謝守紅，王平

(浙江師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江金華321004)*

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中國主要城市物流業(yè)發(fā)展的差異及影響因素

謝守紅，王平

(浙江師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江金華321004)*

摘要:選取我國35個中心城市，對其在2002－2011年間的物流業(yè)發(fā)展差異進(jìn)行時空演變分析，并將其劃分為物流發(fā)達(dá)城市、物流較發(fā)達(dá)城市、物流欠發(fā)達(dá)城市、物流不發(fā)達(dá)城市4種類型。結(jié)果表明，城市之間物流業(yè)發(fā)展差異顯著，東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平遙遙領(lǐng)先于中西部地區(qū)，但近10年來中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展步伐加快，與東部地區(qū)的差距有所縮小。文章對2002－2011年我國物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系進(jìn)行了實證分析。研究表明:經(jīng)濟(jì)增長要素與我國物流業(yè)具有高度相關(guān)性，對物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生正向推動作用，但存在一定的滯后性，影響程度由高到低依次為消費水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人力資源、資本投入、工業(yè)發(fā)展水平、對外開放程度，以上6個要素每增長1%，物流業(yè)產(chǎn)值就依次上升0．710 3%、0．703 7%、0．657 4%、0．642 9%、0．540 7%、0．353 3%。

關(guān)鍵詞:中心城市;物流產(chǎn)業(yè);時空差異;影響因素

一、引言

城市物流是指服務(wù)于城市需求的物流，是城市經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，也是衡量城市現(xiàn)代化水平的核心指標(biāo)之一。［1］城市物流在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升城市居民生活水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源布局以及帶動城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中均發(fā)揮著不可或缺的作用。［2］我國學(xué)術(shù)界對城市物流的研究最早出現(xiàn)在1970年代。近年來隨著電子商務(wù)的出現(xiàn)，帶動了現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展，也使得人們對物流業(yè)有了新的認(rèn)識。因此，對城市物流業(yè)的探討成為眾多學(xué)者持續(xù)關(guān)注的焦點，主要集中在以下四個方面: ( 1)在城市規(guī)劃問題上，如龔夢等從城市社會經(jīng)濟(jì)、發(fā)展?jié)摿Α⒎?wù)水平、地理因素四方面來構(gòu)建城市物流節(jié)點的評價指標(biāo)體系，借助灰色聚類分析法對江蘇省13個地級市物流網(wǎng)絡(luò)布局進(jìn)行規(guī)劃。［3］李電生等對濟(jì)南市的物流園區(qū)容量進(jìn)行實證測量;［4］(2)在城市物流系統(tǒng)上，楊建華等基于生命周期分析(LCA)原理，研究了城市物流配送系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程與外部環(huán)境的交互作用;［2］(3)在城市物流發(fā)展水平上，郁玉兵等從物流質(zhì)量內(nèi)涵出發(fā)，從物流供給、需求兩個角度選取19個指標(biāo)對浙江省城市群物流匹配度進(jìn)行了評價;［5］(4)在物流與城市經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系分析上，如潘裕娟、洪家祥等分別以廣州市和南京市為例，從城市物流對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響方面作了實證研究。［6，7］

針對現(xiàn)有研究而言，對單一城市和某區(qū)域城市群物流業(yè)的研究較為普遍，還鮮有對我國中心城市物流業(yè)發(fā)展的差異研究。隨著我國城市的快速擴(kuò)張，城鎮(zhèn)化水平的不斷提升，現(xiàn)代物流業(yè)已成為城市發(fā)展和人們生活的重要支撐。中心城市是國家城鎮(zhèn)體系中等級最高的城市，也是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中重要的節(jié)點要素，憑借資金、技術(shù)、人才、政策于一體等優(yōu)勢，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有聚集和帶動輻射功能，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的增長極，對周邊地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展具有輻射作用。［8］因而，本文以我國35個中心城市為例，對我國城市物流業(yè)發(fā)展差異進(jìn)行時空演變分析，對影響城市物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素進(jìn)行實證分析，并進(jìn)一步提出了優(yōu)化城市物流業(yè)發(fā)展的對策建議。

二、我國城市物流業(yè)發(fā)展差異的比較分析

(一)指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)來源

物流業(yè)是由運(yùn)輸、裝卸、倉儲、配送、包裝、流通加工等眾多環(huán)節(jié)組成的，現(xiàn)階段我國對物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)大多局限于國家層面，缺少對省份和城市層面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。貨物運(yùn)輸業(yè)(包括海、陸、空)是現(xiàn)代物流業(yè)的主體，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，考慮到貨運(yùn)總量是實物指標(biāo)，受到價格波動的影響較小，因而本文以貨運(yùn)總量( Y)來衡量我國中心城市物流業(yè)的發(fā)展水平，這也是目前我國學(xué)者研究物流業(yè)發(fā)展的通常做法，如王利［9］、聶華林［1］就用這一指標(biāo)。因而，本文利用各城市貨運(yùn)量指標(biāo)分析我國中心城市物流業(yè)發(fā)展情況。

在研究對象上，選取了全國35個中心城市(包含4個直轄市、22個省會城市、4個自治區(qū)首府和5個計劃單列市)，這些城市均是區(qū)域物流發(fā)展中心和經(jīng)濟(jì)的增長極。東部中心城市16個，分別為北京、天津、石家莊、沈陽、大連、上海、南京、杭州、寧波、福州、廈門、濟(jì)南、青島、廣州、深圳、?？?中部中心城市8個，分別為太原、長春、哈爾濱、合肥、南昌、鄭州、武漢、長沙;西部中心城市11個，分別為呼和浩特、南寧、蘭州、西安、昆明、銀川、烏魯木齊、重慶、成都、貴陽、西寧。拉薩市因統(tǒng)計資料不全，未包含在內(nèi)。①計算結(jié)果見表1。

(二)我國中心城市物流業(yè)發(fā)展差異特征分析

通過計算2002年、2011年35個中心城市貨運(yùn)量的赫芬達(dá)爾系數(shù)( HHI)，發(fā)現(xiàn)HHI指數(shù)從2002年的0．049 0降至2011年的0．044 2，表明我國中心城市物流業(yè)發(fā)展水平的不均衡程度有所縮小，逐步邁向均衡化發(fā)展態(tài)勢。2002年貨運(yùn)總量高于均值1．35億噸的城市有14個，占總數(shù)的35%，排在前5位的城市分別是上海、重慶、北京、天津和青島。其中，上海市貨運(yùn)總量高達(dá)5．63億噸，市場占有率為11．93%，居于35個中心城市首位，是均值的4．17倍;重慶市和北京市分別居于第二與第三位，貨運(yùn)總量依次為3．12億噸、3．08億噸。而排名最后的銀川市貨運(yùn)總量僅為0．18億噸，占有份額度最低，僅為0．39%。貨運(yùn)總量最高(上海)和最低(銀川)的城市之間相差30．59倍，極化作用顯著。根據(jù)2002年各中心城市物流發(fā)展水平情況，此處以1億噸、2億噸、3億噸為界定標(biāo)準(zhǔn)，將全國35個中心城市劃分為以下4種類型地區(qū): (1)物流發(fā)達(dá)城市(Y＞3)，包括北京、天津、重慶、上海4個城市; (2)物流較發(fā)達(dá)城市(2＜Y＜3)，包括大連、成都、廣州、青島4個城市; (3)物流欠發(fā)達(dá)城市(1＜Y＜2)，包括昆明、南京、寧波、武漢、杭州、濟(jì)南、長春、太原、沈陽、石家莊10個城市; (4)物流不發(fā)達(dá)城市(Y＜1)，包括西安、深圳、南寧、長沙、鄭州、合肥、烏魯木齊、哈爾濱、蘭州、西寧、福州、貴陽、?？?、廈門、銀川、南昌、呼和浩特17個城市(見表2)。

表1　2002－2011年中國主要城市貨運(yùn)量及排序

到2011年，物流貨運(yùn)總量均值上升到2．78億噸，高于均值的城市依然為14個，重慶、上海、廣州、天津和武漢位居前5位，其中重慶貨運(yùn)總量高達(dá)9．68億噸，市場占有率為9．94%，是均值的3．48倍，略高于排名第2的上海市( 9．31億噸)，廣州市( 6．41億噸)則居于第3位。西寧市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為緩慢，居于末位，貨運(yùn)總量僅為0．31億噸，市場占有率降至0．32%。貨運(yùn)總量最高(重慶)和最低(西寧)的城市之間相差31．06倍，極化作用有所增強(qiáng)。根據(jù)2011年我國35個中心城市物流業(yè)發(fā)展情況，也可以將其劃分為4種類型地區(qū): ( 1)物流發(fā)達(dá)城市( Y＞3)，包括大連、天津、重慶、上海、南京、寧波、武漢、廣州、成都、西安10個城市; ( 2)物流較發(fā)達(dá)城市( 2＜Y＜3)，包括北京、杭州、合肥、濟(jì)南、青島、鄭州、長沙、深圳、南寧、昆明、石家莊11個城市; ( 3)物流欠發(fā)達(dá)城市( 1＜Y＜2)，包括長春、太原、沈陽、呼和浩特、哈爾濱、福州、廈門、貴陽、烏魯木齊、銀川10個城市; ( 4)物流不發(fā)達(dá)城市( Y＜1)，包括蘭州、西寧、?？凇⒛喜?個城市(見表2)。

由表2可以看出，2002年我國物流發(fā)達(dá)和較發(fā)達(dá)城市主要集中在川渝城市群、京津冀城市群、長三角城市群和山東半島城市群，而物流欠發(fā)達(dá)和不發(fā)達(dá)城市主要集中在中西部地區(qū)。到2011年，物流發(fā)展集群效應(yīng)顯著，物流發(fā)達(dá)和較發(fā)達(dá)城市數(shù)量急劇增加，主要集中在川渝城市群、長三角城市群、關(guān)中城市群、長江中游城市群、京津冀城市群、山東半島城市群、皖江城市帶、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，而物流欠發(fā)達(dá)和不發(fā)達(dá)城市主要分布在東北和西北地區(qū)。

表2　中國主要城市物流發(fā)展分類

對比2011年和2002年的4種類型地區(qū)的城市名單發(fā)現(xiàn)，總體格局變動較大，城市的排序發(fā)生較大變化。10年來中心城市物流業(yè)發(fā)展得到較大幅度的提升，如物流發(fā)達(dá)城市由2002年的4個增至2011年的10個，物流較發(fā)達(dá)城市由2002年的4個增至2011年的11個，物流不發(fā)達(dá)城市由2002年的17個降至2011年的4個，總體向好的方向邁進(jìn)。除天津、大連、昆明、呼和浩特和福州這5個城市排名未發(fā)生變動外，其余30個城市排名均有變化，中部中心城市多為下降發(fā)展態(tài)勢，而西部和東部的中心城市多為上升發(fā)展態(tài)勢。排名位次升降幅度在3位以內(nèi)的有上海、成都、杭州、濟(jì)南、西寧、重慶、貴陽和海口8個城市，其余22個城市排序升降幅度均大于3位，其中北京和深圳上升最為明顯，合肥從第28位上升到第11位，深圳從第25位上升到第13位，排序分別上升了17位和12位;北京和太原下降最為明顯，北京從第3位下降到第18位，太原從第10位下降到第26位，排序分別下降了15位和16位。

(三)我國中心城市物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域差異顯著

從東、中、西三大地帶來看，我國物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域差異十分明顯。2002年，東部地區(qū)中心城市的貨運(yùn)總量為28．99億噸，市場占有率為61．37%，分別是中部地區(qū)( 7．37億噸)和西部地區(qū)( 10．88億噸)中心城市的3．93倍和2．66倍，反映出東部中心城市物流發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中部和西部城市。2002年，物流發(fā)達(dá)城市共有4個，占總數(shù)的11．43%，東部地區(qū)占3個，西部地區(qū)占1個;物流較發(fā)達(dá)城市共有4個，占總數(shù)的11．43%，東部地區(qū)占3個，西部地區(qū)占1個;物流欠發(fā)達(dá)城市共有10個，占總數(shù)的28．57%，東部地區(qū)占6個，中部地區(qū)占3個，西部地區(qū)占1個;物流不發(fā)達(dá)城市共有17個，占總數(shù)的48．57%，東部地區(qū)占4個，中部地區(qū)占5個，西部地區(qū)占8個。到2011年，東部地區(qū)中心城市的貨運(yùn)總量上升為52．17億噸，市場占有率為61．37%，分別是中部地區(qū)( 16．81億噸)和西部地區(qū)( 28．43億噸)中心城市的3．93倍和2．66倍，反映出東部中心城市物流發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中部和西部中心城市。但從增長速度來看，近10年來東部地區(qū)中心城市貨運(yùn)總量增長了1．21倍，中部地區(qū)增長了1．7倍，西部地區(qū)增長了1．64倍，相對增長率依次為46．19%、18．82%和34．99%。2011年，物流發(fā)達(dá)的10個城市，東部地區(qū)占6個，中部地區(qū)占1個、西部地區(qū)占3個，而物流不發(fā)達(dá)的4個城市，西部地區(qū)占2個、東部和中部地區(qū)各占1個。

以上分析表明，自2002年以來，雖然東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展速度有所放緩，市場占有率在下降，但無論是在增量還是總量上均遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中西部地區(qū)。近10年來中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展步伐加快，與東部地區(qū)的差距有所縮小，特別是西部地區(qū)的發(fā)展表現(xiàn)突出，在總量和增長速度上均超過中部城市。究其原因，在于西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推進(jìn)，使得西部中心城市在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和科技人才的引進(jìn)上已經(jīng)取得初步成效，另外沿邊開放政策的實施也促進(jìn)了邊境貿(mào)易的往來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐逐步加快，因而中部地區(qū)必須加快自身發(fā)展，中部崛起戰(zhàn)略有待進(jìn)一步落實。

三、城市物流業(yè)發(fā)展的影響因素分析

(一)影響因素的指標(biāo)選取

根據(jù)古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，物流產(chǎn)出是由經(jīng)濟(jì)、政策、文化諸多合力共同作用而成的，本文主要考慮經(jīng)濟(jì)增長要素對物流業(yè)的影響。結(jié)合相關(guān)參考文獻(xiàn)，經(jīng)濟(jì)增長要素主要從以下6個角度考慮。

1．人力資源( L)。物流運(yùn)作需要人力資本作為載體，高水平的物流專業(yè)人員能夠以更低的成本、更高的效率創(chuàng)造更高的價值，進(jìn)而促進(jìn)物流業(yè)的快速發(fā)展?，F(xiàn)階段我國物流從業(yè)人員在總量上雖具有一定規(guī)模，但是勞動力素質(zhì)普遍較低，物流服務(wù)水平還處于低層次階段，高級物流人才缺口較為嚴(yán)重。

2．經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平( G)。物流業(yè)作為“第三利潤泉”的源泉，吸引著眾多經(jīng)濟(jì)利益主體的投資。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流業(yè)息息相關(guān)，城市經(jīng)濟(jì)能為物流業(yè)發(fā)展提供必要的資金和技術(shù)支持，是城市物流業(yè)發(fā)展的原動力。地區(qū)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)就越有助于該地區(qū)物流行業(yè)體系的建立和完備。

3．工業(yè)發(fā)展水平( R)。我國是世界上最大的發(fā)展中國家，也是傳統(tǒng)的工業(yè)大國，工業(yè)品物流是社會物流的主要組成部分，該比重由2005年的85．7%增至2012年的91．4%，7年間增長了近6個百分點。同時制造業(yè)作為工業(yè)化的核心支撐，隨著工業(yè)分工的不斷細(xì)化，使得物流業(yè)從制造業(yè)中逐步分離出來。工業(yè)化程度不斷加深刺激了制造業(yè)的增長需求，推動制造業(yè)與流通業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，為物流業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇。

4．資本投入( K)。物流資本投入主要指對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，包括鐵路、公路、港口、機(jī)場等運(yùn)輸方式以及倉儲流通中心和信息化工作設(shè)備等方面?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合理布局有助于物流資源運(yùn)作效率的提高，對城市物流質(zhì)量和速度均有直接的影響。

5．消費水平( X)。一個國家(地區(qū))經(jīng)濟(jì)腹地越大，其消費市場越廣闊，商品貿(mào)易流通尺度就越大，區(qū)域內(nèi)的物流需求就越旺盛。中心城市往往是地區(qū)經(jīng)濟(jì)、政治和文化中心，對外輻射能力較強(qiáng)，因而和自身以外的城市之間的商貿(mào)流通就顯得極為重要，流通尺度越大，物流需求就越大。

6．對外開放( O)。我國學(xué)者林巍指出，原始的FDI引進(jìn)可以降低區(qū)域內(nèi)部投資成本，減小市場運(yùn)營風(fēng)險，有利于加快資本的累積和產(chǎn)業(yè)集聚。［10］FDI的進(jìn)入可以推動物流信息平臺的建設(shè)和完善，打破了行業(yè)原有的條塊分割現(xiàn)象，有助于物流產(chǎn)業(yè)的重新組合，同時物流外資企業(yè)擁有先進(jìn)的物流管理技術(shù)，技術(shù)擴(kuò)散效應(yīng)十分顯著，解決了我國物流企業(yè)的技術(shù)瓶頸，對本地物流企業(yè)核心競爭力的提升具有巨大推力。［11］

(二)數(shù)據(jù)來源

考慮到數(shù)據(jù)可得性和易操作性，在衡量資本投入要素上，通常習(xí)慣借助物流從業(yè)人員數(shù)來衡量。目前物流資本投入指標(biāo)的選取標(biāo)準(zhǔn)不一，此處借鑒王利的研究成果，采用固定資產(chǎn)投資總額來代替資本投入額度。［9］此外，采用各地區(qū)生產(chǎn)總產(chǎn)值來衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，各地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值來衡量工業(yè)發(fā)展水平，社會消費品總額來衡量消費水平，各地區(qū)當(dāng)年實際引進(jìn)外資總額來衡量對外開放程度。②

(三)實證分析

1.相關(guān)性分析

首先對2002－2011年我國35個中心城市物流發(fā)展水平與6個經(jīng)濟(jì)增長要素指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析，來檢驗它們之間是否具有相關(guān)性。利用Eviews6．0軟件繪制散點圖，發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)總量與物流從業(yè)人員數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值、固定資產(chǎn)投資總額、社會消費品總額、當(dāng)年實際利用外資總額之間具有同向發(fā)展趨勢，計算得出Person相關(guān)系數(shù)分別為0．580、0．772、0．741、0．747、0．738和0．750，均在10%置信水平下顯著，表明變量之間具有高度正相關(guān)性。

2.單位根檢驗

為了保證模型的解釋效果，避免偽回歸現(xiàn)象的發(fā)生，我們首先需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗，分別對物流發(fā)展水平與6個影響因素取對數(shù)，以消除時間序列帶來的異方差性，降低因數(shù)據(jù)波動而造成的偏差。因此，本文借助ADF檢驗法對各研究變量數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗。結(jié)果表明(見表3)，原始序列非平穩(wěn)，不存在單位根，經(jīng)過差分后的△lnY、△lnL、△lnG、△lnR、△lnK、△lnX、△lnO的ADF值分別為－12．637、－9．975 8、－6．864 7、－7．040 3、－8．777 9、－9．874 2、－16．874，都小于其在1%顯著水平下的臨界值，說明一階差分序列是平穩(wěn)的，存在單位根，均為一階單整序列，符合協(xié)整檢驗的基本要求。

表3　面板單位根檢驗結(jié)果

3.協(xié)整檢驗

若非平穩(wěn)的時間序列擁有平穩(wěn)的線性組合，則表明該序列之間存在著長期的協(xié)整關(guān)系。目前常用的協(xié)整檢驗方法有Engle-Granger兩步法以及Johansen檢驗法。本文借助Engle-Granger兩步法對變量進(jìn)行協(xié)整檢驗。首先利用OLS法對物流發(fā)展水平與其影響因素依次進(jìn)行兩兩回歸，得到回歸方程的殘差序列εi。接著對εi分別進(jìn)行ADF檢驗，若方程的殘差序列εi是平穩(wěn)的，則說明變量之間具有協(xié)整關(guān)系。

第一步，借助OLS法對自變量lnL，因變量lnY進(jìn)行協(xié)整回歸，得方程如下:

lnY =8．332 7 +0．693 5lnL ( 116．5) ( 19．07) R2=0．51 S．E．=0．57( 1)

校正R2=0．51，F(xiàn) =363．50，DW =1．648 5，方程回歸系數(shù)均通過T檢驗，樣本n =35，自變量m =1，在5%的顯著性水平下，查表得知DW＜dl值，說明其殘差序列之前具有一階自相關(guān)性。因而，為了避免偽回歸現(xiàn)象的發(fā)生，此處借鑒我國學(xué)者薛菲的研究方法，［12］將殘差序列的一階滯后項AR( 1)加入到方程中來消除其自身存在的相關(guān)性，得到新的回歸方程:

lnY =8．398 3 +0．657 4lnL +［AR( 1) =0．190 4］( 112．6) ( 18．01) ( 3．61)( 2)

校正R2=0．53，F(xiàn) =192．58，DW =1．994 1。其中AR( 1)通過5%的置信水平檢驗，表明將殘差序列的一階滯后項AR( 1)加入到方程中來，可以消除其自身存在的相關(guān)性。接著，再對方程( 2)中的殘差序列ε1進(jìn)行ADF檢驗。

表4　殘差序列ε1的ADF檢驗

檢驗結(jié)果顯示(見表4)，在5%的顯著性水平下，殘差序列ε1的ADF檢驗值(－3．094 1)小于其對應(yīng)水平下的臨界值，表明殘差序列ε1是平穩(wěn)的，即人力投入lnL與貨運(yùn)總量lnY之間存在長期的協(xié)整關(guān)系。

第二步，利用同樣的方法對貨運(yùn)總量lnY與地區(qū)生產(chǎn)總值lnG、工業(yè)總產(chǎn)值lnR、固定資產(chǎn)投資總額lnK、社會消費品總額lnX、當(dāng)年實際利用外資總額lnO進(jìn)行協(xié)整回歸分析，將殘差序列的一階滯后項AR( 1)加入到方程中來進(jìn)行回歸分析，協(xié)整方程如下所示:

lnY =－2．226 1 +0．703 7lnG +［AR( 1) =0．072 4］( 3)

lnY = 0．459 2 +0．540 7lnR +［AR( 1) =0．184 5］( 4)

lnY =－0．766 7 +0．642 9lnK +［AR( 1) =0．072 0］( 5)

lnY =－1．673 0 +0．710 3lnX +［AR( 1) =0．003 7］( 6)

lnY = 5．596 5 +0．353 3lnO +［AR( 1) =0．104 5］( 7)

同樣，分別對以上5個回歸方程的殘差序列εi進(jìn)行ADF檢驗，檢驗結(jié)果如表5所示。在1%的顯著性水平下，殘差序列εi的ADF檢驗值(－5．075 9、－6．335 8、－4．382 6、－4．138 6、－5．976 8)均小于各自1%置信水平下對應(yīng)的臨界值，表明殘差序列εi是平穩(wěn)的，即貨運(yùn)總量lnY與地區(qū)生產(chǎn)總值lnG、工業(yè)總產(chǎn)值lnR、固定資產(chǎn)投資總額lnK、社會消費品總額lnX、當(dāng)年實際利用外資總額lnO之間也存在長期的協(xié)整關(guān)系。

由方程( 2) ( 3) ( 4) ( 5) ( 6) ( 7)可知，解釋變量的彈性系數(shù)均為正數(shù)，表明各自變量與因變量之間存在正向促進(jìn)作用，即以上6個要素的增加均會從各個層面對物流業(yè)水平的提升產(chǎn)生影響。可知人力因子、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)發(fā)展水平、資本投入、消費水平和對外開放程度這6個要素均對物流發(fā)展的邊際效應(yīng)顯著，其每增長1%，物流水平將相應(yīng)增長0．657 4%、0．703 7%、0．540 7%、0．642 9%、0．710 3%、0．353 3%。地區(qū)生產(chǎn)總值和消費水平對城市物流業(yè)發(fā)展的正向推動效果尤為突出，表明經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平依舊是物流業(yè)得以發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐，而對外開放程度的促進(jìn)作用相對較弱，究其原因，是我國城市總體對外開放度還不高，F(xiàn)DI溢出效應(yīng)還不顯著。

表5　殘差序列εi的ADF檢驗

4．格蘭杰檢驗

由上述檢驗結(jié)果可知，貨運(yùn)總量與物流從業(yè)人數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值、固定資產(chǎn)投資總額、社會消費品總額、當(dāng)年實際利用外資總額之間存在長期的協(xié)整關(guān)系，但是這并不意味著兩者之間存在必然的因果關(guān)系，也不能準(zhǔn)確知曉誰為因，誰為果。首先利用向量自回歸VAR模型，對AIC和SC均取其最小值，最終選取最大滯后階數(shù)為3，在5%的置信水平下，對lnY與lnL、lnG、lnR、lnK、lnX、lnO之間進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗，檢驗結(jié)果見表6。

表6　Granger因果關(guān)系檢驗

由表6可以看出，經(jīng)濟(jì)增長對物流業(yè)發(fā)展存在一定程度上的滯后性。( 1)在滯后1期，人力投入、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、資本投入、消費與物流發(fā)展之間存在單向Granger因果關(guān)系，表現(xiàn)在這四個變量的增長對提升城市物流發(fā)展水平具有顯著推動作用。對外開放程度與城市物流業(yè)發(fā)展水平之間存在雙向Granger關(guān)系，二者互為因果，而工業(yè)發(fā)展水平與物流業(yè)發(fā)展并沒有顯著的因果關(guān)系，對物流業(yè)發(fā)展存在明顯的滯后性; ( 2)在滯后2期，人力投入、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)發(fā)展水平、消費水平與物流業(yè)發(fā)展之間存在單向Granger因果關(guān)系，表現(xiàn)在城市物流專業(yè)人才的增加、經(jīng)濟(jì)的增長和消費水平的提高能夠促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展水平的提升，而物流業(yè)的發(fā)展又可以進(jìn)一步帶動與工業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，刺激工業(yè)物流產(chǎn)品的需求。資本投入和對外開放程度與城市物流業(yè)發(fā)展之間存在雙向Granger關(guān)系，二者互為因果; ( 3)從滯后3期開始，以上6個經(jīng)濟(jì)增長要素與城市物流業(yè)發(fā)展之間存在雙向Granger關(guān)系，二者互為因果。表明我國中心城市物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長存在顯著的雙向互動關(guān)系，即經(jīng)濟(jì)的快速增長能夠帶動物流業(yè)的發(fā)展;同時，隨著物流業(yè)發(fā)展到一定程度，又會反過來對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生拉動作用。

四、結(jié)論與建議

2002－2011年是我國加入WTO后的黃金10年，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境得到顯著改善，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。雖然我國中心城市物流發(fā)展均得到顯著提升，但由于天賦異稟，東部城市集資源、科技和人才等優(yōu)勢于一身，物流發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中西部城市。隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)和沿邊開放政策的實施，西部城市的物流發(fā)展步伐不斷加快，在貨運(yùn)總量和增長速度上均超過了中部城市。通過Granger檢驗，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長要素對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生正向推動作用，但存在一定的滯后性，影響程度由高到低依次為消費水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人力資本、資本投入、工業(yè)發(fā)展水平、對外開放程度，以上6個要素每增長1%，相應(yīng)的物流產(chǎn)值就依次上升0．710 3%、0．703 7%、0．657 4%、0．642 9%、0．540 7%、0．353 3%。

目前我國仍處于物流粗放型發(fā)展階段，物流總成本與GDP的比率一直保持在18%左右，與理想比率13%還有較大的差距，反映了整個國民經(jīng)濟(jì)還未走向集約化的經(jīng)營方式。［13］因而，我國物流業(yè)發(fā)展還面臨著巨大的挑戰(zhàn)，筆者主要從以下四個角度對我國物流業(yè)發(fā)展提出建議: ( 1)促進(jìn)物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)化和信息化建設(shè)。城市發(fā)展需因地制宜，東部地區(qū)可加強(qiáng)海港和空港物流建設(shè)，構(gòu)建物流園區(qū)型節(jié)點城市，而中西部地區(qū)以公路運(yùn)輸為主，應(yīng)以建設(shè)物流中心型和配送中心型節(jié)點城市為主，利用中心城市的對外輻射作用，借助多種信息平臺的輔助，構(gòu)建高效的物流發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。( 2)加強(qiáng)市場導(dǎo)向作用。物流業(yè)是市場導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)，具有較強(qiáng)的競爭性，改革開放以來，我國對外開放程度逐年提升，物流市場也遍及海外地區(qū)。原始FDI的引進(jìn)可以推動物流信息平臺的建設(shè)，打破行業(yè)原有的條塊分割現(xiàn)象，有助于物流產(chǎn)業(yè)的重新組合。同時還可以借助外資企業(yè)先進(jìn)的物流管理技術(shù)，解決我國物流企業(yè)的技術(shù)瓶頸，提升本地物流企業(yè)的核心競爭力。目前外資彈性系數(shù)僅為0．353 3%，對我國物流發(fā)展促進(jìn)作用還不顯著，今后在加大引進(jìn)外資的同時還要注重其質(zhì)量。( 3)加大政府推動力度。我國物流業(yè)起步相對較晚，需要政府積極推動。首先要加大對中西部地區(qū)政策支持力度，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施的投入，可以在短期內(nèi)提升物流業(yè)的發(fā)展速度。其次要制定物流發(fā)展規(guī)劃，建立權(quán)責(zé)明確的物流管理機(jī)制，減少物流管理成本，為物流業(yè)發(fā)展提供良好的經(jīng)營環(huán)境。同時還必須促進(jìn)企業(yè)、政府、學(xué)校之間的產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，完善物流人員教育培訓(xùn)體制，為物流業(yè)發(fā)展提供人才儲備。( 4)企業(yè)運(yùn)作方面。現(xiàn)階段，物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展能力較弱，因而企業(yè)必須增強(qiáng)物流外包意識，積極與第三方物流公司開展合作，降低自身物流成本，使社會物流資源得到有效整合。同時，隨著企業(yè)運(yùn)作成本的提高、經(jīng)營環(huán)境的惡化，開展低碳物流也將是企業(yè)今后發(fā)展的重點，也是每個企業(yè)必須面臨的現(xiàn)實問題。

注釋:

①②數(shù)據(jù)來源于2003－2012《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

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(責(zé)任編輯吳月芽)

The Differences and Its Influencing Factors of Logistics Development of Central Cities in China

XIE Shouhong，WANG Ping
( College of Economics and Management，Zhejiang Normal University，Jinhua 321004，China)

Abstract:The paper selected 35 central cities in China and analysed spatial-temporal evolution of logistics development from 2002 to 2011．The central cities were divided into four types in terms of the logistics development: developed cities，more developed cities，less developed cities and underdeveloped cities．The results indicate that there are significant differences among cities，and the polarization has been increased．Logistics development in the eastern regions is well ahead of that of the midwest，but the midwest accelerated their steps of logistics development in the past ten years，and the gap has been narrowed．The paper also made an empirical analysis of the relationship between logistics industry development and economic growth in China from 2002 to 2011．The results show that there is a high correlation between economic growth factors and the logistics industry．The economic growth factors have a positive role in promoting logistics industry development，but with a certain lag．The impacts from high to low are the consumption level，level of economic development，human resources，capital investment，industrial development level，and the degree of opening to the outside world．When each of the above six elements grows by 1%，the corresponding logistics industry output，in turn，increases 0．710 3%，0．703 7%，0．657 4%，0．642 9%，0．540 7% and 0．353 3%．

Key words:central cities; logistics industry; spatial-temporal difference; influencing factors

基金項目:浙江省自然科學(xué)基金項目“專業(yè)市場推動型城鎮(zhèn)化的發(fā)展機(jī)制與優(yōu)化調(diào)控”( Y15G030048)

作者簡介:謝守紅( 1966－)，男，湖南新邵人，浙江師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士;王平( 1989－)，男，江蘇興化人，浙江師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生。

*收稿日期:2015-12-09

中圖分類號:F506

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1001-5035( 2016) 01-0069-10