“巨獸”時(shí)代元年

2016-05-03 11:49

中國船檢 2016年12期

即將過去的2016年注定會(huì)載入國際集裝箱航運(yùn)業(yè)的史冊(cè)，不僅是因?yàn)樗邪噍喒救狂側(cè)肓恕凹t色的海洋”——年度財(cái)務(wù)報(bào)表全部赤字，更重要的是因?yàn)樵谶@一年里，最大的20家公司名單中至少會(huì)減少7個(gè)席位。

五場婚禮與一場葬禮

在班輪運(yùn)輸業(yè)的歷史上，“全行業(yè)赤字”的景觀并不稀奇，最近的一次出現(xiàn)在2009年，那是因?yàn)槊绹茁值茔y行破產(chǎn)引發(fā)了全球金融危機(jī)所造成的。頗具戲劇性的是，第二年（2010年）就全行業(yè)盈利，然后從2011年起，行業(yè)發(fā)生分化，每年有一部分公司賺錢，另一部分公司虧損。直到2016年再次出現(xiàn)全行業(yè)“層林盡染”，一片赤字。

但是，一年之內(nèi)消失7家頂級(jí)公司的奇觀，在班輪運(yùn)輸業(yè)的歷史上則是絕無僅有?！秶H集裝箱化》（Containerisation International）雜志2016年第11期的封面文章冠以《四場婚禮與一場葬禮》的題目，至少可以緩解一下彌漫在全行業(yè)的悲劇氣氛。12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，由此表明它已開啟了此前承諾的“買公司”的程序，正式接過了這一輪行業(yè)集中化行動(dòng)的“帥旗”?？磥恚皣H集裝箱化”雜志的封面插圖也該改一下了。筆者借用這張圖，稍事修改，作為2016年重大兼并與破產(chǎn)事件的總結(jié)（見圖）。

所謂“五場婚禮”，涉及11家公司，按事件發(fā)生的先后順序是達(dá)飛輪船收購美國總統(tǒng)輪船，中遠(yuǎn)與中海合并，赫伯羅特收購阿拉伯輪船，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)和非日本國內(nèi)的碼頭公司合并成一家班輪公司（以下簡稱為J公司），以及馬士基收購漢堡南美。

在被稱為“整合與破產(chǎn)年”的2016年，最悲催的事莫過于韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)。班輪行業(yè)長期以來的運(yùn)力過剩終于在產(chǎn)業(yè)鏈條最薄弱的一環(huán)斷裂，韓進(jìn)海運(yùn)為全行業(yè)盲目擴(kuò)張的錯(cuò)誤決策買單。與此同時(shí)，由于全球性供應(yīng)鏈斷裂，托運(yùn)人也嘗到了不斷打壓運(yùn)價(jià)、迫使承運(yùn)人長期賠本銷售造成的苦果。教訓(xùn)不可謂不深刻。

全球化終結(jié)之旅的元年

從宏觀經(jīng)濟(jì)層面來說，全球采購模式到達(dá)了拐點(diǎn)。2016年，集裝箱化貨物貿(mào)易量的增長率（1%）首次低于全球國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的增長率（2.5%）。

從政治層面來說，2016年，全球化遭受了兩大打擊——英國脫歐和特朗普當(dāng)選美國總統(tǒng)。如果對(duì)行業(yè)的發(fā)展前景還心存幻想的話，那么，這兩個(gè)政治事件在不經(jīng)意間對(duì)2017年集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展投下了巨大的陰影。

英國脫歐和特朗普上臺(tái)可以有各種不同的解讀，但是有一個(gè)共同的理由是發(fā)達(dá)國家的平民對(duì)貿(mào)易全球化的普遍厭倦和不滿。他們認(rèn)為，從貿(mào)易全球化獲益最多的是最富有的階層。也正是這個(gè)階層不遺余力地建立了這個(gè)全球化的體制。而普通民眾遭受到的只有失業(yè)和種種負(fù)面影響。

12月2日，特朗普以巨額稅收優(yōu)惠作為誘餌，誘使美國空調(diào)設(shè)備制造公司開利公司（Carrier Corp）放棄了把部分工作遷至墨西哥的計(jì)劃。與此同時(shí)，特朗普還警告說，如果其它美國企業(yè)把生產(chǎn)線和工作崗位遷移到國外，將會(huì)面對(duì)嚴(yán)重后果。

這條新聞也許是2016年頻頻出現(xiàn)的征兆中的最新一個(gè)：這一波全球化可能很快就要走到盡頭了。今天的墨西哥，可能就是明天的中國。

未來的歷史學(xué)家也許會(huì)說：2016年是自由貿(mào)易遭遇重大挫折的一年，甚至是最新一波全球化進(jìn)程終結(jié)的元年。

持續(xù)了數(shù)十年的這一波全球化，造就了一批贏家，也制造了一批輸家。特朗普競選活動(dòng)的總管、最近又被特朗普任命為其首席戰(zhàn)略師和高級(jí)顧問的史蒂夫·班農(nóng)在接受記者采訪時(shí)說：全球化的支持者們摧毀了美國工人階級(jí)，卻在亞洲創(chuàng)造了一個(gè)中產(chǎn)階級(jí)。

基于同樣的憤怒和恐懼，英國公投時(shí)投票支持退歐的選民，也有很大一部分是被這一波全球化巨輪碾壓的英格蘭中部老工業(yè)基地的選民。

常作驚人預(yù)言的美國暢銷書作家、金融分析師哈里·丹特認(rèn)為，英國退歐公投和美國總統(tǒng)大選的結(jié)果，標(biāo)志著這一波全球化的結(jié)束。他預(yù)言，未來全球范圍內(nèi)會(huì)有越來越多、越來越頻繁的分離主義、貿(mào)易保護(hù)主義、反移民的政策出臺(tái)，在下一波全球化推進(jìn)之前，我們將會(huì)看到各國、各地區(qū)圍繞著共同的民族、宗教、政治、經(jīng)濟(jì)之根重新組合。

曾經(jīng)在里根和克林頓兩屆內(nèi)閣任職的克萊德·普萊斯特威茲的分析受到了廣泛的認(rèn)同和重視。2016年6月，他在《華盛頓月刊》上發(fā)表了一篇被許多業(yè)內(nèi)人士視為“必讀”的長文《自由貿(mào)易已經(jīng)死亡》。該文回顧了二戰(zhàn)后自由貿(mào)易在美國的理論和實(shí)踐，認(rèn)為二戰(zhàn)后歷屆美國政府推行自由貿(mào)易政策的主要?jiǎng)訖C(jī)，不是美國自身的經(jīng)濟(jì)利益，而是地緣政治上的考量。后來，隨著北美自由貿(mào)易協(xié)定的簽署和世界貿(mào)易組織對(duì)中國的接納，情況發(fā)生了更加不利于美國經(jīng)濟(jì)利益的變化：許多美國公司開始向墨西哥、中國這些擁有廉價(jià)勞動(dòng)力的國家投資、設(shè)廠，把部分制造業(yè)工作崗位轉(zhuǎn)移到這些低成本的國家，這導(dǎo)致了美國本土就業(yè)職位的流失。

美國前財(cái)政部長、正統(tǒng)貿(mào)易理論的長期捍衛(wèi)者勞倫斯·薩默斯現(xiàn)在則呼吁更多的“和諧化”（harmonization），而非更多的“全球化”（globalization）。

當(dāng)然，相反的聲音也不是沒有。比如印第安納州鮑爾州立大學(xué)經(jīng)濟(jì)系教授邁克爾·?？怂怪赋?，開利公司在美國的平均工人成本約每小時(shí)30美元，在墨西哥則是每小時(shí)3美元，他認(rèn)為，特朗普與開利達(dá)成的協(xié)議并沒有解決美國制造業(yè)長期面對(duì)的問題，其中一個(gè)問題是科技與自動(dòng)化提高了生產(chǎn)力和產(chǎn)量，但制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)卻持續(xù)減少。而曾與希拉里競爭民主黨總統(tǒng)候選人提名的參議員桑德斯，則批評(píng)特朗普與開利達(dá)成協(xié)議，等于是向美國公司發(fā)出信號(hào)，即他們可以利用工作外包來威脅政府，以此換取稅收減免。

但是，不管怎么說，隨著特朗普即將搬入白宮，至少未來四年美國行政當(dāng)局肯定會(huì)全力以赴，試圖逆轉(zhuǎn)以往數(shù)十年的自由貿(mào)易政策。

2016年11月19至20日，亞太經(jīng)合組織（APEC）秘魯峰會(huì)在該國首都利馬舉行。由于特朗普競選期間許諾上臺(tái)后第一件事就是廢除《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（TPP），所以中國得以在這次APEC峰會(huì)上重新力推建立范圍更為廣泛的亞太自由貿(mào)易區(qū)。英國《金融時(shí)報(bào)》經(jīng)濟(jì)社評(píng)撰稿人馬丁·桑德布因此而感嘆：這一次，“中國成了全球經(jīng)濟(jì)開放的領(lǐng)頭羊，這著實(shí)是個(gè)奇怪的世界?！?/p>

但是，全球化沒有西方的參與，尤其是美國的參與，最多只能算是“半球化”。

全球集裝箱航運(yùn)業(yè)治理機(jī)制面臨挑戰(zhàn)

與飽受責(zé)難的全球化緊密地聯(lián)系在一起的是成功的集裝箱航運(yùn)業(yè)。低到極點(diǎn)的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)對(duì)于促進(jìn)全球銷售的便利性居功至偉。

當(dāng)然，平心而論，制造業(yè)的全球化采購只是發(fā)達(dá)國家減少工作機(jī)會(huì)的一部分原因。據(jù)一些學(xué)者估計(jì)，這部分原因只占20%。其他原因則是自動(dòng)化與創(chuàng)新。類似地，如果不是因?yàn)榈土倪\(yùn)費(fèi)，發(fā)達(dá)國家本來應(yīng)該能夠保障更多的制造業(yè)工作崗位。

與減少工作機(jī)會(huì)的效果相比較，貿(mào)易全球化帶來的低廉的消費(fèi)品價(jià)格就不是那么顯而易見了。由于集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蟛糠滞獠砍杀静]有全部反映在其運(yùn)價(jià)上，比如公共部門和碼頭營運(yùn)商為滿足船舶大型化需要而追加的港口碼頭和集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資，所以低廉的海運(yùn)運(yùn)價(jià)進(jìn)一步促進(jìn)了全球化貿(mào)易的發(fā)展。

《中國改革開放40年叢書》（中共黨史出版社2018年7月出版）由中國人民大學(xué)中共黨史黨建研究院組織編寫。作為一套面向公眾的出版物，叢書采用專門史編寫方法，分為經(jīng)濟(jì)、政治、文化、社會(huì)、生態(tài)、外交和黨建共7卷，全方位展現(xiàn)改革開放以來中國特色社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)所取得的巨大成就。

貿(mào)易全球化并不是發(fā)生在真空中的，其價(jià)值會(huì)與其他價(jià)值相競爭。哈佛大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家丹尼·羅德里克把全球化的“政治性扭曲”從三個(gè)維度進(jìn)行分析，即全球經(jīng)濟(jì)一體化層面、國家政治學(xué)層面和大眾政治學(xué)層面。

按照羅德里克的解釋，在這三個(gè)維度中，你最多可以占有兩個(gè)維度，但是絕對(duì)不可能同時(shí)占有這三個(gè)維度。自20世紀(jì)80年代以來，主流模式是建立在國家政治學(xué)層面的，主導(dǎo)思想是推進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)一體化，而很少顧及普羅大眾的利益。技術(shù)專家一再提出的解除和減少管制、縮小國家權(quán)力和推行全球和諧等建議根本得不到重視。

雖然全球化的戰(zhàn)車依靠慣性還會(huì)滑行許多年，但是英國脫歐和特朗普上臺(tái)正在扭轉(zhuǎn)它的方向，即從國家層面固化的全球經(jīng)濟(jì)一體化逐步轉(zhuǎn)向大眾參與的政治學(xué)。

這一改變給人們的第一感覺似乎是不利于航運(yùn)業(yè)。從國家層面來看，貿(mào)易的減少就意味著航運(yùn)貨物的減少。既然至少在2020年以前，集裝箱航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力供給超過需求的狀況不會(huì)改變，那么，運(yùn)輸需求的減少顯然不是好消息。因此，集裝箱航運(yùn)業(yè)期待未來有更多的“婚禮與葬禮”是很正常的。

貿(mào)易本身并不是目的。只有當(dāng)貿(mào)易使人民有更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，生活得更開心、更健康，當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)環(huán)境不受公害的侵?jǐn)_，這樣的貿(mào)易才有意義。這同樣適用于航運(yùn)業(yè)，也就是說，只有當(dāng)航運(yùn)業(yè)能夠創(chuàng)造財(cái)富，并給社區(qū)帶來正面影響，這樣的航運(yùn)業(yè)才有意義。

從這個(gè)意義上說，航運(yùn)業(yè)不僅是更廣泛的世界的一個(gè)派生需求的函數(shù)。通過營造一個(gè)更干凈、更道德、更負(fù)責(zé)任的行業(yè)，航運(yùn)業(yè)可以從很多方面營造一個(gè)更受歡迎的全球化體系。

未來幾年內(nèi)，全球貿(mào)易治理機(jī)制將會(huì)發(fā)生變化。以全球和諧為目標(biāo)，在各個(gè)區(qū)域?qū)用婧蛧覍用鏁?huì)出現(xiàn)更多的量身定做的治理機(jī)制。按照這種機(jī)制，國家和民族的利益將得到更加強(qiáng)烈的表達(dá)。

班輪業(yè)“巨獸”時(shí)代元年

伴隨著全球化終結(jié)之旅而來的，必然是貿(mào)易貨物的減少和集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力過剩。對(duì)于集中度不高的集裝箱航運(yùn)業(yè)來說，只有通過合并、收購或者破產(chǎn)的途徑來實(shí)現(xiàn)行業(yè)整合，提高行業(yè)集中度。

當(dāng)前這一輪整合大潮，一開始是以不太起眼的溫和方式掀起的：2014年3月赫伯羅特宣布吸并南美輪船（CSAV）的集裝箱業(yè)務(wù)；接著，漢堡南美收購智利航運(yùn)（CCNI）；2014年11月，達(dá)飛輪船收購德國沿海支線營運(yùn)商OPDR。直到2015年底，達(dá)飛輪船宣布收購新加坡的東方?；实臅r(shí)侯，業(yè)界人士大多還是沒有預(yù)料到會(huì)發(fā)生更多的并購案。

但是，行業(yè)整合接下來以一種前所未有的步伐快速前進(jìn)。首先是中遠(yuǎn)和中海兩家央企巨頭宣布全面合并為一家。接下來是六個(gè)阿拉伯國家合資的班輪公司阿拉伯輪船（UASC）的股東們意識(shí)到自己財(cái)力并不豐厚，難以承受巨額虧損，毅然宣布將并入赫伯羅特。隨后，陷入巨額虧損泥沼的現(xiàn)代商船進(jìn)入財(cái)務(wù)重組。接著就是韓進(jìn)破產(chǎn)敲響了航運(yùn)界的全球警鐘。

行業(yè)整合大潮推進(jìn)到這一步，市場份額僅占全球1.7%至2.4%的日本三巨頭拋開一切成見走到一起，也就成為順理成章的事。即使合并成一家公司（以下簡稱為J公司），其市場份額還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲三巨頭。

對(duì)于當(dāng)前這個(gè)因?yàn)檫\(yùn)力嚴(yán)重過剩而遭受運(yùn)價(jià)無止境下跌的班輪運(yùn)輸業(yè)來說，三家日本企業(yè)的合并無疑會(huì)提振行業(yè)穩(wěn)定性。

至于三家日本公司的合并將如何影響航運(yùn)聯(lián)盟的競爭格局，則有待于進(jìn)一步觀察。合并以后，J公司的運(yùn)力規(guī)模大體上與赫伯羅特加上阿拉伯輪船后的規(guī)模相仿。據(jù)馬士基的觀察，赫伯羅特或許力促三家日本企業(yè)合并為一家，以簡化THE聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)，但是赫伯羅特對(duì)此說法不予置評(píng)。

雖然，來自東京的這則消息是驚世駭俗的，但是，整個(gè)行業(yè)的并購大戲還在繼續(xù)演下去。

12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，有可能成為班輪運(yùn)輸業(yè)有史以來價(jià)值最高的收購交易案。

三家日本公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并為一家公司之后，把HHI指數(shù)值提高30，至750。馬士基收購漢堡南美之后，把HHI指數(shù)值提高110，至860。

2016年，班輪行業(yè)通過五場婚禮與一場葬禮進(jìn)入了“巨獸”時(shí)代元年。

“巨獸”時(shí)代的生存哲學(xué)

下表顯示三家日本公司合并、馬士基收購漢堡南美之后，世界最大的20家班輪公司排名。由表可見，更有意義的分組也許是分為三個(gè)梯隊(duì)。

第一梯隊(duì)包括前七大承運(yùn)商，依次為馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、J Lines、赫伯羅特和長榮。按各公司在役船隊(duì)運(yùn)力加上手持訂單運(yùn)力之和，以靜態(tài)計(jì)算（即不考慮未來兩三年內(nèi)的新訂單和報(bào)廢運(yùn)力以及租賃船舶運(yùn)力的變化），雖然該梯隊(duì)成員的市場份額分別在5.6%至18.0%之間，差距可達(dá)三倍之多，但是一個(gè)共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000標(biāo)箱之間。

第二梯隊(duì)依次為東方海外、陽明、太平船務(wù)、現(xiàn)代商船、以星和萬海六家公司。之所以在長榮海運(yùn)和東方海外之間劃線，是因?yàn)槿绻紤]手持訂單，第7名長榮海運(yùn)的運(yùn)力將近第8名東方海外的2倍。第二梯隊(duì)成員的市場份額分別在1%至3%之間，差距也達(dá)三倍之多。

頗具爭議的是，太平船務(wù)和萬海航運(yùn)雖然船隊(duì)規(guī)模不大，但是因?yàn)樗鼈儙缀醪粎⒓訓(xùn)|西向三大主干航線的經(jīng)營，平均船舶容量在2500至2700標(biāo)箱之間，適合在區(qū)域性市場營運(yùn)，所以從盈利能力來說并不遜色。以星剛從全球承運(yùn)人轉(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)人，平均船舶容量高達(dá)4000標(biāo)箱以上，應(yīng)該會(huì)逐步降下來以適應(yīng)區(qū)域市場的要求。

表世界前20位承運(yùn)商排名（萬TEU）

漢堡南美原來也在這一個(gè)梯隊(duì)，它更多的是一家南北航線市場上的區(qū)域性承運(yùn)商，在東西向主航線上主要靠與全球承運(yùn)商的艙位互租來經(jīng)營。但是，它的平均船舶容量高達(dá)5000多標(biāo)箱。顯然，隨著主干航線上的大船逐步替換到南北航線市場，漢堡南美的好日子也就到頭了。12月1日宣布被馬士基收購也就是順理成章的事。

在第二梯隊(duì)中，處境最尷尬的也許是東方海外、陽明和現(xiàn)代商船三家。他們的平均船舶容量都超過第一梯隊(duì)，在6000標(biāo)箱以上，其中現(xiàn)代商船甚至在7000標(biāo)箱以上。一方面，從市場份額來說，它們?cè)跂|西向主航線上缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，無能力與第一梯隊(duì)的公司同場競技。另一方面，從平均船舶容量來說，又不能適應(yīng)區(qū)域性市場上的眾多中小港口。這三家中型公司究竟打算像中遠(yuǎn)與中海那樣對(duì)等合并，還是像東方?；誓菢颖皇召彛只蛳褚孕悄菢愚D(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)商，人們至今還不得而知。但是可以肯定的是，它們中的任何一家公司都不想成為“韓進(jìn)第二”。至少，目前還看不出在這個(gè)“巨獸”時(shí)代，這三家公司將如何走出困境。

馬士基曾多次聲稱，手持115億美元現(xiàn)金準(zhǔn)備用于收購公司。日前宣布的收購漢堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的現(xiàn)金再收購一家公司綽綽有余。上述三家亞洲公司也許都在馬士基收購雷達(dá)的照射之下。

至于第三梯隊(duì)，即第14至20位的七家公司，市場份額都在1%以下，一年以前都沒有進(jìn)入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，進(jìn)入二十大的門檻大幅降低，他們才有機(jī)會(huì)進(jìn)入二十大。

如前所述，隨著全球化走向終結(jié)之旅，我們將會(huì)看到各國、各地區(qū)圍繞著共同的民族、宗教、政治、經(jīng)濟(jì)之根重新組合，區(qū)域性貿(mào)易將有更多的機(jī)會(huì)。原先的全球化治理機(jī)制很可能被輔以出于不同目的的區(qū)域?qū)用婧蛧覍用娴难a(bǔ)充規(guī)則。第三梯隊(duì)即區(qū)域性承運(yùn)商如果能夠把握區(qū)域內(nèi)貿(mào)易強(qiáng)勁增長的機(jī)會(huì)，調(diào)整船隊(duì)運(yùn)力構(gòu)成和航線布局，制訂合適的發(fā)展戰(zhàn)略，精細(xì)化耕耘，應(yīng)該有良好的前景。

總而言之，當(dāng)前班輪行業(yè)的這一輪并購大潮雖然并不能直接解決全行業(yè)的運(yùn)力過剩問題，但是，最大的幾家承運(yùn)商在低成本方面日益增長的競爭優(yōu)勢必然會(huì)推動(dòng)他們掀起新一輪以收購中型承運(yùn)商為重點(diǎn)的第二輪較小規(guī)模的并購潮。班輪行業(yè)正在朝著公司數(shù)目更少、實(shí)力更強(qiáng)、前景更穩(wěn)定的“巨獸”時(shí)代的方向發(fā)展。

假如以最激進(jìn)的思維考慮，馬士基明年再收購第二梯隊(duì)的某一家公司，市場份額取3.0%。如果能夠通過監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查，那么，按照筆者的計(jì)算，最多可以把馬士基的市場份額提高到21%，把全行業(yè)的HHI指數(shù)值大幅度拉升110，至970。

至此，離開寡占型行業(yè)的最低門檻（1000）就不太遙遠(yuǎn)了。