運業(yè)“鏈服務(wù)”成為可能。

1.2 嵌入關(guān)系

Polanyi首次使用“嵌入”一詞描述現(xiàn)代市場活動中的社會結(jié)構(gòu)。他認為，經(jīng)濟作為一個制度過程，嵌入并纏結(jié)于經(jīng)濟與非經(jīng)濟的制度以及社會和文化結(jié)構(gòu)當(dāng)中，即具有嵌入性。進一步講，經(jīng)濟活動是由社會網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的互動過程決定的。制造企業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)基于共性和互補性而建立合作關(guān)系，從而形成相應(yīng)的嵌入關(guān)系。嵌入關(guān)系的形成有助于企業(yè)提高專業(yè)化水平和社會協(xié)作水平，也被認為是企業(yè)競爭優(yōu)勢的源泉。從相互關(guān)系和作用的角度看，生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)的嵌入提高了制造企業(yè)的生產(chǎn)效率和資源配置效率，降低了生產(chǎn)成本和交易成本；制造企業(yè)的升級和服務(wù)外包又推動了生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)的發(fā)展。

價值鏈從企業(yè)內(nèi)外部結(jié)構(gòu)關(guān)系的視角揭示了生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)與制造企業(yè)的嵌入關(guān)系。在價值鏈上，生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)與制造企業(yè)的嵌入關(guān)系可以分為關(guān)系型嵌入和結(jié)構(gòu)型嵌入兩種類型。在關(guān)系型嵌入中，生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)的嵌入使制造企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動更具有連續(xù)性和協(xié)調(diào)性，從而使得合作企業(yè)不斷降低成本并高效交換信息。這種嵌入關(guān)系超出了由價格體系發(fā)揮作用的市場交換關(guān)系；在結(jié)構(gòu)型嵌入中，生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)表現(xiàn)出比制造企業(yè)更高的專業(yè)化水平，同時提供了智力支持，即通過迂回生產(chǎn)提高被支持部門的人力資本水平。

航運服務(wù)嵌入價值鏈屬于關(guān)系型嵌入，對制造企業(yè)生產(chǎn)過程的完成和增加值的提高具有不可替代的作用。國內(nèi)有研究表明[1]，現(xiàn)階段最能夠促進制造企業(yè)效率提升的是交通運輸倉儲和郵電通信業(yè)，銀行保險業(yè)次之；從三次產(chǎn)業(yè)對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的依賴角度看，制造業(yè)對交通運輸及倉儲業(yè)的消耗最大，依賴度也最高。

2 全球價值鏈的形成及其對航運業(yè)的影響

2.1 全球價值鏈的形成

邁克爾€凡ㄌ靨岢齙募壑盜賜ǔJ侵傅ジ銎笠檔募壑盜椿蚰誆考壑盜矗床飛杓啤⑸⑾?、发送导x幌盜邢嗷シ擲胗窒嗷ス亓募壑禱疃淖芎??？

自20世紀50年代以來，全球經(jīng)歷了三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，國際分工也經(jīng)歷了由產(chǎn)業(yè)間分工、產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工到產(chǎn)品內(nèi)分工3個發(fā)展階段的演變。自20世紀90年代掀起的以產(chǎn)品內(nèi)分工為主的第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移浪潮，形成了發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間的分工，即發(fā)達國家占據(jù)產(chǎn)品研發(fā)、銷售等價值鏈的高端，而發(fā)展中國家則處于產(chǎn)品制造的價值鏈低端，發(fā)達國家的跨國企業(yè)由此獲取發(fā)展中國家的低成本要素和市場。在開放條件下，隨著國際分工向產(chǎn)品內(nèi)分工轉(zhuǎn)變以及產(chǎn)業(yè)國際間轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)組織新的價值載體即全球價值鏈應(yīng)運而生。換言之，全球價值鏈是產(chǎn)業(yè)分工的產(chǎn)物，是產(chǎn)業(yè)組織的價值載體。

從產(chǎn)品形成角度看，全球價值鏈包括產(chǎn)品設(shè)計、原材料選配、生產(chǎn)加工、營銷物流等階段，經(jīng)過了國內(nèi)外市場的多個環(huán)節(jié)。這些環(huán)節(jié)前后有序的承接關(guān)系形成了鏈條，每一個環(huán)節(jié)都存在價值創(chuàng)造和利潤分配。全球采購、全球生產(chǎn)、全球銷售成為跨國企業(yè)的基本策略，產(chǎn)品由“一國制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭蛑圃臁保⒊尸F(xiàn)出碎片化生產(chǎn)的特點。

全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產(chǎn)碎片化、服務(wù)外包化等變化，向航運服務(wù)提出了新挑戰(zhàn)和新要求。

2.2 航運企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和要求

（1）經(jīng)營理念?？蛻粜枨髠€性化要求航運企業(yè)由傳統(tǒng)的以貨源為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻魹橹行奶峁┓?wù)。

（2）策略和戰(zhàn)略。生產(chǎn)碎片化要求航運業(yè)提供全球服務(wù)。這促使航運企業(yè)間的競爭突破了船對船、航線對航線，乃至區(qū)域市場的藩籬。全球競爭、全球化發(fā)展成為航運企業(yè)的策略和戰(zhàn)略。

（3）運營組織。需求個性化和生產(chǎn)碎片化使航運企業(yè)出現(xiàn)航線分散化、船舶特種化、服務(wù)響應(yīng)快速化的趨勢，對航運服務(wù)專業(yè)化水平提出了更高的要求，也給航運企業(yè)運營組織帶來了困難和挑戰(zhàn)。

（4）服務(wù)模式。制造企業(yè)的服務(wù)外包化要求航運企業(yè)提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務(wù)。

（5）契約關(guān)系。制造企業(yè)和航運企業(yè)為了節(jié)約搜索成本和選擇成本，均傾向于建立長期合作伙伴關(guān)系，從而使雙方簽訂的契約長期化，表現(xiàn)為長期合同、合作聯(lián)盟等形式。

3 航運供應(yīng)鏈綜合服務(wù)

3.1 航運供應(yīng)鏈

面對全球產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)升級帶來的機遇和挑戰(zhàn)，航運企業(yè)應(yīng)主動適應(yīng)生產(chǎn)變化，采取航運供應(yīng)鏈的方式嵌入全球價值鏈。換而言之，航運業(yè)應(yīng)以“鏈服務(wù)”的方式而不是單一企業(yè)的方式為全球價值鏈提供服務(wù)。

目前，航運供應(yīng)鏈尚無統(tǒng)一定義。一般認為，航運供應(yīng)鏈是由港口企業(yè)、航運企業(yè)、倉儲企業(yè)、代理企業(yè)、第三方物流企業(yè)，以及相關(guān)政府監(jiān)管部門、銀行、保險等形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。

根據(jù)目前比較認同的服務(wù)供應(yīng)鏈模式，航運供應(yīng)鏈的基本框架可以表示為功能型服務(wù)供應(yīng)商→服務(wù)集成商→客戶。港口企業(yè)、航運企業(yè)、倉儲企業(yè)、代理企業(yè)、第三方物流企業(yè)，以及相關(guān)政府監(jiān)管部門、銀行、保險等屬于功能型服務(wù)供應(yīng)商范疇。服務(wù)集成商對功能型服務(wù)供應(yīng)商進行有效整合，通過控制服務(wù)中產(chǎn)生的物流、資金流，為客戶提供集成化服務(wù)。航運供應(yīng)鏈中的服務(wù)集成商可以是港口企業(yè)、航運企業(yè)、第三方物流企業(yè)，也可以是功能型服務(wù)供應(yīng)商組建的專門的運營管理部門，或者是獨立于供應(yīng)鏈的第四方物流企業(yè)。

3.2 節(jié)點嵌入

港口企業(yè)、航運企業(yè)、倉儲企業(yè)、代理企業(yè)、第三方物流企業(yè)既是航運供應(yīng)鏈的節(jié)點，也是航運供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點（不包括政府服務(wù)機構(gòu)），航運供應(yīng)鏈以節(jié)點嵌入模式嵌入全球價值鏈。從服務(wù)需求角度觀察，當(dāng)全球價值鏈上的某一個企業(yè)提出生產(chǎn)性服務(wù)需求時，嵌入在節(jié)點上的服務(wù)供應(yīng)商企業(yè)將作出即時響應(yīng)，信息流在供應(yīng)鏈內(nèi)形成反饋，集成商帶動供應(yīng)鏈快速反應(yīng)，為客戶提供包括但不限于貨物流和資金流在內(nèi)的整體解決方案，并最終實現(xiàn)服務(wù)（見圖1）。此時，為客戶提供的不是某一個供應(yīng)商企業(yè)的服務(wù)，而是航運供應(yīng)鏈提供的“鏈服務(wù)”。

圖1 航運供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈框架模型

“鏈服務(wù)”的效率取決于供應(yīng)鏈內(nèi)部的集成程度、反應(yīng)速度，同時不同嵌入點的選擇即外部接口也至關(guān)重要。以運輸為主的航運企業(yè)、以碼頭經(jīng)營為主的港口企業(yè)、以提供相關(guān)服務(wù)的第三方物流企業(yè)，既是航運供應(yīng)鏈的3個關(guān)鍵節(jié)點，也是航運供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈的關(guān)鍵嵌入點。當(dāng)航運企業(yè)、港口企業(yè)、第三方物流企業(yè)作為供應(yīng)鏈嵌入價值鏈的嵌入點時，由于縮短了供應(yīng)鏈的反應(yīng)距離，加之自身成熟的核心業(yè)務(wù)能力，大大提高了供應(yīng)鏈的集成程度和反應(yīng)速度，從而使“鏈服務(wù)”的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。

在嵌入點上，供應(yīng)商企業(yè)與制造企業(yè)間存在交易活動，并以契約表達。為減少履約的不確定性和機會主義行為，簽訂長期服務(wù)契約是雙方明智的選擇。

對于處在航運供應(yīng)鏈上的航運企業(yè)來說，“鏈服務(wù)”發(fā)揮了以下作用：（1）使企業(yè)以貨源為中心的生產(chǎn)性減弱，而以客戶為中心的服務(wù)性增強，在新增加的服務(wù)環(huán)節(jié)上增加了附加值和企業(yè)利潤；（2）改變了競爭業(yè)態(tài)，企業(yè)間由船與船的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)殒溑c鏈的競爭；（3）為與制造企業(yè)間的協(xié)同創(chuàng)新提供了機會和空間。

4 實現(xiàn)航運企業(yè)“鏈服務(wù)”須注意的問題

4.1 航運供應(yīng)鏈整合形式問題

供應(yīng)鏈上的某一個節(jié)點企業(yè)往往會采取一體化或簽訂長期契約的形式與其他節(jié)點企業(yè)形成主導(dǎo)與被主導(dǎo)、控制與被控制關(guān)系，從而達到占據(jù)供應(yīng)鏈主導(dǎo)地位，延伸企業(yè)自身價值鏈的目的。實施一體化抑或簽訂長期契約，關(guān)鍵取決于主導(dǎo)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟與節(jié)點企業(yè)之間交易成本的比較和權(quán)衡。應(yīng)該注意到的是，在現(xiàn)實經(jīng)濟活動中還存在一種為生產(chǎn)性服務(wù)提供服務(wù)的企業(yè)――再服務(wù)企業(yè)。在制造企業(yè)廣泛外包生產(chǎn)性服務(wù)的同時，生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了外包再服務(wù)的趨勢。這一趨勢的出現(xiàn)同樣是出于規(guī)模經(jīng)濟和交易成本的考慮。

4.2 價值鏈低端鎖定問題

包括航運業(yè)在內(nèi)的交通倉儲業(yè)對勞動密集型行業(yè)的影響最大。勞動密集型行業(yè)具有資金和技術(shù)投入相對較低以及附加值低等特點，且處于全球價值鏈的低端。也就是說，航運供應(yīng)鏈節(jié)點嵌入的位置是價值鏈的低端環(huán)節(jié)。航運供應(yīng)鏈若長期嵌入勞動密集型行業(yè)，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風(fēng)險。航運業(yè)應(yīng)如何向價值鏈高端攀升、躍遷，值得深入探討。

4.3 協(xié)同創(chuàng)新問題

生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)與制造企業(yè)之間的合作是一個協(xié)同的過程，雙方通過協(xié)作實現(xiàn)整體效果最優(yōu)，即為協(xié)同創(chuàng)新。當(dāng)雙方的協(xié)同創(chuàng)新建立在分工協(xié)作基礎(chǔ)之上時，雙方將實現(xiàn)從企業(yè)創(chuàng)新到產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)創(chuàng)新，再到整個產(chǎn)業(yè)升級的過程。當(dāng)前，企業(yè)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級已經(jīng)成為全球課題，航運企業(yè)能否通過航運供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈來實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級，將關(guān)系到航運業(yè)的生存和發(fā)展。因此，應(yīng)在理論上給予重視并努力加以實踐。

參考文獻：

[1] 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產(chǎn)性服務(wù)價值鏈嵌入與制造業(yè)升級的協(xié)同演進關(guān)系研究[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2010（8）：66-75.