吳旭陽(yáng)

城市是人才和資源的聚集地，隨著大城市的人口密度越來(lái)越大，各種城市功能盤根錯(cuò)節(jié)，尤其在部分區(qū)域土地更是寸土寸金，可是土地資源是有限的，這種矛盾如何解決？提高土地的利用率是首要問題，這不，開發(fā)城市地下交通的解決方案就逐漸映入人們的眼簾。

近幾年，“大城市病”的字眼經(jīng)常出現(xiàn)在各大新聞報(bào)道中。我國(guó)人口的快速增長(zhǎng)，引發(fā)了一系列鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，包括住房緊張、資源枯竭、環(huán)境惡化等嚴(yán)重問題，而交通擁堵更是困擾著人們。以北京為例，如今北京的上學(xué)上班族花在路上的時(shí)間，有的都足夠坐高鐵到天津了。誠(chéng)然，人們?yōu)榱私鉀Q這個(gè)問題，也做了很多嘗試，有的提倡功能分區(qū)，有的借助于高架橋，還有一類，就是向地下探索，提高土地的利用率。

相比于向高空發(fā)展，開發(fā)地下空間占用的地面資源更少。這不，北京CBD核心區(qū)正在籌建地下多層交通體系，它將集地鐵、停車、商業(yè)、休閑于一體。今天，不如就和筆者一起，去探尋地下交通體系的奧秘和神奇吧！

?法國(guó)阿爾勒地下遺跡

城市空間向地下延伸

要問最早的地下空間，可以追溯到兩千多年前，位于法國(guó)南部阿爾勒城市政廳地下的羅馬回廊市場(chǎng)，在當(dāng)時(shí)，主要是作為集市而存在。隨著時(shí)間的推移，當(dāng)代地下綜合體的核心屬性越來(lái)越集中，即作為不同高度上的交通樞紐，疏導(dǎo)人群在各個(gè)高度的交通系統(tǒng)中移動(dòng)。從1863年，英國(guó)倫敦建成了世界上第一條地下鐵道到如今，世界范圍內(nèi)對(duì)地下空間的開發(fā)利用，均已達(dá)到了較高水平。

日本是地下空間開發(fā)極為成功的國(guó)家，由于日本的國(guó)土面積相對(duì)較小，成了制約本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要瓶頸。日本政府曾提出要把一個(gè)日本變成十個(gè)日本的豪言。那么他們是怎么做的呢？最值得一提的是日本首都東京，以0.6%的國(guó)土面積承載了全國(guó)9.4%的人口，人口密度相當(dāng)于該國(guó)平均水平的16倍。漫步在東京街頭，除了銀座、六本木等少數(shù)商業(yè)中心周邊，普通的街道上幾乎都沒有太多行人，而這些，都?xì)w功于其強(qiáng)大的地下軌道交通系統(tǒng)。

東京地鐵網(wǎng)絡(luò)的布設(shè)

如果說(shuō)地面上的建筑是一個(gè)人的皮膚，那么地下的建筑和交通系統(tǒng)則是一個(gè)人的筋脈和血液，維持著一個(gè)人的健康。東京是亞洲最早有地鐵的城市，早在1927年12月，就開通了銀座至淺草寺的路段。此外，東京地鐵交通網(wǎng)十分密集，可以毫不夸張地說(shuō)，人們?cè)跂|京步行五分鐘，就能找到一個(gè)地鐵口。這些地鐵站中，最小的單站?？奎c(diǎn)占地在150～300平方米之間，單點(diǎn)大站和一部分小型零售商業(yè)結(jié)合的站點(diǎn)占地2萬(wàn)～3萬(wàn)平方米，大型的以區(qū)域性地鐵站換乘為主的站點(diǎn)和城市地下空間無(wú)縫銜接。當(dāng)然，其核心作用除了交通疏導(dǎo)之外，還著眼于與城市居民生活行為產(chǎn)生互動(dòng)，占地可以達(dá)到十幾萬(wàn)平方米之多，包含有生活、娛樂、教育等各類功能。

那么，是什么將這么多的地鐵站組織起來(lái)的呢？答案是地下良好的換乘機(jī)制。目前，東京地鐵存在的換乘形式可以形象地歸類為四種，首先是垂直分層換乘，這也是我們?nèi)粘Ｗ钊菀捉佑|的一種換乘方式，一般換乘距離在200米左右，各個(gè)線路的站點(diǎn)就像是糖葫蘆，被一條垂直的交通動(dòng)線串聯(lián)起來(lái);第二種是基于第一種形式的衍生品，即兩站之間的垂直聯(lián)系放大成為一棟建筑、一個(gè)廣場(chǎng)，甚至是一座橋;第三種是針對(duì)平層換乘的情況，即不需要上下樓的換乘，這種方式就像是攤大餅，平鋪即可;第四種是最復(fù)雜的一種情況，適用于很多小站聚集在一點(diǎn)的情況，簡(jiǎn)言之是前三種換乘方式的綜合，一般與之相生的是地下商業(yè)街、地下庭院、廣場(chǎng)等大的人流節(jié)點(diǎn)，防止人流過(guò)于集中而帶來(lái)潛在的危險(xiǎn)。

和換乘站的關(guān)系類似，東京地鐵站和城市的結(jié)合也是如此，包括單點(diǎn)式地鐵站、線性延展的地鐵站、垂直豎向延展的地鐵站和復(fù)雜階梯式豎向延展四類，其中最為著名的，當(dāng)數(shù)六本木新城的地鐵站了，其最深處達(dá)到40米之多，已經(jīng)是十幾層樓的高度了！它不僅在地鐵系統(tǒng)中是一個(gè)重要的換乘站，更是和地面交通系統(tǒng)“無(wú)縫對(duì)接”，形成了集步行、自駕、公交、地鐵四位一體的復(fù)合交通樞紐！據(jù)統(tǒng)計(jì)，六本木站有3條地鐵線和6條公交線路在此會(huì)聚，有12處停車場(chǎng)共計(jì)2762個(gè)停車位。有些人此時(shí)會(huì)問，對(duì)于路癡來(lái)說(shuō)，這不是災(zāi)難嗎？這大可不必?fù)?dān)心，雖然不同方式可能從不同樓層進(jìn)入建筑，但是每一層都有完善的標(biāo)志系統(tǒng)，且電梯、扶梯均處于建筑中心位置，非常容易發(fā)現(xiàn)。

地下交通承載更多功能

在我國(guó)，地下系統(tǒng)最發(fā)達(dá)的城市還要數(shù)北京。北京是我國(guó)最先建造地鐵的城市，迄今為止，已建設(shè)有17條運(yùn)營(yíng)線路、270座運(yùn)營(yíng)車站，其中最有代表性的地下交通綜合體為西直門交通樞紐。該項(xiàng)目總建筑面積為6.3萬(wàn)平方米，這樣一個(gè)龐然大物最厲害的是，集鐵路、地鐵、城鐵、公交、自駕、出租車、步行等于一身，且和大型商超、停車樓等有機(jī)結(jié)合。乘坐城鐵到達(dá)這里的人流，可以從3層的扶梯下樓到達(dá)2層的車站售票大廳;通過(guò)換乘大廳部分行人可以到達(dá)2層的公交站臺(tái)，亦或直接通過(guò)2層的貫通式餐廳到達(dá);需要乘坐出租車或者到城市地面層的乘客則需下至一樓;地下一層除了和地鐵相連外，還擁有超級(jí)市場(chǎng)、地下廣場(chǎng)等商業(yè)區(qū)域。另一方面，為了達(dá)到“零換乘”的目標(biāo)，西直門交通綜合體在內(nèi)部流線設(shè)計(jì)上也區(qū)分了到達(dá)人流和出發(fā)人流兩類，合理地設(shè)置不同樓層之間的交通動(dòng)線，使得垂直交通聯(lián)系盡量不被水平交通所干擾。

?北京東直門交通樞紐設(shè)計(jì)圖

與西直門齊名的東直門交通樞紐，整體結(jié)構(gòu)上和西直門大同小異，地下建設(shè)規(guī)模達(dá)到8.2萬(wàn)平方米，也是分層疏導(dǎo)交通。東直門交通樞紐共分四層，地面一層為公共汽車到發(fā)站;地下一層為客流交換區(qū);地下二層則是城鐵終點(diǎn)站和公共停車場(chǎng);而整個(gè)建筑的“頂蓋”為2萬(wàn)平方米的綠化廣場(chǎng)。但是這里最大的特點(diǎn)，是保證了60%～70%的換乘客流全部在地下實(shí)現(xiàn)換乘，這無(wú)疑會(huì)大大改善地面交通環(huán)境。

而正在建設(shè)的北京CBD區(qū)域，是北京市開挖深度最深、面積最大、功能最復(fù)雜的地下工程項(xiàng)目。未來(lái)，CBD區(qū)域的地下將有五層，按照規(guī)劃，其地下一層為主要連通層，且和夾層共同用于市政管廊的安裝;地下二層為車行聯(lián)系層，通過(guò)地下車行環(huán)廊，將車輛進(jìn)行分流;地下三到五層為停車、人防工程和機(jī)房，除了提供大量的停車位之外，還要鋪設(shè)各類功能管線，提供十幾萬(wàn)平方米的避難空間，為整個(gè)核心區(qū)提供綜合的保障。屆時(shí)，核心區(qū)內(nèi)的19棟高層樓宇將與地下連通，實(shí)現(xiàn)4條地鐵線路和地面交通的換乘。

地下交通綜合體帶來(lái)如此大的客流，對(duì)于商家來(lái)說(shuō)也是難能可貴的。以交通樞紐為基礎(chǔ)，商業(yè)、辦公、展覽、廣場(chǎng)等復(fù)合空間的入駐，使地下交通體系形成富有生機(jī)的綜合功能區(qū)。加拿大的蒙特利爾地下城和香港的九龍交通城就是非常經(jīng)典的實(shí)例。

地下交通承載更多功能

如今的交通樞紐，已經(jīng)不僅僅局限于地面和地下交通相連，沒錯(cuò)，聰明的你已經(jīng)猜到下面要講什么了！集齊天上、地面、地下三個(gè)維度，上海虹橋綜合交通樞紐就是這么一個(gè)偉大的存在，也是全國(guó)為數(shù)不多的超大型軌道交通樞紐。

虹橋交通樞紐匯集了四方面的人流，地面交通、高鐵、機(jī)場(chǎng)航站樓以及磁懸浮列車。由東至西分別是虹橋機(jī)場(chǎng)西航站樓、東交通中心（服務(wù)于磁懸浮和機(jī)場(chǎng)）、磁懸浮、高鐵、西交通中心（服務(wù)于鐵路車站）。為了防止人們?cè)趽Q乘的時(shí)候迷失方向，虹橋交通樞紐的不同中心有著極高的一致性，其中鐵路線路和磁懸浮線路與城市地面標(biāo)高一致，且均與機(jī)場(chǎng)跑道平行，核心建筑區(qū)采用東西向一字形布局，各建筑主體中軸線重合且建筑寬度保持一致。整個(gè)樞紐會(huì)聚了3條高鐵線路、2條磁懸浮線路、4條地鐵線路、虹橋機(jī)場(chǎng)以及城市道路交通，相信全世界的人們均有機(jī)會(huì)一睹它的真容，因?yàn)閾Q乘到此的概率實(shí)在不小。

當(dāng)代地下綜合交通樞紐不僅是城市路網(wǎng)中的重要一環(huán)，對(duì)于疏解城市路面交通擁堵具有舉足輕重的意義，且更有可能成為區(qū)域性甚至是全球性的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。因?yàn)橐劳衅渥陨砉δ?，將帶?lái)大量的知識(shí)、信息、技術(shù)、人才等的流動(dòng)。誠(chéng)然，目前的地下交通也主要是以地鐵軌道交通為主，試想，如果未來(lái)海底交通技術(shù)和個(gè)人飛行設(shè)備技術(shù)也漸趨成熟，我們要面對(duì)的就不僅僅是一個(gè)地下和地面的簡(jiǎn)單連接，而是一個(gè)海陸空緊緊相連的立體交通體系。對(duì)于那時(shí)的我們來(lái)說(shuō)，“上天入地”再也不是神話，而是像科幻電影《明日世界》中每個(gè)人日常都可能做的事，這將是多么令人期待??！