◎ 劉 瑞 高 峰

天津國際航運服務(wù)體系改革研究

◎ 劉 瑞 高 峰

隨著國際航運市場的持續(xù)低迷，國內(nèi)自由貿(mào)易區(qū)的陸續(xù)批復，天津國際航運服務(wù)改革迫在眉睫。本文對天津國際航運服務(wù)的發(fā)展進行梳理，在借鑒國內(nèi)外港口國際航運服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗和教訓的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)天津在航運組織架構(gòu)、集疏運體系、倉儲物流、國際船舶登記和航運融資租賃等方面存在問題，以京津冀協(xié)同發(fā)展和環(huán)渤海經(jīng)濟地區(qū)的視角，提出實行交叉持股和設(shè)立環(huán)渤海港口協(xié)同管理部門、建立智慧型集疏運體系和港口、提高倉儲物流的信息化程度、打破現(xiàn)有不適于國際船舶登記的制度、減免稅費、加大政府支持和完善配套要素等建議，以期天津國際航運服務(wù)規(guī)范化、便利化和高效化。

國際航運服務(wù) 集疏運體系 國際船舶登記制度 船舶融資租賃

一、引言

（一）國際航運服務(wù)改革的背景

2008年金融危機之后，國際貿(mào)易數(shù)量大幅減少。國際航運中心明顯呈現(xiàn)東移現(xiàn)象，2014年全球前十位的國際航運中心城市亞太地區(qū)占據(jù)六席，新加坡拔得頭籌，中國香港和上海位居第三位和第七位。航運中心東移成為濱海新區(qū)提高航運服務(wù)的絕佳機遇。世界經(jīng)濟的持續(xù)低迷，也使得航運業(yè)進入寒冬。目前航運業(yè)尚未完全復蘇，航運市場長期低迷。從波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI（BDI是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)，由波羅的海航交所發(fā)布，是目前世界上衡量國際海運情況的權(quán)威指數(shù)，反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。）數(shù)據(jù)顯示，自2013年年末起，運價指數(shù)急劇下降，2015年全年維持在低位。航運市場不景氣約束了濱海新區(qū)航運服務(wù)改革的步伐。

天津濱海新區(qū)成立至今的20年間取得令人驕傲的成績。根據(jù)2015年天津市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展公報，2014年全區(qū)生產(chǎn)總值8760.15億元，占天津市生產(chǎn)總值的55.72%，全區(qū)第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值2920.77億元，占全區(qū)生產(chǎn)總值的33.30%，環(huán)比增長13.60%，為天津市經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻。2011年5月《天津北方國際航運中心核心功能區(qū)建設(shè)方案》獲國務(wù)院批準，為濱海新區(qū)到2015年的發(fā)展指明了方向；2012年3月濱海新區(qū)結(jié)合實際提出《天津濱海新區(qū)綜合配套改革試驗總體方案》，進一步落實天津北方國際航運中心核心功能區(qū)的建設(shè)；2013年2月東疆保稅港區(qū)提出建設(shè)“三個基地”和“一個中心”創(chuàng)新航運金融服務(wù)；2013年12月李克強總理在天津考察時提出“積極探索、把濱海新區(qū)建成投資和服務(wù)貿(mào)易便利化綜合改革創(chuàng)新區(qū)”的新要求；2014年9月國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，再次為濱海新區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)帶來了新的機遇，特別是為航運服務(wù)業(yè)帶來前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。

（二）國際航運服務(wù)改革的必要性和緊迫性

“十三五”時期，是濱海新區(qū)全面實現(xiàn)國家戰(zhàn)略定位、落實京津冀協(xié)同發(fā)展、推進投資和服務(wù)貿(mào)易便利化的關(guān)鍵時期，也是濱海新區(qū)國際航運服務(wù)改革的黃金時期。國家“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想以及京津冀協(xié)同發(fā)展綱要的出臺，為航運服務(wù)改革提供了思路和主要路徑。積極推進國際船舶登記和離岸船舶保稅登記制度、集疏運體系、航運融資租賃等改革創(chuàng)新成為提升濱海新區(qū)國際航運服務(wù)綜合水平的關(guān)鍵，這也將成為“十三五”時期中國北方國際航運核心區(qū)建設(shè)和濱海新區(qū)國際航運服務(wù)發(fā)展的重要引擎。

從國際方面來看，國際航運中心東移和航運市場長期低迷，傳統(tǒng)國際航運大國航運業(yè)務(wù)大幅減少，各國利用先發(fā)優(yōu)勢，積極拓展航運業(yè)務(wù)和現(xiàn)代航運服務(wù)，維系航運大國的國際地位。濱海新區(qū)在后金融危機時代，特別是在其他航運大國航運業(yè)務(wù)和服務(wù)的調(diào)整期間，進行國際航運服務(wù)改革可以實現(xiàn)“彎道超車”，實現(xiàn)航運服務(wù)跨越式發(fā)展。

從國內(nèi)方面來看，中國經(jīng)濟進入新常態(tài)，經(jīng)濟增長動力和經(jīng)濟增長速度均出現(xiàn)變化。國務(wù)院陸續(xù)對其他省市自貿(mào)區(qū)的批復，使得濱海新區(qū)，尤其是東疆保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢逐漸消失，發(fā)揮濱海新區(qū)航運金融的先發(fā)優(yōu)勢對航運服務(wù)領(lǐng)域進一步改革刻不容緩。國內(nèi)其他港口城市（上海、廈門）航運業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，使得航運服務(wù)，特別是現(xiàn)代航運服務(wù)成為濱海新區(qū)實現(xiàn)航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突破口。

（三）文獻綜述

1.建設(shè)航運中心研究的文獻綜述。王杰（2007）通過梳理國際航運中心構(gòu)成要素、發(fā)展模式和功能演變規(guī)律，利用集對同一度和模糊評價兩種方法，從航運中心經(jīng)濟環(huán)境、航運中心自然環(huán)境、航運中心港口能力、航運中心運輸能力、航運中心運輸服務(wù)能力、航運市場發(fā)達程度、政府效率和新技術(shù)采用率共8各方面進行對比實證分析，得出鹿特丹港綜合得分第一，中國大陸的港口得分整體靠后。郭湖斌（2013）對世界級國際航運中心的發(fā)展模式進行梳理，詳細分析了新加坡的發(fā)展經(jīng)驗和教訓，為我國航運中心形成和建設(shè)提出了制度性建議。焦世源（2014）從國際航運中心主要依靠航運要素不斷積聚而逐步形成的這一思路出發(fā)，通過分析天津國際航運中心發(fā)展過程中存在的優(yōu)勢劣勢，并借鑒了倫敦港的發(fā)展經(jīng)驗，提出建立開放包容的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展航運高端人才、推進航運配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展、完善航運登記稅收制度等建議。邵強（2014）從企業(yè)運營的角度分析了上海高端航運服務(wù)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，通過與太倉港、寧波—舟山港和釜山港的優(yōu)劣勢對比，提出國際航運中心高端航運服務(wù)企業(yè)集群式發(fā)展的策略。

2.提高航運服務(wù)研究的文獻綜述。董崗（2010）研究倫敦國際航運服務(wù)的發(fā)展歷程，分析倫敦港保持國際航運服務(wù)中心的諸多挑戰(zhàn)，為倫敦港提出集群城市航運服務(wù)、創(chuàng)新特色噸位稅制、整合航運服務(wù)教育以及推廣權(quán)威高校認證培訓等建議，最后為中國航運服務(wù)借鑒經(jīng)驗。劉陽和莊佩君（2012）認為現(xiàn)代港口的綜合實力更多地表現(xiàn)在國際航運服務(wù)上，從航運活動中船、貨、港三個角度分析了航運服務(wù)，利用網(wǎng)絡(luò)分析法從要素基礎(chǔ)、要素產(chǎn)出、配套服務(wù)三個方面對航運服務(wù)進行了實證研究，得出上海港國際航運服務(wù)水平最高的結(jié)論。李強（2015）通過梳理上海自貿(mào)區(qū)發(fā)展國際航運服務(wù)的意義和優(yōu)勢，發(fā)現(xiàn)上海自貿(mào)區(qū)洋山港國際航運服務(wù)發(fā)展的問題和瓶頸，結(jié)合上海自貿(mào)區(qū)國際航運服務(wù)發(fā)展的目標和定位，提出開放航運新領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)環(huán)境、深化稅制改革、加強體制創(chuàng)新和建立聯(lián)動機制等建議。

3.航運中心和航運服務(wù)關(guān)聯(lián)聯(lián)系研究的文獻綜述。任里（2012）通過歸納總結(jié)世界國際航運中心演變和發(fā)展的規(guī)律，分析了天津北方國際航運中心的競爭力，提出應(yīng)以航運金融服務(wù)為發(fā)展國際航運中心核心區(qū)建設(shè)的突破口。馮朵（2012）在借鑒了其他港口的航運服務(wù)和航運金融服務(wù)的經(jīng)驗和啟示的基礎(chǔ)上，分析了天津航運服務(wù)和航運金融服務(wù)體系，認為航運金融服務(wù)體系是國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，指出東疆保稅港區(qū)和于家堡金融中心在航運金融發(fā)展的重要作用，并從政府、企業(yè)、金融機構(gòu)和中介機構(gòu)四個方面提出了建議。

二、天津國際航運服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

2006年，天津濱海新區(qū)獲得“中國北方國際航運中心”定位；兩年后，國務(wù)院批準在天津港成立天津東疆保稅港區(qū)。伴隨國際航運中心建設(shè)和保稅港區(qū)發(fā)展，濱海新區(qū)國際航運服務(wù)業(yè)開始加速發(fā)展。2009年，我國第一只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金在天津正式投入運營；2011年，國務(wù)院批復《天津北方國際航運中心核心功能區(qū)建設(shè)方案》，推動東疆保稅港區(qū)開展國際船舶登記制度、國際航運稅收、航運金融和航運租賃四方面的政策創(chuàng)新試點。在政策支持和創(chuàng)新驅(qū)動下，濱海新區(qū)國際航運服務(wù)業(yè)發(fā)展全面提速，航運服務(wù)要素加速積聚，國際航運服務(wù)體系初步形成。

近年來，伴隨國家21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》的發(fā)布、《國務(wù)院關(guān)于促進航運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》的公布、天津自由貿(mào)易試驗區(qū)的設(shè)立，天津國際航運核心區(qū)迎來新的發(fā)展空間和戰(zhàn)略機遇期。

（一）國際航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)初步形成

從航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群的空間分布來看，濱海新區(qū)已經(jīng)初步形成了由天津港片區(qū)、天津機場片區(qū)和濱海新區(qū)中心商務(wù)片區(qū)組成的三個主要的航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的形成，有利于降低企業(yè)運營成本，促進航運服務(wù)創(chuàng)新功能，吸引人才集聚，吸引投資，推動城市功能發(fā)展提升。

（二）傳統(tǒng)航運服務(wù)已經(jīng)具有一定競爭實力

船舶代理和無船承運人行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大。截至2014年，注冊地為天津的船舶代理企業(yè)共有90家，規(guī)模在全國名列第五；注冊地為天津的無船承運人349家，數(shù)量在全國名列第四。引航服務(wù)和理貨、拖輪服務(wù)穩(wěn)步發(fā)展。2013年，天津港引航中心引領(lǐng)各類船舶21914艘次，其中集裝箱船10192艘次，規(guī)模在全國排名靠前；天津外輪理貨公司和中聯(lián)理貨公司業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴大；隨著港口吞吐量的增加，拖輪服務(wù)業(yè)務(wù)也日益繁忙。

（三）金融、租賃、信息等現(xiàn)代航運服務(wù)加速發(fā)展

融資租賃初具規(guī)模。濱海新區(qū)在飛機、船舶發(fā)展較為成熟的基礎(chǔ)上，進一步探索融資租賃與電力設(shè)備、海洋工程等實體經(jīng)濟結(jié)合的全新路徑，吸引了國電租賃、華能租賃、中海油租賃等中央企業(yè)融資租賃總部落戶，租賃產(chǎn)業(yè)加速聚集。截至2014年底，濱海新區(qū)已經(jīng)匯集了1097家租賃企業(yè)落戶，租賃合同余額約8000億元，約占全國的1/4。2015年濱海新區(qū)融資租賃發(fā)展加速，僅東疆保稅港區(qū)億元以上的項目比2008—2015年間的項目總和還多130個。

航運信息服務(wù)發(fā)展迅速。天津國際貿(mào)易與航運服務(wù)中心發(fā)布的天津航運指數(shù)，已經(jīng)成為反映天津及北方地區(qū)航運市場運價水平的重要綜合性指數(shù)，是航運企業(yè)了解掌握北方航運市場信息的重要渠道。隨著信息化和電子商務(wù)發(fā)展，航運貨物基本實現(xiàn)無紙化通關(guān)。

航運金融服務(wù)實現(xiàn)快速發(fā)展。2012年國家外匯局在東疆保稅港區(qū)試點外商投資企業(yè)外匯資本金意愿結(jié)匯改革試點，為濱海新區(qū)開展離岸金融營造了政策環(huán)境。2015年1～5月，自貿(mào)區(qū)船舶保險累計保費收入達1.52億元，同比增長33.18%，業(yè)務(wù)規(guī)模已接近2014年全年水平。2014年，東疆保稅港區(qū)與大商所合作，以線型低密度聚乙烯為交割品種啟動期貨保稅交割試點。

（四）海事仲裁、船舶登記等領(lǐng)域發(fā)展實現(xiàn)零的突破

2014年，天津海事局完成了第一例國際船舶登記手續(xù)的辦理。2015年，中國國際貿(mào)易仲裁委員會和中國海事仲裁委員會在天津自貿(mào)區(qū)成立仲裁中心，已成功進行了一例海事仲裁。2015年3月，東疆保稅港區(qū)第一家律師事務(wù)所正式落戶，意味著濱海新區(qū)在航運金融司法服務(wù)領(lǐng)域取得新的突破，航運金融司法服務(wù)環(huán)境得到加強。2014年，美國皇家加勒比國際游輪有限公司將其亞太船員培訓中心轉(zhuǎn)移至天津，建立新入職員工、晉職就任人員及航海駕駛?cè)藛T全方位、多層次的培訓基地，并開辟以天津郵輪母港為中心的加勒比游輪公司人才中心，為濱海新區(qū)培育專業(yè)化的航運人才打造了國際化平臺。

三、國內(nèi)外港口國際航運服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗與啟示

（一）上海港國際航運服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗

1.啟用最大跨境電商航空物流綜合服務(wù)平臺。該平臺是上海市第一個經(jīng)海關(guān)批準的跨境電商航空物流綜合服務(wù)平臺，也是全國規(guī)模最大的空港跨境電商服務(wù)平臺。通過創(chuàng)新海關(guān)監(jiān)管模式，為企業(yè)定期提供進出口報關(guān)單，使企業(yè)享受退稅結(jié)匯等優(yōu)惠，為企業(yè)節(jié)省成本。同時，平臺提供“一站式”服務(wù)，開辟跨境業(yè)務(wù)“陽光通道”，可以極大地提升口岸處理跨境訂單的能力。

2.科技要素不斷積聚并帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。首先，科技創(chuàng)新主體不斷積聚，高新技術(shù)企業(yè)和技術(shù)先進型服務(wù)企業(yè)紛紛落戶，各層次科技人才匯集，共同推進技術(shù)市場化。其次，科技創(chuàng)新能力持續(xù)提升，隨著研發(fā)投入的增加，科技創(chuàng)新成果獎勵和專利權(quán)申請量不斷增加。另外，生物制藥、電子信息等產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，科技孵化企業(yè)作用日漸凸顯。

3.建設(shè)最開放人才管理試驗區(qū)。制定更加開放的人才政策，吸引高端人才和高學歷國外留學生在上海創(chuàng)業(yè)就業(yè)，提供最為便利的人才留滬通道。強化公務(wù)員人才國際化建設(shè)，實行公職人員和企業(yè)人才“雙向掛職”制度，提高公務(wù)員人才業(yè)務(wù)素質(zhì)。設(shè)立海外人才離岸創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地，運用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，建設(shè)國際人才交流平臺，提升人才工作信息化服務(wù)水平。

4.探索國外創(chuàng)投基金直接投入。健全科技企業(yè)的債權(quán)、股權(quán)投資體系和科技金融服務(wù)體系，緩解科技小微企業(yè)融資難問題。同時配合人才獎勵制度、天使投資引導基金、產(chǎn)業(yè)投資母基金和投資風險補償基金，建設(shè)張江科技銀行，實施股權(quán)和債權(quán)相結(jié)合的融資服務(wù)。發(fā)展國外創(chuàng)投基金直接投入，整合國內(nèi)外資金資源。

5.協(xié)同治理，完善區(qū)域協(xié)調(diào)機制。根據(jù)各港口的定位和功能，形成“布局合理、層次分明、功能清晰”的長三角區(qū)域港口群。第一，建立協(xié)同治理部門，通過成立長三角港口管理部門合作聯(lián)席會議，打破行政壁壘。定期協(xié)商會晤，將規(guī)劃發(fā)展、項目建設(shè)、產(chǎn)業(yè)對接等納入制度性安排。第二，構(gòu)建交叉持股混合模式，通過交叉持股，互為股東，成為整體。使資源要素在港口群內(nèi)自由流動，充分發(fā)揮港口群的集群效應(yīng)。第三，完善價格協(xié)調(diào)機制，建立并完善港口群的服務(wù)價格指導體系，根據(jù)市場需求，制定合理的收費標準，引導各港口在競爭中合作，在合作中競爭，最終實現(xiàn)共贏。

6.集疏運體系建設(shè)經(jīng)驗。在江海聯(lián)運、構(gòu)建高效港口集疏運體系方面，一是實現(xiàn)內(nèi)河與外港的對接。建設(shè)內(nèi)河高等級航道、內(nèi)河水運高等級航道網(wǎng)、內(nèi)河集裝箱港區(qū)、內(nèi)河集裝箱專業(yè)?？看a頭。解決內(nèi)河港區(qū)和外高橋、洋山深水港之間的對接問題，提高內(nèi)河集裝箱中轉(zhuǎn)效率。二是發(fā)揮江海聯(lián)運能力，提高洋山港江海聯(lián)運比重。實施“穿梭巴士”的短駁模式，專用碼頭實施單點靠泊。另外，推行江海直達船型標準化，實現(xiàn)“江海聯(lián)運”集疏運的班輪化管理，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，提高江海聯(lián)運的效率。

在集裝箱海鐵聯(lián)運方面，一是構(gòu)筑海鐵聯(lián)運體系。海鐵聯(lián)運作為上海港集疏運體系的重要組成部分，通過外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)修建鐵路，提高了上海港鐵路集疏運能力。二是建設(shè)更加綠色環(huán)保的輸運體系。集疏運體系發(fā)展的實踐證明，海鐵聯(lián)運是節(jié)能、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的運輸方式，能夠緩解公路運輸所造成的環(huán)境和社會問題。與公路運輸相比，鐵路特別是海鐵聯(lián)運方式更具有節(jié)能減排的優(yōu)勢。

（二）香港港國際航運服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗

香港的自由經(jīng)濟政策使得香港發(fā)展成為世界上開放程度最高的自由港，這也對香港現(xiàn)代經(jīng)濟的崛起及高效的發(fā)展起著極其重要的作用。

1.自由貿(mào)易政策。自由貿(mào)易制度是香港自由經(jīng)濟政策最重要的方面，具體政策有：一是不設(shè)置貿(mào)易管制。除特殊原因外，對進出口商品的數(shù)量、種類和價格不進行管制；二是不設(shè)置關(guān)稅壁壘。除了對特殊商品（包括煙、酒、甲醇、碳氫油、化妝品和若干不含酒精飲品）征收進口關(guān)稅及消費稅外，對一般商品的進出口均不收關(guān)稅，只征收從價稅；三是進出口手續(xù)極為簡便。一般商品的進出口無需報批，只需向香港海關(guān)遞交報關(guān)表，少數(shù)受貿(mào)易管制的商品需進行事前申請；四是外來船舶免辦進港申請及海關(guān)手續(xù)，關(guān)檢及衛(wèi)檢手續(xù)簡便，實行非強制引水，并豁免港口行政費，物流體系流暢。

2.自由外匯政策。香港逐步取消外匯管制，開放金融市場。二戰(zhàn)后，香港曾有兩個外匯市場：官價外匯市場和自由外匯市場。20世紀70年代初期，英國的國際收支嚴重惡化，港元脫離英鎊區(qū)，1973年香港撤銷外匯管制制度，合并兩個外匯市場成為一個自由外匯市場。1978年香港取消了對外資銀行的限制，采取更加自由的金融政策。1984年撤銷黃金出入口禁令，香港的外匯管制更為寬松。

3.自由企業(yè)政策。香港的自由企業(yè)政策表現(xiàn)在如下幾個方面：一是企業(yè)自由進入及經(jīng)營制度。政府只對列入管制的行業(yè)和公共事業(yè)進行管制，而其他絕大多數(shù)投資領(lǐng)域的進入及經(jīng)營均由投資者自己決策。二是企業(yè)進入及經(jīng)營門檻低。新開辦企業(yè)向當局注冊手續(xù)簡便，繳費少。三是“居民待遇”制度。在香港設(shè)立并經(jīng)營企業(yè)，享受一視同仁的“居民待遇”，經(jīng)營環(huán)境相當公平。

4.自由出入境政策。香港居民及境外人員進出香港所辦手續(xù)非常方便，出入境十分自由。在香港，特區(qū)政府與眾多的外國政府簽有協(xié)約，使持特區(qū)護照的香港居民在很多國家均可享受免簽證入境的待遇。

（三）倫敦港國際航運服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗

1.致力于發(fā)展“價值大港”。倫敦港的發(fā)展與金融服務(wù)相伴相生，是市場交易和提供服務(wù)港口發(fā)展模式的典型代表。經(jīng)過幾百年的發(fā)展，倫敦由“噸位大港”轉(zhuǎn)向“價值大港”。其一，倫敦是國際航運金融中心。倫敦銀行間同業(yè)拆借市場利率成為全球國際金融通行的基準利率，其貸款條件也成為全球船舶融資的標準之一。其二，倫敦是國際航運信息樞紐。國際航運業(yè)、國際造船業(yè)、國際海事、國際集裝箱運輸?shù)雀黝I(lǐng)域的權(quán)威咨詢機構(gòu)均設(shè)在倫敦。其三，倫敦是航運融資及海上保險中心。2006年，僅發(fā)生在倫敦的船舶貸款總額就占世界總量的18%，船舶保險費收入占全球總收入的23%。其四，倫敦擁有世界上最重要的航運交易所，起源于17世紀的波羅的海航運交易所至今仍是國際上最重要的航運市場。

2.建設(shè)航運服務(wù)教育體系。倫敦成為國際航運服務(wù)中心的根本原因是英國擁有世界領(lǐng)先的航運服務(wù)教育和培訓。其一，體系完整，層次清晰。除了專門的航海學院外，英國還擁有知名的國際航運服務(wù)教育研究機構(gòu)。逐步形成了由地方專業(yè)航海學院、航運服務(wù)高等教育和航運服務(wù)職業(yè)資格和培訓的國際航運服務(wù)教育體系。其二，專業(yè)齊全，特色鮮明。英國擁有完備的國際航運服務(wù)教育，包括船舶經(jīng)紀、航運保險、海商法、船級檢驗、航運金融、航運會計、航運研究、出版媒體、航運咨詢、船員招聘、電訊、航運軟件等。其三，地理集聚，融合實踐。英國國際航運服務(wù)中的四家航運職業(yè)資格機構(gòu)都集聚于倫敦，提供跨領(lǐng)域職業(yè)發(fā)展的五家主要商業(yè)教育提供商中有三家也位于倫敦。這些機構(gòu)的高度集聚有利于學生就業(yè)和職業(yè)發(fā)展，有助于提升實踐能力。

3.現(xiàn)代化的裝卸設(shè)備和管理系統(tǒng)。倫敦港擁有各種岸吊、可移式吊、集裝箱吊、突堤吊、門吊、跨運車、叉車、載運車及滾裝設(shè)施等。碼頭上裝備的雷達計算機管理及監(jiān)測系統(tǒng)是目前世界上最先進的自動管理系統(tǒng)。酒類碼頭擁有可容納3000噸的玻璃纖維酒罐，并有紫外線消毒設(shè)備。谷物碼頭是英國最早安裝跨運車的無線電數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的碼頭，由氣動裝卸機卸貨，由自動秤稱重后，經(jīng)閉式快速傳送帶送往倉庫。

（四）釜山港國際航運服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗

1.精準的港口功能定位和計算機技術(shù)的廣泛使用。到2020年，韓國政府力爭把釜山港建設(shè)成為全球第二大轉(zhuǎn)運港，力爭把釜山港的轉(zhuǎn)運貨物吞吐量提升至1300萬TEU。近五年，釜山港的進出口貨物吞吐量年均增幅停留在4.2%，而轉(zhuǎn)運貨物吞吐量年均增幅達10.7%。因此，為進一步提升釜山港作為轉(zhuǎn)運港的競爭力，實現(xiàn)成為東北亞巨型樞紐港的夢想，釜山港構(gòu)建了U-Port系統(tǒng)，不但提高了物流主體的業(yè)務(wù)效率，而且極大程度滿足了客戶的需求。特別是使用泛在網(wǎng)絡(luò)計算機技術(shù)（RFID/ USN等），使得釜山港的物流系統(tǒng)成為世界最先進的物流系統(tǒng)。

2.發(fā)展多元化的海洋產(chǎn)業(yè)。韓國將釜山港的北港和新港合并，將北港的集裝箱吞吐量轉(zhuǎn)移到新港，設(shè)想北港發(fā)展成集海洋成套設(shè)備、休閑帆船基地、水產(chǎn)出口加工基地為一體的海洋產(chǎn)業(yè)集群，將大幅提高釜山港的物流效率。釜山港還推進水產(chǎn)品流通加工基地、交易市場、國際交易所的建設(shè)，開設(shè)預查診療中心，建設(shè)赤潮警報系統(tǒng)和水產(chǎn)災(zāi)害預防系統(tǒng)，強化流通、觀光、牧場等基地特性與競爭力。此外，韓國的自貿(mào)區(qū)、自由經(jīng)濟區(qū)附近是房地產(chǎn)開發(fā)的理想位置，尤其適合開發(fā)物流園區(qū)和配送中心。

3.發(fā)展綠色港口。收回環(huán)境親化共享水面，確保沿岸環(huán)境的協(xié)調(diào)及城市用地，通過沿岸協(xié)調(diào)工程改善沿岸環(huán)境，強化對含有危險物品集裝箱的檢驗以及對未達到標準的國外船舶的監(jiān)督（PSC），同時實行危險集裝箱檢驗業(yè)務(wù)（CIP），以確保船舶貨物的安全。徹底清除對船舶航運和航路信標有害的因素，同時強化港灣水域安全管理。

4.推行強勁的政府政策。首先是關(guān)稅自由區(qū)政策。1999年公布《關(guān)于為發(fā)展國際物流基地制定及運營關(guān)稅自由區(qū)的法律》，2000年《制定管理關(guān)稅自由區(qū)進出物品的告示》施行。關(guān)稅自由區(qū)內(nèi)實施通關(guān)步驟簡化和關(guān)稅及諸項稅費方面減免。其次是自貿(mào)區(qū)優(yōu)惠和支援服務(wù)政策。新港物流園區(qū)提供物流用地租賃優(yōu)惠政策和稅金減免政策等多種優(yōu)惠政策，外資占10%以上的企業(yè)，提供外國企業(yè)優(yōu)惠政策，包括直接稅減免3年，第一年減免100%，其后2年間優(yōu)惠50%；取得稅、登錄稅減免15年，并提供設(shè)施補助、雇傭補助、教育訓練補助等。

（五）國內(nèi)外港口國際航運服務(wù)發(fā)展啟示

1.形成“跳出天津看天津港”意識。作為北方航運中心核心區(qū)，天津的戰(zhàn)略定位不應(yīng)僅停留在天津市，而是應(yīng)放在環(huán)渤海甚至東北亞的層面上。目前來看，高端航運服務(wù)業(yè)并不僅表現(xiàn)為實物流的形式，而更多的是以資金流和信息流來實現(xiàn)的。在不影響其他港口利益的前提下，天津應(yīng)依托自身已經(jīng)形成的高端航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈促進其他高端航運要素的集聚化。在京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略和北京“城市病”愈加嚴重的背景下，打破體制障礙，促進資源要素的自由流動，更加有利于天津國際航運服務(wù)的提升。京津冀地區(qū)其經(jīng)濟體量可與長三角、珠三角比肩，同時，該地區(qū)還有其他港口區(qū)無法比擬的政治、經(jīng)濟優(yōu)勢。

2.樹立“價值大港”觀念。真正意義上的國際航運中心體現(xiàn)為“價值大港”，而非傳統(tǒng)意義上的“噸位大港”。雖然目前的“價值大港”也都是由當年的“噸位大港”發(fā)展而來，但是在每一個特定的歷史階段，只會有一種模式成為主導。如今，“價值大港”是國際航運中心的主導，依靠“噸位”來引領(lǐng)國際航運業(yè)已成為過去。從國際航運中心的發(fā)展歷程中可以得到一個啟示：航運產(chǎn)業(yè)向航運金融、航運信息服務(wù)等高附加值的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已成為目前國際航運中心發(fā)展的趨勢，這也是國際航運中心演變轉(zhuǎn)化的內(nèi)在動力。

3.完善“服務(wù)型政府”理念。中國的政治體制、法制基礎(chǔ)、金融管制等諸多原因限制了中國高端航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展，使之長期落后于世界級航運服務(wù)中心。加快政府職能轉(zhuǎn)變，列出負面清單，理順政府與市場的關(guān)系。嚴懲權(quán)力機關(guān)的不作為，制定開明的政策和及時更新的制度，凡是有利于提高其服務(wù)能力和意識的國際通用規(guī)定都要盡快立法，予以認可，這是天津建設(shè)世界級航運服務(wù)中心的主要途徑。

4.建設(shè)環(huán)渤海港口交叉持股機制。從市場的角度來看，環(huán)渤海港口群可以進行：其一，建立協(xié)同管理部門，由交通運輸部主導，建立環(huán)渤海港口協(xié)同管理部門，擁有環(huán)渤海所有港口建設(shè)、發(fā)展的最高決策權(quán)；其二，構(gòu)建交叉持股混合模式，港口群內(nèi)各港口通過資本流通建立合作關(guān)系；其三，完善價格協(xié)調(diào)機制，避免港口間打價格戰(zhàn)，惡性競爭，完善港口群的服務(wù)價格指導體系，形成有效的價格聯(lián)動機制。

5.創(chuàng)新國內(nèi)外投融資制度。為建立健全濱海新區(qū)的軟硬件設(shè)施，引進高附加值的金融、高科技等產(chǎn)業(yè)，切實解決科技中小微企業(yè)融資難的問題，可以采用PPP模式，鼓勵民營資本和國有資本合作進行投資，設(shè)立天使投資引導基金、引進國內(nèi)國外風險投資，降低創(chuàng)業(yè)成本，增加創(chuàng)業(yè)成功率。

6.完善國際船舶登記制度。其一，完善注冊流程，設(shè)置船舶注冊費用限額，減少相關(guān)制約因素。其二，完善相關(guān)法律制度，將航運政策體系相關(guān)內(nèi)容轉(zhuǎn)化為法律形式。其三，完善融資體制建設(shè)，實施間接補貼、降低融資成本。其四，加速稅費改革，降低企業(yè)成本，提升服務(wù)質(zhì)量。其五，特殊政策和法案制定，在航運服務(wù)新模式推進初期，頒布有助于航運發(fā)展的強制性政策。

四、天津國際航運服務(wù)存在的問題

（一）組織架構(gòu)存在的問題

1.港口多頭管理現(xiàn)象嚴重。在港口行政管理組織架構(gòu)上，原塘沽區(qū)、原漢沽區(qū)、原大港區(qū)以及原天津港務(wù)局有關(guān)港口管理的行政部門并沒有完全進行有機拆分結(jié)合，大部分職能以各種不同形式和理由保留下來，從而造成航運服務(wù)的實際業(yè)務(wù)管理中，濱海新區(qū)和原各行政區(qū)、天津港務(wù)局存在多頭管理的現(xiàn)象。甚至有些航運業(yè)務(wù)操作部門直接與天津?qū)?，并不與濱海新區(qū)進行溝通，造成濱海新區(qū)港口管理僅局限在協(xié)調(diào)、輔助上的尷尬局面。

2.天津港存在政企不分的問題。天津港（集團）有限責任公司的前身是天津港務(wù)局，雖然天津港是上市企業(yè)，但天津港的高級管理人員仍帶有鮮明的行政色彩。這樣的人員設(shè)置或者管理模式，必將導致天津港存在政企不分的問題。此外，從天津港的發(fā)展建設(shè)看，天津港的港口建設(shè)、各港區(qū)的功能設(shè)定、港口的發(fā)展目標和戰(zhàn)略規(guī)劃等均帶有明顯的國家干預。

3.航運服務(wù)業(yè)組織架構(gòu)存在的問題。航運服務(wù)業(yè)從系統(tǒng)論的角度可以看成是一個體系，無論是傳統(tǒng)航運服務(wù)業(yè)還是現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)都是由若干具體的行業(yè)組成的一個綜合體，若干個具體的行業(yè)之間是相互聯(lián)系、相互限制并形成一個有機的整體。航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展失調(diào)形成木桶效應(yīng)，受到處于短板的航運服務(wù)業(yè)的限制。在基礎(chǔ)設(shè)施和傳統(tǒng)航運服務(wù)均達到國際水平的同時，天津航運服務(wù)中現(xiàn)代航運服務(wù)明顯是濱海新區(qū)航運服務(wù)的短板，現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)內(nèi)部，海事仲裁與訴訟、公估公證、海損理賠、航運交易、航運咨詢、航運組織和人才培養(yǎng)等方面，明顯滯后于航運金融服務(wù)，是天津濱海新區(qū)航運服務(wù)改革的重點。

（二）傳統(tǒng)國際航運服務(wù)存在的問題

1.集疏運結(jié)構(gòu)不合理。天津港集疏運體系中公路集疏運比例遠遠高于鐵路集疏運比例。以公路為主的集疏運結(jié)構(gòu)，使得天津港腹地主要集中于公路運輸經(jīng)濟運距之內(nèi)，限制了天津港對中西部地區(qū)的輻射和吸引，主要貨物和集裝箱均來自于京津冀地區(qū)。其鐵路集疏運占比低的根本原因是港口與鐵路銜接差。

2.疏運通道長期存在“線路迂回”和“通而不暢”的問題。擴展中西部經(jīng)濟腹地對天津港提高吞吐能力、建設(shè)北方國際航運中心核心區(qū)和國際物流中心具有重要作用，但天津港與中西部腹地的公鐵集疏運通道長期存在“線路迂回”和“通而不暢”的問題。在國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，天津港缺乏直通西部的高運能鐵路大通道，難以肩負輻射“三北”、帶動“三北”開放的重任。

3.港城矛盾突出。天津港東西向公路集疏運通道穿越城區(qū)，疏港交通與城市交通混行，造成道路功能混雜，集疏運能力接近飽和。多條港口集疏運通道與市政通道重合，且穿過濱海新區(qū)的主城區(qū)，同時，京津之間的重要通道也存在同樣的問題，這不僅極大地限制了天津港集疏運體系的運力，也激化了港城發(fā)展矛盾。

4.倉儲業(yè)信息化程度不高。目前，天津中小物流企業(yè)整體信息化程度不高，倉儲信息化推進緩慢，自動分揀、自動貨架和自動識別系統(tǒng)，以及RFID、條碼技術(shù)等技術(shù)運用范圍小。同時，各企業(yè)間的信息化水平參差不齊，導致濱海新區(qū)倉儲業(yè)難以快速發(fā)展。信息化程度不高，還體現(xiàn)在長期的持有大量“庫存”，正是因為信息化程度低，產(chǎn)生信息滯后進而導致時間上的滯后，最終產(chǎn)生“庫存”。

5.安全監(jiān)管存在漏洞。濱海新區(qū)作為國家級新區(qū)，擁有世界級大港，物流倉儲安全本應(yīng)該是監(jiān)管的重中之重，但天津港“812”特別重大火災(zāi)爆炸事故深刻反映出濱海新區(qū)在物流倉儲中存在嚴重的監(jiān)管漏洞。無論是倉庫（含物流園區(qū)）的選址審批、建設(shè)檢驗、常規(guī)安全檢查、突擊安全檢查、應(yīng)急事故演練，還是倉庫中具體貨物屬性、從業(yè)人員的技能水平，均應(yīng)該是嚴格監(jiān)管的對象。

（三）現(xiàn)代國際航運服務(wù)存在的問題

目前，我國現(xiàn)代航運服務(wù)中國際船舶登記制度發(fā)展緩慢，其主要原因既有國際航運市場的原因，也有我國原有船舶登記制度和現(xiàn)行國際船舶等級制度的原因。

此外，濱海新區(qū)融資租賃的發(fā)展也存在問題。

1.稅負過重。船舶登記成本高昂是制約國際船舶登記制度的主要因素。《試點方案》中并未提及相關(guān)的稅收優(yōu)惠政策，不能給航運企業(yè)帶來實際的直接經(jīng)濟利益。登記五星旗的船舶進口關(guān)稅、船舶登記費、車船稅、船舶噸位稅、營業(yè)稅和印花稅等都遠高于登記方便旗的船舶。若無法給予航運企業(yè)實際經(jīng)濟利益，很難吸引其回國登記。

2.國際航行船舶不能直接參與國內(nèi)港口間的運輸。交通部規(guī)定國際航行船舶不能直接參與國內(nèi)港口間的運輸，限制了船舶作業(yè)范圍。但目前迎來了新的機遇，隨著天津濱海新區(qū)自貿(mào)區(qū)政策的出臺，提出準許中資或中資控股的方便旗船進行集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)。

3.登記便利性和操作性與方便旗存在差距。從注冊流程上看，五星旗船舶注冊所需文件多，步驟繁，且完成注冊一般需要7天時間。而中國香港海事處簡化了船舶注冊手續(xù)，注冊或注銷均可以在2個小時內(nèi)完成。若有需要，船舶事務(wù)科的專業(yè)人員可以在任何時間為船舶所有人辦理注冊手續(xù)及各方面的支持，避免時差導致的問題。從注冊費用上看，天津港船舶注冊費用主要分為首次注冊費用和噸位年費。五星紅旗船舶的首次注冊費用按凈噸計收，上不封頂，不利于大船首次注冊；噸位年費按凈噸計收，分為普通稅率和優(yōu)惠稅率兩種，還設(shè)置了30天、90天和1年不同稅率。根據(jù)測算，大于2000凈噸的五星紅旗船舶的噸位年費與新加坡和我國香港相比，僅一項便可能多出上百萬人民幣費用。

4.鼓勵政策有限。《試點方案》中涉及吸引中資船舶回歸的鼓勵政策有限，吸引力不足。像中國香港地區(qū)有噸位年費優(yōu)惠減免計劃、船旗國品質(zhì)管理等政策，新加坡則有船旗轉(zhuǎn)換優(yōu)惠政策、航運公司IT發(fā)展計劃、認可國際航運公司激勵計劃和認可航運物流公司激勵計劃。

5.船籍轉(zhuǎn)移時間差。按照《船舶登記條例》規(guī)定，船舶不得具有雙重國籍。在申請注銷原登記國國籍與申請登記中國國籍之間存在時間差，在按約定年限注銷原登記國的船籍之后，船東需向中國船級社申請檢驗，合格之后方可在天津東疆登記，這期間除所需文件和手續(xù)繁瑣之外，還需要較長的時間，這無疑為船舶移籍增加大量的時間成本。

6.航運融資租賃發(fā)展相對滯后。天津絕大多數(shù)的融資租賃業(yè)務(wù)集中在飛機上，并且具有“東疆模式”的融資租賃創(chuàng)新也主要集中在飛機領(lǐng)域，航運融資租賃發(fā)展明顯滯后。從租賃數(shù)量來看，船舶租賃僅為飛機租賃的12.95%，同時船舶融資租賃還僅局限于國際船舶。此外，國際船舶登記制度的艱難推行也在一定程度上制約了航運融資租賃的發(fā)展。

7.船舶融資租賃成本相對較高。由于船舶的建造周期長，船舶購建的貸款利率很大程度上決定了船舶的融資情況，目前國內(nèi)船舶貸款的利率在8%～15%，遠高于國際的通行水平（3.23%～3.75%）。同時，國內(nèi)船舶貸款延期政策也要嚴于國外的貸款延期政策，因此，我國船舶融資發(fā)展相當緩慢。同時，在東疆保稅港區(qū)船舶租賃的費率（7%～8%）也高于飛機租賃的費率（5%左右）。

8.航運融資租賃的配套要素不完善。航運融資租賃不僅需要先進的交易模式和專業(yè)的服務(wù)團隊，更需要發(fā)達的金融體系和完善的配套要素。就目前來看，“七大功能區(qū)”中的的金融發(fā)展建設(shè)緩慢，集聚帶動效應(yīng)不明顯，各功能區(qū)之間協(xié)同發(fā)展差，尚未形成融資租賃的完善配套體系。此外，無論是在樓宇建設(shè)數(shù)量、入住企業(yè)規(guī)模，還是在金融要素集聚都與上海陸家嘴金融中心的輻射帶動作用相差甚遠。

五、天津國際航運服務(wù)體系改革建議

（一）天津航運組織架構(gòu)的改革措施

1.天津港口管理組織架構(gòu)改革措施。雖然港口管理的組織架構(gòu)改革不是一蹴而就，但從市場的角度看，港口間交叉持股和建立環(huán)渤海港口協(xié)同管理部門仍具有很大的操作空間。對環(huán)渤海港口資源進行合理規(guī)劃，優(yōu)化港口群布局規(guī)劃，提升國際航運服務(wù)能力。一是環(huán)渤海港口間交叉持股。進行股權(quán)投資或交叉持股，打破利益藩籬，促進環(huán)渤海港口群的合作，可以借鑒上海港實行的交叉持股混合模式，各港口通過要素資源在港口群內(nèi)自由流動，利益相聯(lián)，充分發(fā)揮港口群的集群效應(yīng)?；蛘呓梃b香港和記黃埔集團的股權(quán)投資計劃，由天津港出資成為周邊港口股東，保持利益一致性。二是成立環(huán)渤海港口協(xié)同管理部門。由交通運輸部統(tǒng)一主管，擁有環(huán)渤海所有港口建設(shè)、發(fā)展的最高決策權(quán)，打破行政壁壘，實現(xiàn)港口群內(nèi)各港口之間人才、資本、信息、資源的流動和互通。通過定期協(xié)商會晤，將規(guī)劃發(fā)展、項目建設(shè)、產(chǎn)業(yè)對接等納入制度性安排，形成目標統(tǒng)一的環(huán)渤海港口協(xié)調(diào)溝通機制。

2.天津航運服務(wù)業(yè)組織架構(gòu)改革的措施。在基礎(chǔ)設(shè)施、儲運物流、金融、信息、法律和人才不斷完善其自身的基礎(chǔ)條件之外，更重要的是提升金融服務(wù)、信息服務(wù)、法律服務(wù)和人才培養(yǎng)的質(zhì)量和效益。利用不斷積聚的金融、信息、法律和人才資源要素，推動航運服務(wù)行業(yè)的立體化發(fā)展。

在航運金融服務(wù)方面，創(chuàng)新金融服務(wù)制度，將金融服務(wù)的整體推進與船舶、飛機產(chǎn)業(yè)租賃的局部突破結(jié)合起來，將航運金融服務(wù)的專項改革與現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的全面改革結(jié)合起來，將航運金融自身發(fā)展優(yōu)勢與濱海新區(qū)國家政策優(yōu)勢相結(jié)合，利用濱海新區(qū)發(fā)達的航運金融業(yè)，實現(xiàn)以金融服務(wù)為制高點，吸引其他航運服務(wù)要素的不斷積聚。在航運法律服務(wù)方面，完善航運法律法規(guī)，并與國際航運慣例接軌，加大宣傳航運法律力度，印發(fā)航運法律常識手冊，開展模擬航運法庭活動，濱海新區(qū)提供航運法律咨詢服務(wù)，實現(xiàn)以航運法律服務(wù)為支撐，保護航運人員的合法權(quán)利，懲治航運活動中的違法犯罪行為，逐步形成中國北方海事仲裁中心，最終實現(xiàn)中國在國際航運中的話語權(quán)。

在航運信息服務(wù)方面，綜合港口資源信息、航運船舶信息（含集疏運體系信息）、航運貨物信息、航運天氣信息、航運價格指數(shù)等航運信息資源，同時整合京津冀地區(qū)其他港口信息，組建環(huán)渤海地區(qū)標桿式信息平臺，利用廣播電視、網(wǎng)絡(luò)、手機等多種方式發(fā)布航運服務(wù)信息，實現(xiàn)以航運信息服務(wù)為特色，在環(huán)渤海地區(qū)進行現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的錯位發(fā)展。在航運人才培養(yǎng)方面，通過提高教育層次、引進航運人才、航運人員再教育等多種方式發(fā)掘航運服務(wù)高端人才，同時利用落戶、子女教育、社會保障、醫(yī)療保障等多種途徑留住航運服務(wù)高端人才，實現(xiàn)以航運人才培養(yǎng)為堅實后盾，敦實現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)。

（二）傳統(tǒng)航運服務(wù)改革措施

1.整體優(yōu)化集疏運體系。在公路方面，一是在城區(qū)外圍建立貨運專用通道，有效分離客運和貨運，分離城市交通和集疏運專用通道，減少城區(qū)壓力；二是加快打通東疆港區(qū)北通道，提升東疆港區(qū)對外集疏運能力，適應(yīng)自由貿(mào)易港區(qū)建設(shè)的需求；三是改造拓寬津塘高速，采用“收費制”緩解交通壓力。在鐵路方面，一是加快建設(shè)天津港直通西部鐵路大通道，拓寬港口腹地范圍。建設(shè)連接環(huán)渤海地區(qū)外部節(jié)點城市的貨運鐵路，完善環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)的貨運鐵路網(wǎng)和城際高鐵；二是重點建設(shè)津保張呼包和津保太中銀鐵路集裝箱通道，形成天津港與張呼包、太中銀兩條后方主要城鎮(zhèn)帶的快速便捷聯(lián)系；三是加速推進海鐵聯(lián)運，提升鐵路集疏運比例，在內(nèi)陸無水港建設(shè)、集裝箱場站建設(shè)、集裝箱班次規(guī)劃等方面，加強與鐵路部門的溝通協(xié)調(diào)。在布局方面，加強南港區(qū)建設(shè)，將北部集散為主轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳狈稚⒓?。在主城區(qū)外圍形成對外高速疏港通道，在城市核心區(qū)，采用限制大貨車通行措施。

2.構(gòu)筑“點—線”集疏運新模式。根據(jù)國外港口集疏運體系的規(guī)劃經(jīng)驗，建議建立“點—線”新模式，即構(gòu)筑“港外轉(zhuǎn)運站”+“專用疏港通道”，通過港外轉(zhuǎn)運站吸引公路、鐵路沿線及周邊的貨源，將轉(zhuǎn)運站的貨源再通過專用通道運送進港。一方面可以有效緩解港城矛盾，另一方面港外轉(zhuǎn)運站可以有效延伸港口功能。結(jié)合天津港集裝箱貨源來向、后方公路網(wǎng)布局，在天津市中心城區(qū)外圍布設(shè)港外轉(zhuǎn)運站，并利用薊港鐵路、南港一線以及沿大北環(huán)鐵路通道修建新線，形成港外轉(zhuǎn)運站直通南北集裝箱港區(qū)碼頭的港區(qū)專用鐵路。

3.建立智慧型集疏運體系。一是將港口集疏運體系與相關(guān)企業(yè)的供應(yīng)鏈、港口物流體系相融合，形成一個有層次有分工的點線軸輻式網(wǎng)絡(luò)；二是因設(shè)立港外貨物集散地，各種運輸方式的輸運經(jīng)濟屬性不同，需及時溝通運輸信息，實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)運作。因此，需要研究建設(shè)統(tǒng)一規(guī)范的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)和信息管理網(wǎng)絡(luò)，建立具有綜合運輸功能體系結(jié)構(gòu)和信息管理體系結(jié)構(gòu)的智慧型集疏運系統(tǒng)。

4.利用“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念，提高倉儲業(yè)的信息化程度。隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域應(yīng)用的深入，現(xiàn)實物理世界的物流實體運作與網(wǎng)上虛擬的物流信息開始了全方位融合，現(xiàn)代物流進入了4.0時代。倉儲設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化與智能化管理一般通過視頻監(jiān)控的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、各類傳感器技術(shù)和倉儲信息化技術(shù)來實現(xiàn)。視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)是實時了解倉庫情況；傳感器的感知技術(shù)是實時感知倉儲的溫度、濕度和感知監(jiān)控危險品，主要用在危險品倉庫、冷庫等特殊倉庫領(lǐng)域；倉庫信息化技術(shù)是對倉儲互聯(lián)網(wǎng)的管理與控制，涉及WMS等多種信息技術(shù)，所有技術(shù)均向互聯(lián)網(wǎng)方向發(fā)展；在倉儲設(shè)備聯(lián)網(wǎng)方面，目前主要體現(xiàn)在叉車互聯(lián)網(wǎng)，物流周轉(zhuǎn)箱和托盤加裝RFID實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)追蹤等。

5.強化倉庫常態(tài)監(jiān)管，加強事故應(yīng)急處理能力。一是加強常態(tài)管控，使常態(tài)管控制度化。制定詳細的安全管理辦法，如經(jīng)常性地檢查照明系統(tǒng)和電器設(shè)備，并按時聯(lián)系有關(guān)部門及時做好技術(shù)檢查檢修，保證完整好用；每個工作日結(jié)束，必須關(guān)閉所有電源；倉庫保管員每天上下班時，對庫內(nèi)外巡視一次，查看門窗是否牢固，是否有其他異常情況發(fā)生，如有可疑情況應(yīng)及時報告以便追查處理；倉庫周圍也要嚴禁煙火，及時清理垃圾或易燃物品，以免引起連帶火災(zāi)；外出時要關(guān)好門窗，關(guān)閉煤氣閥門、水龍頭等。二是加強事故應(yīng)急演練。普及控制可燃物、隔絕空氣、消除著火源、阻止火勢蔓延等火災(zāi)發(fā)生后的應(yīng)急處置常識，可在事故發(fā)生后的關(guān)鍵時刻對控制火勢、減低傷害起作用。

（三）現(xiàn)代航運服務(wù)的改革措施

1.體制機制改革。首先，注冊制度改革。優(yōu)化注冊流程，減少登記所需文件，縮短注冊時間，提高海事服務(wù)質(zhì)量，特別海事人員的語言水平；降低注冊費用，設(shè)置首次注冊費和噸位年費的最高限額；減少注冊制約因素，減免航運稅收，降低船舶融資成本，放寬船舶經(jīng)營范圍；出臺更有吸引力的政策，注冊且經(jīng)營超過一定年限，給與注冊費減免等。其次，法律制度改革。將航運政策法制化，保障航運服務(wù)有法可依。一是根據(jù)國際國內(nèi)經(jīng)濟形勢及國民經(jīng)濟發(fā)展需要，確定本國航運業(yè)發(fā)展所要達到的基本要求和目標；二是創(chuàng)造公平合理的市場環(huán)境，給予自由競爭的市場環(huán)境；三是在市場的自由競爭無法滿足國家對航運業(yè)的需要時，對市場給予引導措施。最后，融資體制改革。降低船舶貸款利率，保持或略高于3.25%～3.75%的國際水平；延長還款期限至10年及以上，實施稅前還貸和提取造船基金；進一步加快船舶折舊率至20%～35%，設(shè)置拆舊船換新船儲備金；對國船國造提供貼息和科研資助等間接補貼；實行差異化利率，探索新的融資模式，有效控制金融風險。

2.稅費改革。進一步擴大航運生產(chǎn)要素的國際化，促進股權(quán)資本成本、所得稅和資產(chǎn)稅、岸上管理費等國際化。第一，減免船舶進口關(guān)稅，參照國際上通行的做法，為發(fā)展大型船舶，此措施只適用于1000總噸以上的船舶。第二，對國船國造提供稅費隱形扶持，在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)革新、設(shè)備改造等投資減稅，對高端船用設(shè)備、新型材料、高技術(shù)進口減免關(guān)稅。第三，降低船舶登記費、年費和檢驗費整體水平，設(shè)置收費上限，各費用以略高于現(xiàn)行方便旗國家費用水平為宜。

3.配套因素完善。第一，摸底船舶入籍情況（年份，需求）；第二，在國際各大港口設(shè)立辦事處，培養(yǎng)專業(yè)注冊登記人才；第三，船齡進一步放寬，對于船齡較高的船舶可以通過技術(shù)檢驗并判斷其是否符合入籍標準；第四，建立船舶交易中心；第五，完善船舶登記相關(guān)服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)要素，主要涉及船舶登記相關(guān)的航運金融，航運保險，船舶交易，船員培訓，船舶修造，海事仲裁，航運金融；第六，建立現(xiàn)代航運信息服務(wù)平臺。

4.加大政府財政支持，統(tǒng)籌融資租賃市場。由于船舶融資租賃與飛機融資租賃最大的區(qū)別在于船舶的建造時間長，期間的融資租賃成本高，在鼓勵發(fā)展船舶融資租賃時，東疆保稅港區(qū)通行的辦法是對轄區(qū)內(nèi)進行融資租賃業(yè)務(wù)的企業(yè)采取進出口保稅退稅。據(jù)東疆保稅港區(qū)的工作人員介紹，對融資租賃進行保稅退稅的主要資金來源是濱海新區(qū)的財政收入，以濱海新區(qū)的財政收入撬動整個融資租賃市場，明顯力不從心。建議濱海新區(qū)向天津市和國家主管融資租賃業(yè)務(wù)的有關(guān)部門申請建立更加切實可行的鼓勵航運融資租賃的“資金池”，由國家主管融資租賃部門將全國的融資租賃市場整合，統(tǒng)籌規(guī)劃，增強航運融資租賃力度。

5.減少融資租賃業(yè)務(wù)的行政壁壘，細化融資租賃業(yè)務(wù)。2015年4月國務(wù)院批復了福建、上海、天津和廣東四個國家級自貿(mào)區(qū)，然而這四個自貿(mào)區(qū)在主要任務(wù)上卻存在不同程度的重合。此后還有5～8家國家級自貿(mào)區(qū)會相繼被批復，其主要任務(wù)應(yīng)該仍會存在重合的地方。濱海新區(qū)先進的融資租賃的交易模式和“先行先試”政策優(yōu)勢，成為其他省市競相模仿的對象。據(jù)東疆保稅港區(qū)的工作人員介紹，設(shè)置行政壁壘是爭奪融資租賃業(yè)務(wù)最為常見的辦法，比如上海市強制上海航空公司的飛機融資租賃業(yè)務(wù)必須在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)完成，福建省也強制廈門航空公司的飛機租賃業(yè)務(wù)必須在福建自貿(mào)區(qū)內(nèi)進行。減少融資租賃業(yè)務(wù)的行政壁壘，將全國融資租賃業(yè)務(wù)細分，各自貿(mào)區(qū)在政策允許的條件下進行融資租賃業(yè)務(wù)的錯位發(fā)展，實現(xiàn)具有地區(qū)特色的融資租賃產(chǎn)品和模式。

6.加快航運融資租賃配套要素集聚，借鑒飛機融資租賃經(jīng)驗。濱海新區(qū)學習吸收上海陸家嘴金融中心發(fā)展的經(jīng)驗，大力發(fā)展于家堡金融區(qū)、響螺灣商務(wù)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和金融軟環(huán)境建設(shè)，重點發(fā)展金融服務(wù)、管理和運行，著重促進航運融資租賃需要的咨詢、仲裁、法律要素集聚。濱海新區(qū)融資租賃業(yè)務(wù)中船舶融資租賃不管在交易規(guī)模上還是在交易模式上均未全國領(lǐng)先，東疆保稅港區(qū)應(yīng)將飛機融資租賃的成功經(jīng)驗有選擇性的運用到船舶融資租賃上，同時，還應(yīng)該借鑒福建、上海和廣東在航運融資租賃的可取之處。

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（責任編輯：李鈞）

Research on the System Reform of Tianjin's International Shipping Service

Liu Rui，Gao Feng

With a depressed international shipping market and thriving domestic free trade zones，a system reform Tianjin's international shipping service is just around the corner.The author first reviews the development process of the international shipping service in Tianjin，and by drawing lessons from home and abroad，points out its existing problems in shipping framework，collecting and dispatching system，warehouse logistics，international ships' registry regime and ship financing lease，etc.Starting from a coordinative development among Beijing-Tianjin-Hebei point of view，the author suggests cross-shareholdings and coordinative administration for ports around the Bohai Sea，smart collecting and dispatching system，informatize warehouse and logistics，upgrade international ships' registry regime，mitigate fees and taxation，increase government support and facilities in order to make international shipping service in Tianjin more standardized，convenient and efficient.

international shipping service； collecting and dispatching system； international ships' registry regime； ship financing lease

F552

10.3969/j.issn.1674-7178.2016.05.002

劉瑞，中國人民大學經(jīng)濟學院教授，博士生導師，研究方向為社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃、社會發(fā)展與社會政策、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)政策等。高峰，中國人民大學經(jīng)濟學院2014級國民經(jīng)濟學博士生。

天津市濱海新區(qū)政府招標課題“推進濱海新區(qū)國際航運服務(wù)改革研究”；北京市教委共建項目“提升北京創(chuàng)新能力，打造環(huán)渤海經(jīng)濟新引擎”。