張耀蘭

4月20日，在宣布造車計(jì)劃的28個(gè)月后，樂(lè)視終于在國(guó)內(nèi)正式發(fā)布其第一輛概念樣車。樂(lè)視當(dāng)家人賈躍亭的生態(tài)汽車夢(mèng)，終于有了一縷實(shí)實(shí)在在照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的光束。

在用樂(lè)視手機(jī)對(duì)這臺(tái)名為L(zhǎng)eSee的車型進(jìn)行遙控駕駛時(shí)，賈躍亭的眼眶有點(diǎn)發(fā)紅，后續(xù)的演說(shuō)中更是聲音微抖。的確，作為一個(gè)毫無(wú)造車經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，憑一腔熱血和所掌握的車聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，在經(jīng)過(guò)資本、生產(chǎn)、品牌等多方資源整合后，樂(lè)視的第一輛車來(lái)得實(shí)屬不易。

賈躍亭曾大膽預(yù)言：“未來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭會(huì)轟然倒塌，因?yàn)樗麄儠?huì)死于專注”。他所帶領(lǐng)的樂(lè)視集團(tuán)在多年的開疆?dāng)U土后，已成功將“不專注”變?yōu)檫@個(gè)企業(yè)的特色之一。

而造車則成為這些“不專注”中看起來(lái)“最出格”的行為。不過(guò)，發(fā)布會(huì)上，除了提到車速可達(dá)130英里以外，樂(lè)視超級(jí)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人丁磊和賈躍亭向外界展示的，更多是車內(nèi)的各種在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的智能體驗(yàn)，而不是其他具體的車輛硬件指標(biāo)，更沒(méi)有具體的車型參數(shù)信息。這讓一些人對(duì)于樂(lè)視這臺(tái)車的量產(chǎn)可能性產(chǎn)生質(zhì)疑。

4月20日樂(lè)視在國(guó)內(nèi)正式發(fā)布其第一輛概念樣車。

然而，不管概念車的量產(chǎn)進(jìn)程如何，回顧樂(lè)視宣布進(jìn)軍車壇這兩年多來(lái)的各種行為以及所面對(duì)的困難，樂(lè)視未來(lái)的造車之路確實(shí)難免讓人心生疑慮。

挖人買廠搭臺(tái)唱戲

對(duì)于毫無(wú)汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和資源的樂(lè)視來(lái)說(shuō)，有錢無(wú)人，也難成事。因此，在宣布汽車計(jì)劃后，賈躍亭就迅速?gòu)膰?guó)內(nèi)各大汽車廠家、汽車媒體招攬了大量人才。

最新一例是，2016年3月，原百度無(wú)人駕駛負(fù)責(zé)人倪凱、原上汽集團(tuán)負(fù)責(zé)服務(wù)貿(mào)易版塊的副總裁張海亮以及其部下——上汽大眾研發(fā)負(fù)責(zé)人牛勝福均先后加盟樂(lè)視汽車。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2014年12月9日賈躍亭在其微博上宣布樂(lè)視的“超級(jí)汽車”計(jì)劃至今，樂(lè)視已經(jīng)從國(guó)內(nèi)各大車企挖走了20位以上的高管人才。

這些人才的加盟為樂(lè)視汽車的發(fā)展奠定了豐厚的人力、智力資源，傳達(dá)了樂(lè)視做汽車的決心，也顯示了以上汽為代表的一眾傳統(tǒng)汽車行業(yè)高層人士對(duì)樂(lè)視汽車的看好和期待。

不過(guò)，在招募了如此多的業(yè)界高手后，人們看到的不是樂(lè)視在汽車領(lǐng)域圍繞研發(fā)生產(chǎn)等核心領(lǐng)域的實(shí)踐或信息發(fā)布，而是這些大佬們化身說(shuō)客，走臺(tái)宣講樂(lè)視的“生態(tài)鏈”、“生態(tài)圈”、“互聯(lián)開放”、“聚合”、“顛覆”等概念化字詞。

除了大手筆招人，樂(lè)視還為電動(dòng)汽車的核心技術(shù)——電池、電機(jī)以及電控——找到了一個(gè)解決方案。2014年，樂(lè)視與北汽新能源分別于7月和1月投資了美國(guó)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)公司Atieva。北汽為其第一大股東，樂(lè)視為其第二大股東。

Atieva公司是目前全球新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者之一，已經(jīng)為特斯拉、雪佛蘭和奧迪研發(fā)了多款電動(dòng)跑車。Atieva公司的骨干中有特斯拉的初創(chuàng)者，也有雪佛蘭電動(dòng)車型的原技術(shù)骨干。

不僅如此，樂(lè)視還在Atieva公司的基礎(chǔ)上，繼續(xù)招募特斯拉、通用、觀致等公司的骨干，創(chuàng)建了一個(gè)新的電動(dòng)汽車公司法拉第未來(lái)（Faraday Future）。雖然樂(lè)視從未正面承認(rèn)也從未否認(rèn)過(guò)賈躍亭是法拉第未來(lái)公司的背后金主，但是種種跡象已經(jīng)表明，法拉第未來(lái)是樂(lè)視汽車在美國(guó)的落地公司。

這樣一來(lái)，樂(lè)視的超級(jí)汽車計(jì)劃在人員和核心技術(shù)上已初具規(guī)模。

寄望車聯(lián)網(wǎng)定乾坤

不同于電視和手機(jī)的小規(guī)模與靜態(tài)性應(yīng)用，電動(dòng)汽車作為一個(gè)集機(jī)械和電力動(dòng)力總成于一體的大型機(jī)械制造產(chǎn)品，對(duì)安全系數(shù)要求極高，其生產(chǎn)研發(fā)難度也遠(yuǎn)非三年五載之力可搞定。

電視和手機(jī)的性能好壞與否只會(huì)影響到用戶的體驗(yàn)愉悅程度，汽車的性能卻關(guān)乎生命，事關(guān)重大。智能屬性是對(duì)原有駕車乘車體驗(yàn)的錦上添花還是徒增干擾目前還無(wú)法下結(jié)論。但是，汽車行業(yè)本身的重資本、長(zhǎng)周期屬性無(wú)疑會(huì)對(duì)樂(lè)視造車提出長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。

韓國(guó)現(xiàn)代汽車的美國(guó)區(qū)域CEO朱可夫斯基在2016年紐約國(guó)際車展上曾對(duì)媒體表示，他相信，一旦科技企業(yè)知道制造汽車的高昂成本和復(fù)雜過(guò)程，這些企業(yè)就會(huì)滿足于為汽車企業(yè)提供軟件，而不是自己造車。

然而，賈躍亭似乎并不認(rèn)同這一說(shuō)法。他表示，汽車只是未來(lái)移動(dòng)智能場(chǎng)景中的一個(gè)類別、一個(gè)節(jié)點(diǎn)，與手機(jī)、電視無(wú)異。

從這一表態(tài)再聯(lián)想到樂(lè)視目前的超級(jí)汽車戰(zhàn)略：通過(guò)將樂(lè)視研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品ecoLink嫁接到目前成熟車企的特定車型上，切入汽車的移動(dòng)智能平臺(tái)，由此進(jìn)入汽車行業(yè)，并同時(shí)通過(guò)與阿斯頓馬丁這樣的成熟高端車企合作，打造自己的汽車。不難發(fā)現(xiàn)，賈躍亭將更多的賭注押在了車聯(lián)網(wǎng)智能平臺(tái)上。

這種模式與谷歌以安卓系統(tǒng)進(jìn)入手機(jī)市場(chǎng)的過(guò)程類似。但值得注意的是，雖然安卓的開源為其贏得了一眾跟隨者，谷歌卻始終未因此在硬件領(lǐng)域有多少收益，安卓本身也沒(méi)能給谷歌帶來(lái)多少收益。

然而，賈躍亭似乎已經(jīng)不打算在硬件上掙錢了。2016年4月10日，他在其微博上發(fā)布了“致全球樂(lè)迷及生態(tài)小伙伴的一封信”，信中強(qiáng)調(diào)“硬件免費(fèi)”才是生態(tài)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的終極消費(fèi)方式，并對(duì)蘋果依靠軟件籠絡(luò)用戶、產(chǎn)品缺乏創(chuàng)新的現(xiàn)狀嗤之以鼻。4月20日的發(fā)布會(huì)上，賈躍亭再次表示，樂(lè)視手機(jī)正在對(duì)蘋果手機(jī)造成極大挑戰(zhàn)。

追根溯源，沒(méi)有任何造車經(jīng)驗(yàn)的樂(lè)視想要在汽車行業(yè)迅速站穩(wěn)腳跟的話，硬件無(wú)疑不是其強(qiáng)項(xiàng)，因而“硬件免費(fèi)”這樣的遠(yuǎn)見(jiàn)，也只有樂(lè)視這樣的企業(yè)才期望也敢于想像。

在賈躍亭心中，似乎已將原有的傳統(tǒng)車企和樂(lè)視分為了體力勞動(dòng)和腦力勞動(dòng)兩個(gè)陣營(yíng)，傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)生產(chǎn)加工車輛本身，樂(lè)視則負(fù)責(zé)給這些車子裝上一個(gè)個(gè)大腦，這個(gè)大腦中存有豐富的內(nèi)容和智能駕駛、無(wú)人駕駛系統(tǒng)，從而最終決定車輛的駕駛方式和使用體驗(yàn)。

“軟”盈利野心

回看宣布打造超級(jí)汽車計(jì)劃這一年多來(lái)，樂(lè)視在汽車領(lǐng)域的各種動(dòng)作——借力大人物、大車企及零部件供應(yīng)商為自己造勢(shì)的做法成為主打——源于其整體戰(zhàn)略及現(xiàn)實(shí)境況的需要。無(wú)法親自造車，只能通過(guò)在車身上加裝其已有的ecoLink系統(tǒng)，利用這個(gè)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)汽車與樂(lè)視電視和樂(lè)視手機(jī)的信息互換，從而形成一個(gè)跨越多屏的商業(yè)平臺(tái)，用戶可以跨終端享用這個(gè)平臺(tái)上的所有服務(wù)。

將視野擴(kuò)展到樂(lè)視一直強(qiáng)調(diào)的“生態(tài)”概念，不難推斷，車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)將成為樂(lè)視汽車未來(lái)的盈利核心所在。

但是問(wèn)題在于，被樂(lè)視押上重注的ecoLink能夠擔(dān)此大任嗎？

首先需要明確的是，除了樂(lè)視，能夠提供車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的還有蘋果于2014年3月發(fā)布的CarPlay、谷歌于2014年7月發(fā)布的Android Auto以及于2012年就開始研發(fā)的微軟車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。這三個(gè)專業(yè)做操作系統(tǒng)的廠家，不論是從布局時(shí)間還是技術(shù)實(shí)力上來(lái)看，都比樂(lè)視有更大優(yōu)勢(shì)，而且用戶數(shù)也遠(yuǎn)超樂(lè)視，并搶先一步與寶馬、奔馳、豐田等品牌展開合作。

在這方面，樂(lè)視也已在2016年3月宣布了與北汽、東風(fēng)、比亞迪等自主品牌的合作，并已在北汽的EU260上落地應(yīng)用。

其次，值得注意的是，這樣的合作只是樂(lè)視與傳統(tǒng)車企的非常小范圍的、甚至是單個(gè)具體車型的試水合作，而且對(duì)車企來(lái)說(shuō)不具排他性。

譬如，東風(fēng)汽車與樂(lè)視簽約之前，在2014年就與華為簽署了共同開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)議，并于當(dāng)年底就推出了搭載華為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的東風(fēng)風(fēng)神AX7。

最后，即使是同一輛車，用戶也有自主選擇不同車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的權(quán)利。在國(guó)外就已經(jīng)出現(xiàn)了同一款車可以同時(shí)搭載兩種系統(tǒng)的案例，如奔馳全新E級(jí)配備的奔馳自己研發(fā)的COMAND獨(dú)立影音控制系統(tǒng)，可以同時(shí)支持Android Auto或Apple CarPlay，最終會(huì)用哪個(gè)，得看用戶原有的平臺(tái)使用習(xí)慣。

可見(jiàn)，在樂(lè)視引以為豪的汽車生態(tài)圈打造計(jì)劃中，其核心所倚并不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在全球市場(chǎng)上甚至可以說(shuō)是處于弱勢(shì)。

想要靠這樣的軟件打造出賈躍亭理想中的汽車生態(tài)圈，似乎困難重重。

抱大腿造勢(shì)

按照樂(lè)視的戰(zhàn)略，未來(lái)的樂(lè)視能夠量產(chǎn)超級(jí)汽車必須滿足以下幾個(gè)條件：1、整車生產(chǎn)線;2、電動(dòng)車動(dòng)力總成;3、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺(tái)。

目前看來(lái)，Atieva公司和ecoLink可以分別滿足后兩個(gè)條件，唯有第一個(gè)條件樂(lè)視尚無(wú)自有資源可支配。

一向善于借力造勢(shì)的樂(lè)視當(dāng)然不會(huì)懈怠于此環(huán)節(jié)。

在2016年第一季度樂(lè)視汽車的對(duì)外新聞中，最為多見(jiàn)的就是阿斯頓馬丁與樂(lè)視的合作造車消息。一家是全球頂級(jí)跑車品牌，一家是中國(guó)新興互聯(lián)網(wǎng)公司，二者的合作首先在概念上就夠博人眼球——打造互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車。

作為汽車行業(yè)的新成員，樂(lè)視在阿斯頓馬丁面前必然是一個(gè)學(xué)習(xí)觀摩之勢(shì)。不管二者合作最后出來(lái)的產(chǎn)品如何，至少樂(lè)視在國(guó)外各大媒體的知名度是瞬間暴漲。

不管是在資本市場(chǎng)還是全球消費(fèi)者心目中，抱上阿斯頓馬丁這個(gè)大腿對(duì)于樂(lè)視來(lái)說(shuō)都有利無(wú)弊。這個(gè)背書為樂(lè)視獲得了比與北汽合作多得多的關(guān)注和名聲。

然而，在做了如此多的布局和投資后，樂(lè)視似乎還有一樣頭等頭疼大事，就是尚未獲取中國(guó)電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。也正因此，丁磊在發(fā)布會(huì)上僅提及樂(lè)視擁有LeSee概念車的全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而不是生產(chǎn)資質(zhì)。

國(guó)家發(fā)改委公布的《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定》征求意見(jiàn)稿明確指出，（申報(bào)企業(yè)）有3年以上純電動(dòng)乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，擁有純電動(dòng)乘用車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。

顯而易見(jiàn)，樂(lè)視并沒(méi)有滿足申請(qǐng)純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的條件。

那么，樂(lè)視的下一步該如何走？

僅僅滿足于與傳統(tǒng)車企在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的合作？顯然不是。

以法拉第為基礎(chǔ)生產(chǎn)整車后繳納高額稅款走進(jìn)口車路線？這樣做的話置國(guó)家對(duì)新能源車的一籃子補(bǔ)貼與利好政策于何處？白白讓國(guó)人多交那么多稅去買樂(lè)視的進(jìn)口車又何苦？

要不，直接大手筆在國(guó)內(nèi)收購(gòu)一個(gè)整車企業(yè)一步到位？這個(gè)似乎可以有。

畢竟，無(wú)論互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車多么智能，直至無(wú)人駕駛程度，上萬(wàn)個(gè)零件構(gòu)造而成的汽車主體，永遠(yuǎn)是所有附加性功能的基礎(chǔ)。

樂(lè)視若想在汽車行業(yè)長(zhǎng)期穩(wěn)扎穩(wěn)打下去，除了軟件要過(guò)硬，硬件上也必須有絕對(duì)發(fā)言權(quán)。否則，皮之不存，毛將焉附？