陳磊

城際軌道交通與城市群可持續(xù)發(fā)展協(xié)調(diào)研究

陳磊

經(jīng)濟社會一體化與可持續(xù)發(fā)展成為城市群的主要發(fā)展方向。分析城際軌道交通的技術(shù)、經(jīng)濟和社會特點，分析其對優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)、整合城市群交通運輸網(wǎng)絡(luò)資源、推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面的促進作用，從技術(shù)、體制、功能、效益環(huán)節(jié)提出城際軌道交通與城市群可持續(xù)發(fā)展協(xié)調(diào)的對策建議。

城際軌道交通；城市群；空間結(jié)構(gòu)；可持續(xù)發(fā)展

隨著我國城鎮(zhèn)化水平不斷提高，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、社會的一體化發(fā)展已經(jīng)成為城市和城鎮(zhèn)密集區(qū)域發(fā)展的重要趨勢。在“十三五”規(guī)劃中，不僅將把京津冀、長三角、珠三角建設(shè)為世界級的城市群，也將把成渝城市群建設(shè)成為具有國際競爭力的國家級城市群。此外，還有15個城市群的提升和發(fā)展規(guī)劃獲得批準。建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代化的城市群，需要推動城市群內(nèi)各城市和城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、人口、配套資源等要素在空間上協(xié)調(diào)分布，并逐漸實現(xiàn)經(jīng)濟、社會一體化，以保證城市群整體可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)國際上各大城市群的成功發(fā)展經(jīng)驗，使具有便捷、快速、安全、準點、可預(yù)期、成本低、運量大、環(huán)保節(jié)能等優(yōu)勢的城際軌道交通系統(tǒng)成規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，將有利于整合城市群內(nèi)各城市和城鎮(zhèn)的各項資源，促進城市群的整體融合以及經(jīng)濟、社會一體化發(fā)展。

一、城際軌道交通的特點

城際軌道交通屬于軌道交通的一個新興類別，是指在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密、聯(lián)系密切的一定經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，在城市與重要城鎮(zhèn)之間修建的快速便捷、呈網(wǎng)絡(luò)狀的大運量公交化軌道交通客運系統(tǒng)。城際軌道交通介于鐵路客運專線和城市軌道交通之間，主要用于解決一定區(qū)域內(nèi)城市和城鎮(zhèn)之間的交通問題。城際軌道交通的發(fā)展為城市居民在兩個相鄰城市和城鎮(zhèn)之間的生活和工作提供了一種新型模式，對于優(yōu)化城市格局，緩解城鎮(zhèn)密集地區(qū)的交通問題具有重要意義［1］。城際軌道交通主要有以下特點。

（一）技術(shù)特點

城際軌道交通主要是為城市群各城市、城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)和旅游區(qū)的往返客流服務(wù)，出行目的以旅游、購物、工作、上學(xué)為主，應(yīng)盡可能達到通勤、通學(xué)的條件。這就要求城際軌道交通的運行必須達到小編組、高密度、運行快、公交化、周期化、準時性高等技術(shù)要求。其編組可參照城市軌道交通的6～8輛編組；發(fā)車間隔可適當(dāng)長一些，以5～15min為宜；站間距可適當(dāng)延長至5～20 km。因城際軌道交通主要為城市群居民構(gòu)建“一日交流圈”服務(wù)，所以運行時速一般應(yīng)在160 km/h以上，才能滿足快速連接城市群兩端城市的需求。作為軌道交通的分支，城際軌道交通具有不受雨雪天氣及其他交通工具的影響和干擾等優(yōu)點，保證其能按照規(guī)定的時刻表運行，能達到快速、安全和準時的要求。

（二）社會特點

軌道交通系統(tǒng)在保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地方面具有明顯的優(yōu)勢。首先，在每單位運量的能耗上，城際軌道交通僅相當(dāng)于公共汽車的3/5以及小汽車的1/6。其次，在運能上，一條雙線軌道交通線路與一條16車道的公路相當(dāng)。再次，在用地上，地上軌道交通的用地量僅為公路的1/2；地下軌道交通的用地需求會更低，并因停車需求的大幅度降低也可節(jié)約大量用地。最后，在環(huán)保上，當(dāng)前城際軌道交通的發(fā)展方向主要參照動車和高鐵的模式，少量參照地鐵模式，全部采用電氣牽引動力，具有能源利用率高、無直接空氣污染、噪音小等優(yōu)點［2］。

城際軌道交通主要為城市群內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)間的客運需求服務(wù)，可以在很大程度上代替線路有限、發(fā)車間隔長的長途客運鐵路專線，安全性低、準點性差以及受環(huán)境影響大的長途客運汽車和需要親自駕駛、能耗大、環(huán)保性差的私人汽車，其社會效益非常顯著。

（三）經(jīng)濟特點

城際軌道交通屬于公共交通范疇，在本質(zhì)上是準公共產(chǎn)品，其票價制定必須考慮社會承受力的限制。軌道交通的建設(shè)費用一向很高，建設(shè)資金的籌措成為其發(fā)展的一個重要制約因素。城際軌道交通系統(tǒng)雖然整體獨立于客運鐵路專線和城市軌道交通系統(tǒng)，但部分線路可以納入國家鐵路系統(tǒng)以及城市軌道交通系統(tǒng)，通過整合利用各項軌道交通資源來達到節(jié)約建設(shè)資金的目的。

城際軌道交通的建設(shè)和運營可以給沿線尤其是郊區(qū)土地帶來巨大的增值效應(yīng)，具有很強的經(jīng)濟外部性。日本就成功運作了軌道交通與沿線土地的綜合開發(fā)策略，以沿線房地產(chǎn)開發(fā)的巨大收益來反哺軌道交通建設(shè)。我國城際軌道交通建設(shè)也可以考慮與沿線土地捆綁開發(fā)的模式，使一部分外溢效益得以回收，以此來支持建設(shè)投資和補貼運營成本，使得項目的外部效益在一定程度上內(nèi)部化并提高投資回報率［3］。此外，城際軌道交通以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模覆蓋整個城市群，隨著城市群的不斷發(fā)展壯大，越來越頻繁的人口流動和服務(wù)水平的不斷提高將為城際軌道交通帶來越來越多的客流，更高的滿座率可以使得票價收入支持運營成本的能力更強。

二、城際軌道交通對城市群發(fā)展的促進作用

（一）優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)

不論是城市內(nèi)部還是城市群，不同的交通條件會導(dǎo)致人才、資金、信息等生產(chǎn)要素的不同流動方向和強度。城市群內(nèi)即使是距離最遠的城市之間，一旦擁有強大的載體，都可以大大增加交流的機會，取得緊密的聯(lián)系。根據(jù)國際上發(fā)達城市群空間結(jié)構(gòu)的演變歷程，可以認為網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)是城市群最終及最完美的空間結(jié)構(gòu)模式。在網(wǎng)絡(luò)化的空間結(jié)構(gòu)中，較大的城市群往往包括多個核心城市，每一個都是相對獨立的個體，其城市功能相對完整，并能輻射一定范圍的中小城市和城鎮(zhèn)。核心城市與中小城市城鎮(zhèn)以不同級別的網(wǎng)狀組織方式進行聯(lián)系和交流，共同構(gòu)成城市群的網(wǎng)絡(luò)化形態(tài)。

城際軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，可以促使城市群內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)各種生產(chǎn)要素的產(chǎn)生和交流更加高效化和有序化，從而加快城市群空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。這主要表現(xiàn)在各城市的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)以及科技園區(qū)等功能區(qū)借助城際軌道交通互為補充，甚至互相融合，推動城市群的整體布局朝著多中心網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)的方向發(fā)展［4］。首先，各城市和城鎮(zhèn)不斷擴張，邊緣區(qū)互相滲透乃至融合，最終形成城市群中的一個個組合體；其次，借助發(fā)達的交通和通訊網(wǎng)絡(luò)，城市和城鎮(zhèn)已不僅為所在區(qū)域服務(wù)，也通過交通和通訊網(wǎng)絡(luò)將其要素和功能推廣到城市群網(wǎng)絡(luò)的其他節(jié)點上，使得城市和城鎮(zhèn)間的聯(lián)系變得更加密切和廣泛，并促使城市群內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)群體在整體上呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的趨勢。

（二）整合城市群交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

城市群的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和經(jīng)濟一體化離不開發(fā)達的交通基礎(chǔ)設(shè)施。城市群的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要包括3個層次：城市群與外部的交通聯(lián)系、城市群內(nèi)城際之間的交通網(wǎng)絡(luò)以及各城市和城鎮(zhèn)的市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)。目前對我國大多數(shù)城市群來說，第1個層次和第3個層次的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善或發(fā)展迅速，第2個層次則起步較晚、基礎(chǔ)薄弱。城際交通系統(tǒng)正是承接和聯(lián)系其他2個系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)和關(guān)鍵所在，好的城際交通方式的選擇對于城市群的發(fā)展至關(guān)重要。完善和發(fā)達的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以緩解目前城際交通主要依靠高速公路所帶來的交通壓力，更好地滿足客運需求，改善運輸結(jié)構(gòu)，最終使城市群內(nèi)的交通達到公交化的水平。此外，城際軌道交通的建設(shè)還可以增強各層次以及各種交通運輸方式之間的聯(lián)系。對內(nèi)，城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)和城市群的中心城市以及其他城市和城鎮(zhèn)的城市交通體系有效銜接；對外，應(yīng)和機場、港口、鐵路客運車站等面向全國乃至全世界的大型交通集散地連接。以上手段使得城市群各級交通網(wǎng)絡(luò)形成一個快速高效、有機統(tǒng)一的整體，從而實現(xiàn)交通一體化，并在很大程度上提高城市群的整體競爭力。

（三）推動城市群產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)

城市群整體經(jīng)濟的發(fā)展需要在中心城市經(jīng)濟發(fā)展的帶動和輻射之下才能取得良好的效果，而交通運輸能力對于中心城市的帶動和輻射能力的影響非常重要。城際軌道交通的運量大、快速、舒適安全和準點性等特點，極其有利于城市群內(nèi)中心城市與其他城市和城鎮(zhèn)之間的信息、人才以及資源的交流合作，促進產(chǎn)業(yè)服務(wù)一體化的形成［5］。產(chǎn)業(yè)服務(wù)一體化可以增加來自于城市群內(nèi)外投資的吸引力，整合和開發(fā)城市群的各種優(yōu)勢資源，促使新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)形成和壯大，有效提高城市群整體經(jīng)濟系統(tǒng)的區(qū)位優(yōu)勢，并推動其向更高階段演變。

三、城際軌道交通與城市群可持續(xù)發(fā)展協(xié)調(diào)

城市群的可持續(xù)發(fā)展不能只看重單一的經(jīng)濟增長值，否則很容易重蹈過去部分城市發(fā)展中人口過度膨脹、資源利用效率低下、環(huán)境污染嚴重、生態(tài)平衡受到破壞的覆轍。城市群可持續(xù)發(fā)展要求經(jīng)濟的增長和發(fā)展要與資源的有效利用、環(huán)境的保護、人口和社會的合理發(fā)展相協(xié)調(diào)。為促使城際軌道交通與城市群可持續(xù)發(fā)展之間的動態(tài)協(xié)調(diào)，應(yīng)主要從以下4個環(huán)節(jié)考慮。

（一）技術(shù)環(huán)節(jié)

當(dāng)前，城際軌道交通尚無統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準，在城市密集、線路短的情況下，可以參照城市軌道交通標(biāo)準；反之，可參照動車和高鐵標(biāo)準。城際軌道交通能滿足城市群內(nèi)居民不同層次和不同目的的快速和便捷出行需求，需要對城市群內(nèi)外的不同交通方式進行合理分工和有效銜接，以提高城市群整體交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和工作效率。首先，城際軌道交通可和城市群內(nèi)各城市和重要城鎮(zhèn)的城市交通系統(tǒng)合理銜接。有城市軌道交通的，城際和城市軌道交通應(yīng)做到無縫對接，甚至在技術(shù)和經(jīng)濟可行的條件下，可以考慮互相兼容、共享車輛和線路，使得城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)無界限融合；沒有城市軌道交通的，可以讓城際軌道交通線路深入乃至貫穿市區(qū)，使其通行效率最大化，或者至少應(yīng)做到與市內(nèi)公共交通站點對接，實現(xiàn)就地換乘［6］。其次，城際軌道交通應(yīng)有效利用鐵路客運專線，尤其是當(dāng)前廣泛發(fā)展的動車和高鐵系統(tǒng)。有些城市之間可以用動車和高鐵線路代替部分城際軌道交通功能，或者實現(xiàn)2者的統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)。

（二）體制環(huán)節(jié)

當(dāng)前各城市群的發(fā)展首先突破了單個城市的行政區(qū)劃，卻并不完全與省域范圍吻合，有的城市群所覆蓋的范圍甚至跨越了2個及以上省級區(qū)域。但是，現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要是市域范圍的城市軌道交通或全國范圍的客運鐵路專線。城市群內(nèi)的城市與城鎮(zhèn)間的聯(lián)系和交流越來越密切，迫切需要專門為此服務(wù)的城際交通系統(tǒng)，尤其是具有眾多優(yōu)勢的城際軌道交通。為此，需要打破傳統(tǒng)的行政區(qū)劃和體制的限制，以城市群為依據(jù)，設(shè)立城市群城際交通綜合規(guī)劃管理機構(gòu)來進行統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)與管理，與城市群其他部門及各城市和城鎮(zhèn)建立良好的協(xié)作關(guān)系，從而高效地建設(shè)、管理和運營城際軌道交通資源。

（三）功能環(huán)節(jié)

城市群的整體發(fā)展需要考慮中心城市與其他城市和城鎮(zhèn)在功能上的合理分工和優(yōu)化配置。一方面，要發(fā)揮好中心城市的帶動作用，促進產(chǎn)業(yè)升級；另一方面，要發(fā)揮好其他城市和城鎮(zhèn)承接中心城市的產(chǎn)業(yè)傳遞、舒緩其發(fā)展壓力的作用。中心城市應(yīng)強化綜合功能，尤其要著重培育綜合服務(wù)和配置中心的功能，以起到在整個城市群發(fā)展中的龍頭作用。其他城市和城鎮(zhèn)在發(fā)展經(jīng)濟、提升其在相應(yīng)范圍內(nèi)的輻射和帶動作用的同時，應(yīng)考慮自身在城市群中的功能定位和發(fā)展特色，避免重復(fù)競爭。這就要求中心城市和其他城市及城鎮(zhèn)打破行政區(qū)劃的限制，借助城際軌道交通加速城市群的資源整合，將各城市和城鎮(zhèn)連接成為功能互補、分工協(xié)作、聯(lián)合發(fā)展的整體，增強城市群的整體競爭力。

（四）效益環(huán)節(jié)

城際軌道交通與其他軌道交通方式相似，存在建設(shè)投入大、票價受限等問題，其盈利模式成為一項難題。為保證城際軌道交通與城市群的可持續(xù)發(fā)展之間的協(xié)調(diào)，需要盡可能平衡使用者、運營單位與政府之間的利益，達到居民出行、運營管理及城市群交通發(fā)展的總體利益和資源利用效益最大化。首先，要形成一定的規(guī)模，提高利用率，以降低成本和達到規(guī)模效益。其次，拓展投融資渠道，通過城際軌道交通建設(shè)與沿線土地捆綁開發(fā)等模式，以項目整體的多種收益來支持建設(shè)投資和補貼運營成本，促進其可持續(xù)發(fā)展［7］。再次，在規(guī)劃設(shè)計城際軌道交通線網(wǎng)時應(yīng)考慮城際客流在時間和空間分布的不均衡性，以及城際客流對車輛的開行時間、?？空军c和客運量等要素的敏感度，盡可能與客流的分布規(guī)律相吻合，既要保證運營效益，也要做到服務(wù)最大化。

[1]鄧元慧.城際軌道交通與城市群空間結(jié)構(gòu)演化及協(xié)調(diào)研究[D]．北京：北京交通大學(xué)，2015.

[2]林雄斌，楊家文，孫東波.都市區(qū)跨市公共交通規(guī)劃與空間協(xié)同發(fā)展：理論、案例與反思[J]．經(jīng)濟地理，2015（9）.

[3]霍亮.城際鐵路網(wǎng)列車運行方向的確定原則淺析[J]．交通企業(yè)管理，2014（6）.

[4]徐偉.滬寧城際鐵路與區(qū)域內(nèi)城市軌道銜接必要性研究[J]．青海交通科技，2015（5）.

[5]劉鵬.城市群區(qū)域城際軌道交通與城市公交銜接系統(tǒng)模型研究[J]．交通運輸工程與信息學(xué)報，2015（4）.

[6]杜文華，文東.城際軌道交通系統(tǒng)換乘設(shè)計探討[J]．鐵道工程學(xué)報，2015（5）.

[7]楊紀漢.對城際軌道交通項目建設(shè)資金管理的思考[J]．現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2014（8）.

（編輯：唐龍）

F299.27

A

1673-1999（2016）11-0035-03

陳磊（1981-），男，碩士，安徽建筑大學(xué)（安徽合肥230601）管理學(xué)院講師，研究方向為城市經(jīng)濟與房地產(chǎn)。

2016-09-02

安徽省教育廳人文社科研究項目“城際交通引導(dǎo)下的江淮城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展研究”（SK2015JD04）。