殷 勇 上海鐵路局寧波車務(wù)段

多方向接發(fā)列車安全風(fēng)險控制的探討

殷 勇 上海鐵路局寧波車務(wù)段

鐵路行車工作是安全風(fēng)險管理當(dāng)中的重頭戲，而行車工作中多方向接發(fā)列車作業(yè)控制又會關(guān)系到整個行車作業(yè)的安全，因此，有效防范和控制多方向安全風(fēng)險是鐵路行車行業(yè)安全管理的重要手段。根據(jù)寧波車務(wù)段管內(nèi)多方向車站工作實(shí)際，通過對多方向接發(fā)列車作業(yè)性質(zhì)和特點(diǎn)的分析探索，提出構(gòu)建完善的安全風(fēng)險控制的思路。

多方向；接發(fā)列車；安全風(fēng)險；控制

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中重要的環(huán)節(jié)之一，既關(guān)系到列車出入車站的安全正點(diǎn)，又是為列車在區(qū)間運(yùn)行安全打下基礎(chǔ)。而多方向接發(fā)列車更是接發(fā)列車過程中的重中之重，是車站安全管理工作的關(guān)鍵。因此，怎樣才能有效控制接發(fā)列車的安全風(fēng)險及有效保障多方向接發(fā)列車的安全，是鐵路部門安全管理工作的重要途徑。相應(yīng)地，對多方向接發(fā)列車的安全進(jìn)行有效分析和研究十分必要。本文主要針對多方向接發(fā)列車安全管理中存在的問題，提出一系列行之有效的措施和建議，以確保多方向接發(fā)列車安全、有效防范控制安全風(fēng)險。

1 寧波車務(wù)段多方向接發(fā)列車作業(yè)簡介

寧波車務(wù)段地處浙江省東南部，主要跨越杭州、紹興、寧波、臺州、溫州等五大地區(qū)，是連結(jié)浙江沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的重要運(yùn)輸紐帶。寧波車務(wù)段現(xiàn)接發(fā)旅客列車共136對、貨物列車70對，接發(fā)列車作業(yè)安全壓力比較大，多方向車站錯辦進(jìn)路的幾率大大增加。

如表1所示，車務(wù)段管內(nèi)多方向車站主要有夏家橋、寧波北、莊橋、寧波東、鎮(zhèn)海西、邱隘、溫州南等站，多方向車站的后方站有錢清、寧波、甌海、寶幢等站。

表1 多方向車站方向數(shù)和作業(yè)量

2 多方向接發(fā)列車作業(yè)隱患分析

2.1 作業(yè)層面因素

2.1.1 安全風(fēng)險意識不強(qiáng)

多方向接發(fā)列車主要涉及的崗位有車站值班員、信號員、助理值班員，上述崗位的個別人員對安全管理工作重視不夠，安全風(fēng)險意識不強(qiáng)，自我管理和自我控制的能力不高，技術(shù)業(yè)務(wù)水平學(xué)習(xí)積極性不高，對于路局、車務(wù)段制定的規(guī)章制度、安全措施不能積極地做好貫徹執(zhí)行，不能使有效的規(guī)章制度在現(xiàn)場作業(yè)中得到執(zhí)行。

2.1.2 崗位人員老化

近幾年來，寧波車務(wù)段新入路職工比例不高，且入路的大部分人員均是復(fù)退軍人，復(fù)退軍人均要求在調(diào)車及客運(yùn)崗位，對于接發(fā)列車崗位人員老化問題，在寧波車務(wù)段管內(nèi)沒有得到有效改善。

2.1.3 業(yè)務(wù)素質(zhì)水平不高

部分接發(fā)列車人員業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)積極性不高，導(dǎo)致接發(fā)列車作業(yè)基本功不扎實(shí)，主要表現(xiàn)在接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行過程中標(biāo)準(zhǔn)不執(zhí)行、漏項(xiàng)突出、用語不規(guī)范，對基本的規(guī)章制度等理解不深，沒有真正領(lǐng)會規(guī)章的精髓。

2.1.4 作業(yè)互控不到位

多方向車站，值班員和助理值班員之間沒有按照TB/T接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)程序和技術(shù)要求進(jìn)行落實(shí)，特別是開放信號和確認(rèn)的環(huán)節(jié)沒有真正落實(shí)到位，有口無心。車站之間的聯(lián)控不到位，后方站沒有根據(jù)技規(guī)要求在辦理預(yù)告或閉塞時不講清方向，失去第一道防線。

2.1.5 勞動強(qiáng)度較大

現(xiàn)車務(wù)段管內(nèi)大多數(shù)接發(fā)列車崗位為大四班制，特別是夜班，需要從17點(diǎn)到第二天的8點(diǎn)才能下班，時間跨度長、勞動強(qiáng)度大，且作業(yè)量較大，客觀上對接發(fā)列車人員的注意力造成一定的影響，為作業(yè)層簡化作業(yè)程序提供了原動力。

2.2 管理層面因素

2.2.1 基礎(chǔ)工作不夠踏實(shí)

列車運(yùn)行圖進(jìn)行調(diào)整時，車站沒有及時在列車時刻表上不注明列車運(yùn)行方向，或者出現(xiàn)視覺污染，制作的列車運(yùn)行時刻表顏色和字體不直觀，甚至造成視覺污染，沒有科學(xué)運(yùn)用的視覺效應(yīng)。

2.2.2 規(guī)章制度較多

隨著鐵路建設(shè)的不斷推進(jìn)，新技術(shù)、新設(shè)備得到了不斷地發(fā)展和完善，對于接發(fā)列車崗位掌握“四新”知識的要求也越來越高，知識的不斷增加導(dǎo)致接發(fā)列車人員學(xué)習(xí)規(guī)章制度的壓力也越來越大，積極性越來越差。

2.2.3 管理意識不夠到位

個別管理人員注重臺帳、簿冊的填記，沒有真正領(lǐng)會安全的關(guān)鍵所在，對于現(xiàn)場職工在接發(fā)列車作業(yè)，特別是在多方向接發(fā)列車的過程控制中，沒有發(fā)揮出管理者應(yīng)有的作用，只是一味的做個“老好人”，降低了相關(guān)的考核標(biāo)準(zhǔn)，看到職工的“兩違”現(xiàn)象重批評，輕考核，對于“安全新機(jī)制”的要求只希望完成就可，沒有從現(xiàn)場安全管理要求進(jìn)行考慮。

2.2.4 教育培訓(xùn)流于形式

管理人員對于教育培訓(xùn)工作落實(shí)不到位，經(jīng)常利用點(diǎn)名會、總結(jié)會等形式進(jìn)行“讀一遍”的比較多，而實(shí)質(zhì)性進(jìn)行培訓(xùn)的少，對于職工掌握的程度也沒有進(jìn)行盯控；考試流于形式，抄的比較多，獨(dú)立完成的比較少；閱卷不認(rèn)真，試卷上一面打一個鉤，同樣的答案有人對，有人錯，評判標(biāo)準(zhǔn)不一致等現(xiàn)象時有發(fā)生。

3 車務(wù)段多方向接發(fā)列車安全控制措施

針對上述原因分析，經(jīng)過不斷的探索和實(shí)踐，車務(wù)段形成了一整套多方向接發(fā)列車安全對策和措施，并行之有效的運(yùn)用到了運(yùn)輸安全生產(chǎn)過程中。

3.1 強(qiáng)化安全思想教育，提高干部職工安全意識

3.1.1 注重思想引導(dǎo)，加強(qiáng)安全教育

不斷通過總公司、路局發(fā)布的事故案例，舉一反三，引導(dǎo)干部職工進(jìn)一步樹立正確的鐵路人生觀，不斷提高安全風(fēng)險意識。

3.1.2 進(jìn)一步激發(fā)干部職工學(xué)習(xí)、培訓(xùn)的積極性

不斷提高職工培訓(xùn)的獎懲力度，使積極性高的干部職工能夠得到實(shí)惠，將業(yè)務(wù)素質(zhì)作為晉升的一個重要條件。

3.1.3 進(jìn)一步優(yōu)化干部職工的文化生活

根據(jù)現(xiàn)代年輕人的潮流理念，結(jié)合新時代的不同需求，組織不同的活動，不斷增強(qiáng)車站干部職工的凝聚力。

3.2 加強(qiáng)安全控制，狠抓現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)

進(jìn)一步完善相關(guān)安全關(guān)鍵控制，建立以“防錯辦”為重點(diǎn)，以“接發(fā)列車八個禁止”為基準(zhǔn)，以“嚴(yán)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”為抓手，以確保接發(fā)列車安全為主要目標(biāo)的管理制度。

3.2.1 嚴(yán)格執(zhí)紀(jì)執(zhí)標(biāo)的重要性

嚴(yán)格執(zhí)行《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》是保障接發(fā)列車安全的重要保證，是行車組織的安全基石。特別對于多方向接發(fā)列車的車站，嚴(yán)格執(zhí)行多方向接發(fā)列車的要求，正確把握列車開行的方向，是確保車站多方向不出問題的保障。

3.2.2 嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、總公司、路局的規(guī)定

《技規(guī)》第351條規(guī)定：車站值班員下達(dá)準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路（一端有兩個及以上列車運(yùn)行方向或雙線反方向行車時，應(yīng)講清方向、線別），并要受令人復(fù)誦，核對無誤。《行規(guī)》第80條規(guī)定：向多方向車站辦理次要方向旅客列車閉塞（預(yù)告）時，應(yīng)講明“××方向”（多方向車站發(fā)車端僅有一個方向運(yùn)行旅客列車時除外），具體次要方向應(yīng)在《站細(xì)》中規(guī)定。

3.2.3 強(qiáng)化作業(yè)盯控

車務(wù)段、車站加大對現(xiàn)場關(guān)鍵作業(yè)的盯控。多方向車站重視有關(guān)命令、計(jì)劃的核對，重點(diǎn)加強(qiáng)對動車組、回送動車組、回送旅客列車的盯控，利用現(xiàn)場盯控、錄音監(jiān)（抽）聽、帶班寫實(shí)等，實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)的盯控。

3.3 嚴(yán)格落實(shí)相關(guān)制度，確保執(zhí)行到位

3.3.1 嚴(yán)格執(zhí)行“接發(fā)一列、勾劃一列”制度

車站應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖文件制作《多方向車站“防錯辦”控制表》放置在車站行車室，內(nèi)容包括“接車方向、車次、股道、發(fā)車方向、是否辦客”，遇開行圖外臨客時，車站應(yīng)根據(jù)客調(diào)命令及日（班）計(jì)劃將圖外列車開行計(jì)劃納入《多方向車站“防錯辦”控制表》。車站值班員（信號員）在辦理接發(fā)列車時，應(yīng)認(rèn)真核對列車車次、是否辦客、運(yùn)行方向，必要時與列車調(diào)度員、客運(yùn)值班員加強(qiáng)聯(lián)系，并于信號開放或進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后及時勾劃。

3.3.2 嚴(yán)格執(zhí)行方向別戴帽制度

車站值班員在下達(dá)準(zhǔn)備接發(fā)車進(jìn)路命令時，必須在原規(guī)定用語前（發(fā)車時為原規(guī)定用語后）增加“××方向”，信號員在開放信號前必須在原規(guī)定用語前增加“××方向”，多線區(qū)間接發(fā)列車時還應(yīng)在方向別用語后增加“××線”；采用分散自律控制模式時，信號員點(diǎn)擊“自觸”或“人工觸發(fā)”前，必須核對進(jìn)路序列。

3.3.3 嚴(yán)格落實(shí)控制臺信號封閉措施

對開往次要方向的列車，信號員在開放進(jìn)站信號前，須對主要方向的列車按鈕進(jìn)行鈕封。

3.3.4 嚴(yán)格落實(shí)多方向車站互控制度

多方向車站的后方站在多方向車站辦理列車預(yù)告（閉塞）時，在接發(fā)列車用語中增加“去××方向”。

3.4 加大設(shè)備設(shè)施的投入，降低安全風(fēng)險

3.4.1 大力開發(fā)使用TDCS3.0設(shè)備

實(shí)現(xiàn)多方向接發(fā)列車安全預(yù)警，對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和TDCS進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，辦理列車預(yù)告時實(shí)現(xiàn)語音提示，并對列車進(jìn)路實(shí)現(xiàn)自動判斷，能夠基本實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和預(yù)警的目的。

3.4.2 優(yōu)化CTC車站操作方式

對設(shè)置有CTC的車站，將非常站控模式修改為車站調(diào)車或者車站操作等方式，將接發(fā)列車納入進(jìn)路序列，由列車調(diào)度員和車站值班員共同確認(rèn)進(jìn)路序列的正確性，納入互控機(jī)制，進(jìn)一步確保車站接發(fā)列車安全控制，降低接發(fā)列車安全風(fēng)險。

4 結(jié)束語

接發(fā)列車作業(yè)的安全與否，多方向安全控制措施執(zhí)行到位起到了至關(guān)重要的作用，如何有效使用多方向安全控制措施，有待我們行車組織部門進(jìn)行積極探索。多方向接發(fā)列車的安全工作需要我們長期的堅(jiān)持和努力，不斷提高自身素質(zhì)，加強(qiáng)學(xué)習(xí)，豐富自身的經(jīng)驗(yàn)，積極建言獻(xiàn)策，為確保接發(fā)列車安全工作作出自己的努力。

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2016-11-09