孫章

據(jù)德國《世界報(bào)》網(wǎng)站報(bào)道，一項(xiàng)最新調(diào)查表明，2016年中國中車集團(tuán)公司在全球高鐵市場(chǎng)占據(jù)69%的份額，而在2007年之前，高鐵市場(chǎng)完全被歐洲（主要是法、德兩國）與日本的公司壟斷。從2004年中國開始全面引進(jìn)國外高鐵動(dòng)車組技術(shù)算起，至今不過12年，中國已從高鐵先進(jìn)技術(shù)的追趕者，成功轉(zhuǎn)身成為高鐵先進(jìn)技術(shù)裝備的提供者，進(jìn)而向高鐵先進(jìn)技術(shù)的引領(lǐng)者邁進(jìn)。

2016年8月15日6時(shí)10分，G8041次列車駛出大連北站，沿大連至哈爾濱高速鐵路開行，于7點(diǎn)57分到達(dá)沈陽站。這是我國自行設(shè)計(jì)研制、擁有全面自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)高鐵動(dòng)車組的首次載客運(yùn)行。在此之前的7月15日11時(shí)20分，兩列中國標(biāo)準(zhǔn)高鐵動(dòng)車組以420千米的時(shí)速，在鄭（州）徐（州）高速鐵路上完成了相距只有1.6米的交會(huì)，此次試驗(yàn)證明兩輛高鐵動(dòng)車組列車之間能承受巨大的壓力波。這是擬投入運(yùn)營的高鐵動(dòng)車組列車在世界上首次實(shí)現(xiàn)時(shí)速420千米的交會(huì)和重聯(lián)運(yùn)行。此次運(yùn)營試驗(yàn)標(biāo)志中國已全面掌握高鐵核心技術(shù)，高鐵動(dòng)車組技術(shù)實(shí)現(xiàn)全面自主化、標(biāo)準(zhǔn)化，反映出中國高鐵的總體技術(shù)水平已躋身世界先進(jìn)行列，部分技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

世界高鐵技術(shù)裝備的引進(jìn)及發(fā)展

放眼世界，除日、法、德等高鐵技術(shù)的原創(chuàng)國家外，引進(jìn)高鐵先進(jìn)技術(shù)裝備的國家和地區(qū)主要有四例：中國、西班牙、韓國以及中國臺(tái)灣地區(qū)。

西班牙的高鐵技術(shù)開始采用法國高鐵（TGV）的技術(shù)，西班牙是TGV技術(shù)輸出的第一個(gè)國家；后引進(jìn)了德國城際快車（ICE）的技術(shù)，后期西班牙研制出Talgo250、Talgo350等高速列車。其高鐵列車AVE在1992年投入運(yùn)營，最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)300千米，高速線路總長(zhǎng)2225千米，制造商為阿爾斯通、西門子、塔爾高等公司。引進(jìn)消化吸收后，西班牙的高鐵技術(shù)裝備已能少量出口。

韓國也引進(jìn)了法國的高鐵技術(shù)，其高鐵列車KTX于2004年投入使用，其最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)300千米，高速線路總長(zhǎng)412千米，主要制造商為阿爾斯通公司。韓國在引進(jìn)消化吸收后再創(chuàng)新，形成了自己的品牌，現(xiàn)在已能出口高鐵技術(shù)裝備。

中國臺(tái)灣地區(qū)原先引進(jìn)的是德國西門子的高鐵技術(shù)，后改為日本新干線技術(shù)，其高鐵列車THSR于2007年投入使用，最高時(shí)速為300千米，高速線路總長(zhǎng)345千米，制造商為川崎重工。由于日方并未進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，因此出現(xiàn)問題后需依靠日方或第三方機(jī)構(gòu)的調(diào)解和幫助。

列車速度及動(dòng)力特點(diǎn)

列車速度主要分為最高試驗(yàn)速度、最高運(yùn)營試驗(yàn)速度、最高運(yùn)營速度、平均速度和旅行速度等五種，而高速鐵路的知識(shí)產(chǎn)權(quán)與最高運(yùn)營速度密切相關(guān)。

最高試驗(yàn)速度是指列車性能發(fā)揮到極限時(shí)所能達(dá)到的速度。然而，最高試驗(yàn)速度是在理想條件下進(jìn)行的，與商業(yè)運(yùn)營環(huán)境大不相同，是實(shí)際很難達(dá)到的速度。例如，法國TGV高速列車曾于2007年4月3日創(chuàng)造574.8千米/時(shí)的最高試驗(yàn)速度，這次試驗(yàn)是在條件最好的平直線路段上進(jìn)行的，供電電壓提高到3.1萬伏，列車車輪的直徑則加大到1米以上。

最高運(yùn)營試驗(yàn)速度是指擬投入運(yùn)營的列車在即將投入運(yùn)營或已投入運(yùn)營的高鐵線路上所能達(dá)到的最高速度。2010年12月3日，中國CRH380A高速動(dòng)車組在京滬高鐵線路上創(chuàng)造的486.1千米/時(shí)，是目前世界上鐵路運(yùn)營試驗(yàn)速度最高紀(jì)錄。

最高運(yùn)營速度是指列車在實(shí)際商業(yè)運(yùn)營中允許達(dá)到的最高運(yùn)行速度，用以判別高速鐵路（列車）和普速鐵路（列車）。我國一般把最高運(yùn)營速度在200千米/時(shí)及以上的列車稱為高速列車。最高運(yùn)營速度是衡量鐵路綜合技術(shù)水平的總體性指標(biāo)，反映了一條鐵路的固定設(shè)施（軌道及軌下基礎(chǔ)以及橋梁隧道等）、移動(dòng)設(shè)備（車輛）、控制系統(tǒng)（信號(hào)及通信）等的綜合集成水平。我國引進(jìn)的原型車的最高運(yùn)營速度不超過320千米/時(shí)，因此在研制最高運(yùn)營速度為380千米/時(shí)及以上的中國標(biāo)準(zhǔn)高速動(dòng)車組時(shí)，總體上不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)爭(zhēng)議。這樣的技術(shù)裝備即使出口到國外，任何一家公司都不可能提出侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)的訴訟。

平均速度就是列車運(yùn)行距離除以列車運(yùn)行時(shí)間（不計(jì)中途停站時(shí)間），這其實(shí)是列車跑起來后的平均速度，包含起動(dòng)加速時(shí)的速度和制動(dòng)減速時(shí)的速度。平均速度反映了列車的運(yùn)動(dòng)性能。在龜兔賽跑案例中，兔子的平均速度比烏龜快。

旅行速度，顧名思義，它與旅客的關(guān)系最密切，也最具有實(shí)際意義。它是列車運(yùn)行距離除以列車總在途時(shí)間（包括中途停站時(shí)間）。在龜兔賽跑案例中，烏龜?shù)穆眯兴俣缺韧米涌?，因此首先到達(dá)終點(diǎn)。2011年，鐵道部決定把我國高鐵的最高運(yùn)營時(shí)速從350千米適當(dāng)降低到300-310千米。世界鐵路聯(lián)盟根據(jù)各國的高鐵時(shí)刻表計(jì)算出，全球旅行速度最高的線路是中國京廣高鐵湖南省境內(nèi)衡陽至耒陽區(qū)段。

在高鐵發(fā)展歷程中，動(dòng)力集中型與動(dòng)力分散型在競(jìng)爭(zhēng)中顯示出各自的特點(diǎn)。動(dòng)力集中型就是眾所周知的“火車跑得快，全靠車頭帶”——列車靠火車頭（機(jī)車）拉動(dòng)，這是普速鐵路的常例?！盎疖囶^”是動(dòng)力集中型的關(guān)鍵詞，該方式有兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)。第一，其動(dòng)力裝置少，車輛維護(hù)工作量相應(yīng)減少，因此價(jià)格相對(duì)低廉，這一優(yōu)點(diǎn)在直流傳動(dòng)（采用直流電機(jī)作為牽引電機(jī)）時(shí)期很有意義，因?yàn)橹绷麟姍C(jī)的維修工作量很大；但隨著傳動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步，牽引電機(jī)采用交流電機(jī)后，這一優(yōu)勢(shì)就不明顯了。第二，車廂里沒有動(dòng)力裝置引起的振動(dòng)和噪聲，因此乘客的舒適度較高。該方式的缺點(diǎn)是機(jī)車的軸重大，牽引電機(jī)集中在機(jī)車上，機(jī)車下部的車軸要承擔(dān)更多的重量，因而運(yùn)行時(shí)對(duì)軌道的作用力和沖擊力更大，要求鋼軌具有更高的強(qiáng)度與剛度，這樣造價(jià)就會(huì)增加，而且進(jìn)一步提高列車速度十分困難。

動(dòng)力分散型的關(guān)鍵詞是“動(dòng)車組”，其優(yōu)點(diǎn)主要有三項(xiàng)：一是軸重比動(dòng)力集中型小而且分布均勻，因此對(duì)軌道的要求可降低，此外載客量也有增加。動(dòng)力集中的法國TGV-A（1989年最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)300千米）的軸重均為17噸，德國的ICE1（1991年最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)280千米）的軸重高達(dá)19.5噸，而動(dòng)力分散的日本300系（1992年最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)270千米）的軸重僅11.4噸，500系（1997年最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)300千米）的軸重僅11.1噸。二是可采取再生制動(dòng)，分散在多輛車下的電動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)可以當(dāng)作發(fā)電機(jī)用，不僅節(jié)能，而且可減少機(jī)械制動(dòng)裝置的使用（時(shí)速50千米以下時(shí)才起用機(jī)械制動(dòng)裝置），磨損大為減少。三是列車編組相對(duì)靈活，列車在終到站不需要調(diào)換火車頭方向即可再次出發(fā)。經(jīng)過幾輪博弈，中國在2004年第一輪高鐵招標(biāo)時(shí)明確告示只接受動(dòng)力分散方式。

中國高鐵技術(shù)發(fā)展歷程

在吸取境外引進(jìn)高鐵技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)基礎(chǔ)上，中國走出了一條新穎獨(dú)特的技術(shù)創(chuàng)新之路——“以我為主、博采眾長(zhǎng)、融合提煉、自成一家”。中國在全面引進(jìn)并消化吸收加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子的高鐵技術(shù)后進(jìn)行集成創(chuàng)新，成功搭建了世界上最先進(jìn)的高鐵動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，并開始批量出口。

2004年，我國制定《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，繪就了超過1.2萬千米的“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。同年6月，鐵道部展開了為滿足中國鐵路第六次大提速所需，時(shí)速為200千米級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)的引進(jìn)招標(biāo)工作。以此為起點(diǎn)，中國開啟了高鐵動(dòng)車組的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新之門。

中國將所有引進(jìn)的國外技術(shù)與國內(nèi)企業(yè)聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)作為基本技術(shù)路線，以加快先進(jìn)技術(shù)裝備的國產(chǎn)化進(jìn)程。這種國外技術(shù)與國內(nèi)企業(yè)聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)出的中國高速鐵路車輛統(tǒng)一命名為“和諧號(hào)”，并冠以英文標(biāo)識(shí)CRH（China Railways High-speed），即中國鐵路高速的英文縮寫。隨著時(shí)間的推移，“和諧號(hào)”的自主創(chuàng)新含量越來越高，直至2016年，高鐵動(dòng)車組技術(shù)實(shí)現(xiàn)了全面自主化、標(biāo)準(zhǔn)化。

在2004年第一輪招投標(biāo)中，中外合資企業(yè)青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）是第一批中標(biāo)廠商之一，獲得了20列高鐵列車的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團(tuán)）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價(jià)格向BSP另外訂購20列時(shí)速200千米級(jí)別的動(dòng)車組，以滿足廣深鐵路第四線于2008年開通后的運(yùn)營需求。BSP生產(chǎn)的這40列時(shí)速200千米級(jí)別的動(dòng)車組最終被定型為CRH1A，其原型車是龐巴迪運(yùn)輸公司為瑞典鐵路提供的Regina C2008型列車。

同年，中國南車四方機(jī)車車輛公司（簡(jiǎn)稱南車四方）從日本引進(jìn)時(shí)速200千米的高速動(dòng)車組，并將其命名為CRH2。第一批CRH2動(dòng)車組為60列，其原型車為日本新干線E2系1000型列車，前20列為日本制造，經(jīng)船運(yùn)到中國青島組裝。2006年9月28日，時(shí)速200千米的國產(chǎn)CRH2型動(dòng)車組在南車四方下線，其最高運(yùn)營時(shí)速為250千米，可用于提速改造后的既有線路。2007年11月24日，時(shí)速300千米的國產(chǎn)CRH2-300型動(dòng)車組在南車四方下線，該技術(shù)仍從日本引進(jìn)。按照鐵道部的訂購合同，獲訂單的國外公司需把若干關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國公司。不過，日方?jīng)]有向中國轉(zhuǎn)讓車輛的控制軟件和源代碼技術(shù)，倘若后續(xù)軟件出現(xiàn)問題，只能依靠日本技術(shù)人員或中國技術(shù)人員自主研制解決。

CRH3型列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車，中國以引進(jìn)西門子公司先進(jìn)技術(shù)并加以消化吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車公司在國內(nèi)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。在2004年中國鐵道部第一輪招標(biāo)中，西門子公司由于轉(zhuǎn)讓技術(shù)、車輛要價(jià)過高，在招標(biāo)中未獲得任何訂單。直至2005年11月，鐵道部與西門子公司在“以市場(chǎng)換技術(shù)”的原則下簽訂協(xié)議，西門子才獲得總值6.69億歐元的60列時(shí)速300千米的高速列車訂單。CRH3型列車最終被定型為CRH3C。

CRH5型高速動(dòng)車組是鐵道部向法國阿爾斯通和中國北車集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司（簡(jiǎn)稱北車長(zhǎng)客）訂購的列車，由北車長(zhǎng)客負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)，為8節(jié)編組，最高運(yùn)營時(shí)速250千米，并具備時(shí)速300千米的提速能力。阿爾斯通公司是鐵道部第一輪招標(biāo)的中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通公司正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據(jù)合同，阿爾斯通將7項(xiàng)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國；3組列車在阿爾斯通位于意大利的工廠組裝，并完整付運(yùn)到中國；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組通過法國的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，由北車長(zhǎng)客在國內(nèi)生產(chǎn)。這批高速列車隨后正式定型為CRH5系列中的唯一車型——CRH5A。動(dòng)車組每列8節(jié)編組，共5節(jié)動(dòng)車和3節(jié)拖車，設(shè)計(jì)運(yùn)營速度為250千米/時(shí)，列車可透過兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。首組CRH5A列車于2006年12月11日從意大利港口登船運(yùn)往中國，2007年1月28日抵達(dá)大連。第一組由中國生產(chǎn)的CRH5A于2007年4月出廠。隨著中國鐵路第六次大提速的實(shí)施，CRH5A動(dòng)車組自2007年4月18日起正式運(yùn)行在京哈線上。CRH5型動(dòng)車組下線時(shí)間較晚，整體試運(yùn)行時(shí)間不足，導(dǎo)致一些潛在問題沒有能夠在試驗(yàn)中解決，再加上CRH5是CRH動(dòng)車組系列中唯一對(duì)原型車進(jìn)行了大幅度改動(dòng)，調(diào)試難度較高，因此CRH5A型動(dòng)車組在正式運(yùn)營初期的故障率相對(duì)比CRH1及CRH2高，例如制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)以及列車自動(dòng)門的故障率較高。而在耐寒性方面，CRH5則優(yōu)于CRH1及CRH2，承受溫度范圍可達(dá)±40℃，因此CRH5大多被安排在中國東北地區(qū)運(yùn)行。后由于CRH1及CRH2動(dòng)車組的生產(chǎn)商——中國南車集團(tuán)轉(zhuǎn)向研制運(yùn)營速度更快的CRH380系列動(dòng)車組，停產(chǎn)200～250千米/時(shí)級(jí)別的高速動(dòng)車組，因此中國北車CRH5便成為時(shí)速200千米級(jí)別動(dòng)車組的主力車種。

2009年3月，北車長(zhǎng)春軌道客車獲得西門子公司的授權(quán)，生產(chǎn)30列16輛編組的時(shí)速300千米級(jí)別CRH3D型高鐵動(dòng)車組，正式成為CRH3高鐵列車的生產(chǎn)廠商之一。

2010年，在前期多個(gè)類型高速動(dòng)車組的實(shí)踐基礎(chǔ)上，全新設(shè)計(jì)、時(shí)速超過380千米的國產(chǎn)CRH380A新一代高速動(dòng)車組在中國南車青島四方基地下線。CRH380A型高速列車的性能、乘用環(huán)境，速度等級(jí)等各方面較前幾個(gè)型號(hào)均有大幅度提高，外型也有較大變化，它是中國高速鐵路自主創(chuàng)新的新成果，代表了中國高速動(dòng)車組的更高水平。2014年2月3日，美國紐約時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的廣告大屏幕上疾駛而過的列車就是CRH380A，當(dāng)時(shí)該型列車已在中國高鐵線路上安全運(yùn)營了350萬千米。

人才儲(chǔ)備是引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)和前提

除了引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的技術(shù)路線正確之外，中國高鐵技術(shù)的突飛猛進(jìn)還得益于充分的人才儲(chǔ)備。

在1990年代，國家科委、鐵道部一共列了300多個(gè)高鐵研究課題，近千名技術(shù)骨干成長(zhǎng)起來，他們跟蹤世界高鐵先進(jìn)技術(shù)，開展國產(chǎn)化研究，并通過廣深準(zhǔn)高速鐵路、秦沈客運(yùn)專線以及既有線提速等實(shí)踐，積累了研制、設(shè)計(jì)高速列車的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

例如，株洲電力機(jī)車廠的“中華之星”高速列車的核心技術(shù)在跟蹤、模仿西門子ICE1、ICE2等動(dòng)力集中型高速列車的基礎(chǔ)上，由劉友梅院士領(lǐng)銜的團(tuán)隊(duì)自行研制而成，參與研制單位還有大同機(jī)車車輛廠、長(zhǎng)春客車廠和青島四方機(jī)車車輛廠。2002年11月27日試驗(yàn)時(shí)，“中華之星”達(dá)到了321.5千米/時(shí)的最高速度，造就了當(dāng)時(shí)的中國鐵路第一速。

又如中國國內(nèi)首列動(dòng)力分散型列車——“先鋒號(hào)”高速列車，它是“第九個(gè)五年計(jì)劃”的重點(diǎn)科技關(guān)注項(xiàng)目，由南京浦鎮(zhèn)車輛廠與上海鐵道學(xué)院負(fù)責(zé)研制，車輛吸收了日本新干線300系的技術(shù)，絕緣柵雙極型晶體管（insulated gate bipolar transistor，IGBT）牽引逆變器使用了日本三菱電機(jī)產(chǎn)品，并采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，軸重僅15噸。列車最高運(yùn)營速度可達(dá)200千米/時(shí)，為6節(jié)編組，每3節(jié)車廂組成一個(gè)單元，2輛動(dòng)車加1輛拖車。列車的研制由時(shí)任浦鎮(zhèn)車輛工廠總工程師王維勝，上海鐵道學(xué)院教授龐乾麟、烏正康等領(lǐng)銜?！跋蠕h號(hào)”在2000年完成組裝并通過鐵道部驗(yàn)收，于2001年5月出廠。同年10月26日至11月16日在廣深線進(jìn)行試驗(yàn)，創(chuàng)出當(dāng)時(shí)中國最高速度249.6千米/時(shí)。2002年9月10日在秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行的測(cè)試中，又創(chuàng)造最高時(shí)速292.8千米的紀(jì)錄。

“中華之星”“先鋒號(hào)”等自主研制高速列車的最大歷史功績(jī)，就在于為高鐵先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新培養(yǎng)了大批青年人才。

創(chuàng)新引領(lǐng)永無止境

中國高鐵有很多獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。第一，中國兼容世界各國的高鐵技術(shù)，技術(shù)非常全面。第二，中國既是個(gè)海洋國家，又是個(gè)大陸國家，與很多國家互聯(lián)互通，未來的高鐵技術(shù)改造、移動(dòng)設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修以及高鐵帶來的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，都是島國所不具備的。第三，中國高鐵擁有全天候的經(jīng)驗(yàn)。中國海南島環(huán)島高鐵的經(jīng)驗(yàn)是贏得印尼高鐵項(xiàng)目的重要原因之一；哈大高鐵能適應(yīng)嚴(yán)寒氣候，因此受到俄羅斯的青睞。第四，中國高鐵的運(yùn)營里程長(zhǎng)且安全性好，截至2016年9月，高鐵營業(yè)里程突破2萬千米，占世界高鐵運(yùn)營里程的60%以上。據(jù)中國鐵路總公司透露，截至2016年7月11日，中國高鐵動(dòng)車組累計(jì)發(fā)送旅客突破50億人次，安全運(yùn)營里程超過37.4億千米。旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量分別占全球高鐵的60%和65%。中國已成為世界上高速鐵路建設(shè)速度最快、運(yùn)營規(guī)模最大、技術(shù)最全面、管理經(jīng)驗(yàn)極為豐富的國家。

2016年7月，筆者在中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司（簡(jiǎn)稱四方股份）考察了產(chǎn)品研發(fā)制造現(xiàn)場(chǎng)，包括101控制中心、虛擬現(xiàn)實(shí)中心、國家工程實(shí)驗(yàn)室廠房以及北廠區(qū)動(dòng)車組總組裝車間，對(duì)四方股份的技術(shù)體系創(chuàng)新成就留下了深刻印象。這里生產(chǎn)高鐵動(dòng)車組的能力世界第一：每天可總裝出6輛車，即4天就可以生產(chǎn)3列8節(jié)編組的高速動(dòng)車組。這里的高速滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，成功進(jìn)行了著名的600千米/時(shí)以上的高速列車滾動(dòng)試驗(yàn)。四方股份秉承“1比7”的投資理念，即花1元錢引進(jìn)技術(shù)，就配套投入7元錢進(jìn)行自主創(chuàng)新。公司每年拿出銷售額的5%投入到科研，以保證研發(fā)的順利進(jìn)行。這樣的正反饋機(jī)制，令越受到市場(chǎng)青睞的產(chǎn)品所獲得的創(chuàng)新力度越大。

在中車青島四方車輛研究所有限公司（簡(jiǎn)稱四方所），筆者見證了名聞遐邇的高速動(dòng)車組車鉤緩沖系統(tǒng)生產(chǎn)裝配線。兩列8節(jié)編組的高速動(dòng)車組的兩節(jié)頭車就是通過它緊密地連接在一起。四方所自主研發(fā)的高速動(dòng)車組車鉤緩沖系統(tǒng)品質(zhì)優(yōu)良、安全可靠、性價(jià)比高，已受到國內(nèi)外高鐵列車制造商的青睞，產(chǎn)量的40%供應(yīng)國外市場(chǎng)，這一數(shù)值恰好是中國高鐵占全球高鐵的比例，說明該產(chǎn)品基本上實(shí)現(xiàn)了全覆蓋。預(yù)計(jì)2016年其銷售額可達(dá)6～8億元人民幣。

創(chuàng)新永遠(yuǎn)在路上。為推進(jìn)“一帶一路”國家戰(zhàn)略的實(shí)施，滿足國內(nèi)外的多元運(yùn)輸需求，中國高鐵的科研工作者又在規(guī)劃新的征程：完善高鐵技術(shù)裝備的中國標(biāo)準(zhǔn)體系，自主研制高速磁浮系統(tǒng)集成技術(shù)并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，繼續(xù)研發(fā)節(jié)能高效的永磁同步牽引系統(tǒng)，創(chuàng)新研制雙層高速動(dòng)車組，研制符合歐洲互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)的高鐵列車。中國高鐵未來的努力方向是成為“技術(shù)引領(lǐng)者”和“標(biāo)準(zhǔn)制定者”。

讓我們共同期待，更多技術(shù)先進(jìn)、安全可靠的新型列車從中國源源不斷地駛向世界！

關(guān)鍵詞：高速鐵路 列車速度 動(dòng)力集中 動(dòng)力分散 創(chuàng)新人才 追趕者 引領(lǐng)者