臺楓

喬蓋托·喬治亞羅

汽車設(shè)計(jì)的時間簡史

1938年，喬治亞羅出生于意大利西北部小城Garessio，這是一個與設(shè)計(jì)之都都靈相距不到40公里遠(yuǎn)的地方。巧合的是，喬治亞羅后來的導(dǎo)師吉奧瓦尼·博通也是來自這座小城。家里祖輩都是從事與藝術(shù)相關(guān)的工作，祖父為教堂繪制壁畫，父親則是一名宗教畫家，母親對音樂亦有著頗深的造詣。或許，喬治亞羅日后過人的成績離不開藝術(shù)世家的出身，從小就顯現(xiàn)出藝術(shù)上天賦。1955年，在都靈藝術(shù)學(xué)院畢業(yè)作品展覽，他的幾張汽車設(shè)計(jì)圖被當(dāng)時菲亞特的靈魂人物Dante Giacosa（菲亞特500設(shè)計(jì)者）慧眼識中，成為菲亞特設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)一員。那一年，喬治亞羅年僅17歲。在接下來的時間里喬治亞羅進(jìn)入了設(shè)計(jì)大師吉奧瓦尼·博通的博通（Bertone）設(shè)計(jì)公司，在這里喬治亞羅的代表作有雪佛蘭Corvair Testudo概念車、阿爾法·羅密歐Giulia GT、瑪莎拉蒂5000GT、阿斯頓·馬丁DB4等車型。在有了菲亞特、博通工作室、GHIA三個成功工作經(jīng)驗(yàn)之后，時年30歲的喬治亞羅于1968年自立門戶，與擅長機(jī)械與商業(yè)運(yùn)作的Aldo Mantovani一起成立了Italdesign設(shè)計(jì)工作室，規(guī)模又上了一個新臺階。二人將頂尖的汽車設(shè)計(jì)能力與商業(yè)運(yùn)作體系緊密結(jié)合，開啟一條從設(shè)計(jì)工業(yè)產(chǎn)品到汽車的革命之路，共同見證了Italdesign在商業(yè)上的巨大成功。在成立Italdesign設(shè)計(jì)工作室后，大眾第一代高爾夫、蘭旗亞Delta、菲亞特Panda、蓮花Esprit等車型相繼出爐。1974年大眾汽車在日內(nèi)瓦車展上推出了以兩廂掀背式造型為基準(zhǔn)的高爾夫轎車，而這輛車也是由喬治亞羅操刀設(shè)計(jì)的，高爾夫在開發(fā)時的代號是Scirocco，而如今的Scirocco也是由高爾夫系列衍生的雙門跑車，這款車型的最初版本也是喬治亞羅的作品。歷數(shù)喬治亞羅的作品，其中還有我們熟知的BMW M1早期版本、第一代的Passat及奧迪A4的前身奧迪80。20世紀(jì)90年代，喬治亞羅并沒有真正的卸甲歸田，這位仍活躍在汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域的老頭子仍像精力充沛的年輕人一樣。這段時間，Bugatti EB 118、韓國大宇Matiz（雪佛蘭Spark）、Lacetti（別克凱越HRV）、雷克薩斯GS、西亞特Ibiza等新車被喬治亞羅及其Italdesign設(shè)計(jì)室設(shè)計(jì)出來面市。歷數(shù)喬治亞羅的設(shè)計(jì)作品不乏經(jīng)典車型，而被大家所熟知的暢銷車型不計(jì)其數(shù)，他創(chuàng)建的Italdesign至今共設(shè)計(jì)出2500多款車型。他的設(shè)計(jì)生涯幾乎可以歸納為上世紀(jì)汽車設(shè)計(jì)界的“時間簡史”。

賓尼法利納

躍馬人生的家族榮耀

它既是延續(xù)了三代的設(shè)計(jì)師世家，也是目前世界三大汽車設(shè)計(jì)公司之一，這就是賓尼法利納（Pininfarina），在它的八十年歷程中，先后為菲亞特、捷豹、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂等品牌打造了多款經(jīng)典車型，而從1952年的法拉利 250開始，賓尼法利納更是成為法拉利的御用設(shè)計(jì)室，直到法拉利FF，都出自賓尼法利納之手，賓尼法利納的設(shè)計(jì)師們用雙手給一顆顆躍馬車標(biāo)注入了激情和不羈的靈魂。

賓尼法利納不是一個人的傳奇歷程，而是一個家族已經(jīng)延續(xù)三代的悠久歷史，同時，賓尼法利納也是工作室的名稱，首席設(shè)計(jì)師并非家族成員，而是外聘，這也給那些經(jīng)典的汽車設(shè)計(jì)注入了更多元素。老法利納的全名叫巴蒂斯塔·法利納，而實(shí)際上賓尼是家人和朋友對他的昵稱，最終他將這個昵稱加入到姓氏中，這就是后世如雷貫耳的賓尼法利納。老法利納1893年11月2日出生于意大利北部的大城市都靈，1930年5月22日，老法利納在都靈建立起自己的企業(yè)——賓尼法利納車身公司，最初的賓尼法利納只是一家小作坊，主要為個人客戶生產(chǎn)定制車身，或小批量的特種車身，在那之后賓尼法利納設(shè)計(jì)了阿爾法·羅米歐 8C 2300、藍(lán)旗亞 Aprilla、藍(lán)旗亞 Astura等車型，賓法從這些車型的設(shè)計(jì)過程中積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，同時得以初窺設(shè)計(jì)的門徑。

1952年，賓法正式開始了與法拉利的合作，恩佐·法拉利與老法利納、塞爾吉奧·賓尼法利納都有了深入的交流。7年之后，賓法為法拉利打造了首臺車型——法拉利250 GT短軸版，從此法拉利的機(jī)械制造技術(shù)和賓尼法利納天馬行空的設(shè)計(jì)能力得到了完美地融合，賓尼法利納家族的高光時刻自此開始了。

在賓法和法拉利合作近50年之時，賓法接到了一個極具意義的設(shè)計(jì)任務(wù)——設(shè)計(jì)以法拉利創(chuàng)始人恩佐·法拉利命名的跑車，這就是ENZO，雖然在此前已經(jīng)為法拉利設(shè)計(jì)了諸多車型，包括許多限量版本，但是要不辱沒恩佐這個傳奇的名字，賓法還是顯得小心翼翼。經(jīng)過賓法設(shè)計(jì)師的精心設(shè)計(jì)，2002年巴黎車展ENZO第一次和世人見面，極富攻擊力的外形就讓它顯得咄咄逼人，前部線條非常簡練有力，楔形的車頭讓人第一眼就能感受到速度的氣息。

20世紀(jì)80年代，法拉利F40走上了歷史舞臺，本來按照當(dāng)時法拉利自己的命名規(guī)則，F(xiàn)40本應(yīng)編為308GTO，不過1987年法拉利公司將迎來40周年，因此又一款包含紀(jì)念意義的超跑誕生了，也正是從F40開始，法拉利后來的新車也采用了類似的命名規(guī)則。在越來越多的跑車和性能車采用四驅(qū)系統(tǒng)的今天，法拉利終于打破了傳統(tǒng)，推出了第一款四驅(qū)車型，這就是FF。FF同樣也是賓法的作品，對于這臺“非典型”的法拉利，當(dāng)賓法拿到法拉利的設(shè)計(jì)需求時，對“一臺在法拉利歷史上最快、最多功能的四座車型”這樣的要求，顯然對賓法的設(shè)計(jì)師們是個刺激——他們最喜歡干的就是以前沒做過的事情。2011年2月，這臺長度超過4.9米的法拉利終于出現(xiàn)在了消費(fèi)者面前，雖然它也許會取得不錯的市場表現(xiàn)，但是FF始終是一臺非典型的法拉利，盡管借鑒了458 Italia的一些元素，然而對于法拉利的粉絲來說，F(xiàn)F絕對不是選擇的第一目標(biāo)。不過對于賓法這個設(shè)計(jì)者來說，滿足客戶和市場需要才是最重要的，從這個角度看，賓法又成功了。

回顧賓法走過的80多年歲月，可以說在意大利人追求藝術(shù)和完美的天性下，賓法的設(shè)計(jì)師們塑造了一個又一個的經(jīng)典車型，尤其是法拉利幾乎就是賓法設(shè)計(jì)的代名詞，而賓尼法利納家族也為這些作品傾注了相當(dāng)?shù)男难?p>

甘迪尼

極具個性的執(zhí)著人生

甘迪尼與喬治亞羅同年出生，他與喬治亞羅曾經(jīng)在博通公司同門師兄弟，而這兩位傳奇設(shè)計(jì)師卻有著截然不同的性格。

1963年，25歲的甘迪尼便進(jìn)入了博通公司，當(dāng)時身為博通首席設(shè)計(jì)師的喬治亞羅拒絕跟甘迪尼合作，而甘迪尼一如既往地瞧不上喬治亞羅，兩位大師即使到老也沒有任何私交。據(jù)傳，當(dāng)時甘迪尼偷看了喬治亞羅的手稿才設(shè)計(jì)出蘭博基尼Miura，甘迪尼對此事嗤之以鼻，認(rèn)為喬治亞羅設(shè)計(jì)不出來只能誣陷。1965年，由于種種原因，喬治亞羅離開了博通工作室，27歲的甘迪尼立刻成為博通最為得意的弟子，并為博通公司工作了14年。

1966年，甘迪尼推出蘭博基尼Miura，該設(shè)計(jì)作品轟動了全世界車壇，Miura也是蘭博基尼創(chuàng)始人費(fèi)魯吉奧·蘭博基尼最喜愛的車型。2006年蘭博基尼為紀(jì)念Miura 40周年，推出Miura概念車。蘭博基尼為了慎重，聘請擔(dān)任蘭博基尼與奧迪首席設(shè)計(jì)師的德·席爾瓦擔(dān)任概念車的設(shè)計(jì)。德·席爾瓦對于復(fù)制蘭博基尼Miura設(shè)計(jì)理念相當(dāng)明確，就是循著甘迪尼的軌跡重新喚回這款汽車史上最具傳奇性的魅力的車型，紀(jì)念Miura40周年，向甘迪尼致敬！

上世紀(jì)70年代是甘迪尼設(shè)計(jì)全盛時期，當(dāng)人們厭倦了圓滑飽滿的車身線條后，甘迪尼創(chuàng)造了楔形設(shè)計(jì)理念，鋒利的楔形設(shè)計(jì)現(xiàn)已成為蘭博基尼的標(biāo)志。在Miura掀起的驚嘆尚未完全停息，甘迪尼延續(xù)Marzal設(shè)計(jì)風(fēng)格，Countach便在這一時代橫空出世。1987年底，在艾科卡領(lǐng)導(dǎo)下，克萊斯勒以2500萬美金買下這家意大利的超級跑車制造廠。1988年，當(dāng)甘迪尼信心百倍的把Diablo的設(shè)計(jì)圖紙交給了克萊斯勒，難以置信是克萊斯勒的主管根本不買他的帳，他們指出甘迪尼的設(shè)計(jì)缺陷，任命位于底特律的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行大刀闊斧的改革，最終在甘迪尼塑造的蘭博基尼標(biāo)志性的鋒利棱角和線條基礎(chǔ)上進(jìn)行了平滑和柔化的處理。甘迪尼并不允許他的作品被扭曲，一氣之下他將原作提供給Cizeta Moroder車廠。后來，原版的Diablo終于被生產(chǎn)出來，叫做Cizeta Moroder V16T，這才是甘迪尼的Diablo。而反觀克萊斯勒版的Diablo，線條比原版更流暢，細(xì)節(jié)也更漂亮，尤其是尾部。 克萊斯勒版的Diablo成了汽車史上的經(jīng)典，而Cizeta Moroder V16T卻早已被遺忘?？梢哉fDiablo是蘭博基尼有史以來最風(fēng)光的車型，從1990年誕生直到2001年退出歷史舞臺，生命周期長達(dá)11年。在這11年時間里，Diablo又衍生出許多種不同的型號，形成了超級跑車陣容中難得的龐大家族，日后的蘭博基尼Murcielago很多設(shè)計(jì)也基于“鬼怪”而來。

實(shí)際上，甘迪尼不僅僅只為蘭博基尼做車身設(shè)計(jì)，他的經(jīng)典作品還有很多。包括藍(lán)旗亞Stratos、布加迪EB110、第一代寶馬5系等，“天才車身設(shè)計(jì)師”的稱號名副其實(shí)。

克里斯·班戈

爭議不斷的顛覆設(shè)計(jì)

顛覆性、固執(zhí)、爭議都是這位曾經(jīng)的前BMW設(shè)計(jì)總監(jiān)的標(biāo)簽。如今回頭再看，或許班戈對于BMW大刀闊斧的改革有著一定的道理。1977年，執(zhí)著于設(shè)計(jì)之夢的班戈拿著自己的設(shè)計(jì)作品進(jìn)入了有著汽車設(shè)計(jì)師“夢工廠”之稱的洛杉磯帕薩迪納藝術(shù)中心設(shè)計(jì)學(xué)院。畢業(yè)之初他進(jìn)入了歐寶，而真正成就他輝煌的則是德國的巴伐利亞。主持BMW設(shè)計(jì)中心之初，班戈認(rèn)為，BMW長期以來車系之間的相似性阻礙了它的發(fā)展，雖然這種相似性帶來了忠實(shí)的客戶，但是也阻礙了新客戶的發(fā)展。BMW需要走一條更加青春、活躍、運(yùn)動感強(qiáng)烈的路線，這才是新時代豪華汽車需要的元素。

班戈主導(dǎo)BMW的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在2001年推出第四代寶馬7系（E65），嘗試了前所未有的大膽設(shè)計(jì)?？梢哉f第四代7系徹底顛覆了人們對BMW風(fēng)格的認(rèn)識，因?yàn)樗耆蚱屏藢汃R的設(shè)計(jì)傳統(tǒng)。在這其中最富爭議的設(shè)計(jì)是7系尾箱蓋上一個線行突出設(shè)計(jì)，批評家給了它一個貶義的名字：班戈屁股。他的這一設(shè)計(jì)后來還是被許多高級車型使用，象奔馳W221的S系列等。在不斷的反對聲中，寶馬7系的銷量節(jié)節(jié)攀升。寶馬集團(tuán)在2004年的表現(xiàn)令人無法忽視，包括旗下Mini和勞斯萊斯品牌在內(nèi)，寶馬集團(tuán)創(chuàng)造了有史以 來最高的凈利潤——22.2億歐元，較2003財(cái)年凈利潤增長了14.1%，每股收益3.3歐元。寶馬Z3（E36/E37）的失敗對于一向?qū)ψ约杭夹g(shù)水平信心滿滿的寶馬是沉重的打擊，市場分析師認(rèn)為Z3是不錯的產(chǎn)品，但是被拙劣的推廣策略所拖累。如果一開始推出大排量高性能車型，然后再慢慢推出4缸的入門車型，人們對寶馬Z系列將會產(chǎn)生更高的評價。寶馬確實(shí)下決心從外觀到動力系統(tǒng)上徹底革新Z系列車型。在寶馬7系給人帶來視覺沖擊后，班戈利用“立體火焰”的手法造就第一代Z4長前懸短后懸、緊湊座艙的修長比例。后來，寶馬Z4推向市場，深深吸引那些喜歡打開車篷在公路上馳騁的顧客們。Z4的誕生奠定了寶馬品牌在這一個十年內(nèi)，穩(wěn)居德系汽車造型設(shè)計(jì)先鋒的地位。從此，在潛意識中，人們已經(jīng)將Z4與“革命”畫上了等號。

第四代7系推向市場之后，寶馬旗下最重要的5系走到了第五代。升級換代的時刻，越是曾經(jīng)成功的車型壓力也就越大。最終，寶馬新一代5系出現(xiàn)后，是班戈創(chuàng)造的雕塑派設(shè)計(jì)風(fēng)格再現(xiàn)，整體設(shè)計(jì)風(fēng)格銳利，具攻擊性，尤其是上挑的鷹眼部位，讓寶馬5系具有同級別車與眾不同的銳氣。

寶馬雖然有很多款Coupe車，只有原來的6系在班戈眼里才可以稱得上Coupe。開始設(shè)計(jì)6系之前，班戈嘗試了一些GT風(fēng)格跑車的設(shè)計(jì)。顯然6系上有這種風(fēng)格的體現(xiàn)。關(guān)于6系風(fēng)格，班戈認(rèn)為很多人都判斷錯了。6系盡管很大部分源自5系，但是風(fēng)格卻來源于7系。這也造就寶馬6系（E63/E64）動感的形象，富于侵略性的風(fēng)格讓這款車型擁有如鯊魚般的外形。尤其需要注意的是車尾典型的 “班戈鴨尾”造型。

雖然革新受到了寶馬高層的肯定，但如此造型的6系卻并沒有討好寶馬車型的忠實(shí)車迷，第一代6系（E24）的車主甚至對這款車嗤之以鼻。那時看來班戈又一次讓寶馬感到尷尬，同時再使得班戈的理念受到質(zhì)疑。在決定推出新一代車型時，班戈已經(jīng)離開了他為之奮斗17年的寶馬公司。