陳勇

摘 要：隨著區(qū)域經濟一體化，區(qū)域物流的橋梁和紐帶作用日益突出。通過分析區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化，有助于了解區(qū)域物流的本質特征，并為進一步優(yōu)化物流網(wǎng)絡結構打下基礎。基于區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化的相關理論，針對紹興地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化，運用了赫佛因德指數(shù)（HI）模型和區(qū)域分布非均衡系數(shù)（α）模型進行深入的分析論證。因研究需要，結合紹興地區(qū)城市的空間地理分布，文章把紹興地區(qū)分為越北域面、越西域面、越東南域面3個區(qū)塊。研究結果表明：2003—2012年這10年期間，紹興地區(qū)總體（HI）聚集指數(shù)和分布非均衡（α）系數(shù)數(shù)值偏高；區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化程度偏低；各域面物流網(wǎng)絡結構的演化差距大。研究方法與測度指標具有較廣泛的應用性，實證分析結果及據(jù)此提出的合理化建議對制定紹興地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展政策有一定的參考價值。

關鍵詞：區(qū)域物流網(wǎng)絡結構；赫佛因德指數(shù)（HI）；區(qū)域分布非均衡系數(shù)（α）；演化

中圖分類號：U 113 文獻標識碼：A 文章編號：1672-7312（2016）05-0547-05

0 引 言

區(qū)域物流是區(qū)域經濟的重要組成部分。隨著區(qū)域經濟的發(fā)展，同一經濟區(qū)域內物流發(fā)展的模式、階段等呈現(xiàn)出區(qū)別于其他經濟區(qū)域的特性，同時也使得區(qū)域物流越來越成為地區(qū)經濟社會發(fā)展的重要推動力量。目前，各地政府都在大力發(fā)展區(qū)域物流，并通過協(xié)調、高效的區(qū)域物流活動來振興區(qū)域經濟。紹興地區(qū)物流業(yè)正處在加快發(fā)展的機遇期，打造紹興市物流主樞紐、浙江省重要區(qū)域性物流樞紐和長三角物流網(wǎng)絡的節(jié)點城市是其發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的主要目標。因此，研究區(qū)域物流網(wǎng)絡結構對促進紹興地區(qū)區(qū)域物流合理化，降低物流服務成本，提高資源使用效率和地區(qū)經濟整體競爭力有著重要的意義。

目前國內無論理論界還是業(yè)界，都十分關注如何通過物流系統(tǒng)規(guī)劃、物流資源合理配置、物流網(wǎng)絡結構優(yōu)化來提升物流系統(tǒng)的效率，而區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化也是其中一個重要的領域[1]。區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的形成和演化是區(qū)域物流內部、外部各種力量相互作用的空間反映，是一種復雜的社會、經濟、歷史的整合過程[2]。目前關于區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化的文獻，國外學者主要從運輸網(wǎng)絡的演變模型來研究，包括塔弗網(wǎng)絡模型、范斯重商模型、利默演化模型[3-4]。國內學者的研究主要從產業(yè)經濟學、區(qū)域經濟學、經濟地理學和城市規(guī)劃學等相關理論展開，多以針對政府宏觀物流發(fā)展政策制定為主[5-6]，還有基于地方面板數(shù)據(jù)，從空間關系理論和時間變化趨勢的視角進行實證分析[7-8]，認為區(qū)域物流網(wǎng)絡應以中心城市作為核心，有個漫長的空間演化過程[9]，并根據(jù)區(qū)域物流空間系統(tǒng)演化規(guī)律進行產業(yè)集群的規(guī)劃和布局[10]。綜上所述，目前針對區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化機理的理論研究較少，缺乏理論的指引，就難以了解區(qū)域物流網(wǎng)絡發(fā)展的一般規(guī)律，進而明確區(qū)域物流發(fā)展目標、優(yōu)勢和重點。文中針對區(qū)域物流網(wǎng)絡演化機理的研究，主要根據(jù)現(xiàn)有的區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的相關理論，運用赫佛因德指數(shù)（HI）模型和區(qū)域分布非均衡系數(shù)（α）模型來進行分析，并以紹興地區(qū)的實證研究為例，探討其發(fā)展演化的機理和趨勢，研究方法對其他地區(qū)的區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化也有一定適用性，研究結論對紹興地區(qū)制定區(qū)域物流發(fā)展政策有一定的參考價值。

1 區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化

區(qū)域物流網(wǎng)絡（Regional Logistics Network）一般以中心城市為核心，由各級物流結點和連線以及所屬經濟“組織”構成，“點”是指各級物流節(jié)點和物流中心，進行物資中轉、集散和儲運，包括港口、空港、火車貨運站、公路樞紐、大型公共倉庫及現(xiàn)代物流（配送）中心、物流園區(qū)等；“連線”是指所有可以行駛和航行的陸上、水上、空中路線；“組織”是指以政府作為主要管理機構，包括各種物流業(yè)態(tài)、市場及相關咨詢機構。區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的形成和演化是區(qū)域物流內部、外部各種力量相互作用的綜合反映，是一種復雜的社會、經濟、歷史的整合過程，呈現(xiàn)動態(tài)性、多樣性、復雜性和演化性等特征。國內學者楊光華借鑒弗里德曼（John Friedman）的空間組織理論[11]對區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的空間拓展階段進行了分析，把區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化過程由低到高分為4個階段：①低水平均衡階段，②極化集聚式發(fā)展階段，③輻射擴展式發(fā)展階段，④高水平均衡階段。各階段的主要特征、具體表現(xiàn)形式及網(wǎng)絡結構形態(tài)見表1.

由表1可知，區(qū)域物流網(wǎng)絡結構總是處于不斷的發(fā)展演化之中，由不發(fā)達狀態(tài)逐漸向發(fā)達狀態(tài)的過渡，由不成熟逐漸向成熟方向演進，一般的演化過程呈現(xiàn)出先是“點狀”，然后“軸狀”，最后“網(wǎng)狀”的形態(tài)。

2 區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化模型

研究某一地區(qū)的區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化機理，首先要探討該地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡在某一時間段內空間結構的變化過程及原因，并加以全面論證。由文獻可知，區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化過程是各種動力在相互作用后的藕合，可以看作是空間集聚與空間擴散相互作用在某特定地理空間中的具體表象?！凹邸敝肝洕顒酉蛞欢ǖ貐^(qū)靠近的向心力，是形成區(qū)域物流節(jié)點內部具有較強吸引與輻射力的“物流樞紐節(jié)點”的主要動力，而“擴散”指對周圍落后地區(qū)的推動作用或有利影響，是縮小各物流節(jié)點之間發(fā)展不平衡現(xiàn)象的主要動力[12]。因此，研究區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化的主要內容是分析區(qū)域物流網(wǎng)絡中物流分布的集聚程度和擴散程度機制[13]。文中運用下面2個模型作為分析工具。

2.1 赫佛因德指數(shù)（HI）

在區(qū)域物流網(wǎng)絡中，由于地區(qū)之間的經濟聯(lián)系日益密切，物流節(jié)點總是趨向于建立一組嚴密的組織關系，而且比節(jié)點之間隨機建立連接的概率更大。為了反映區(qū)域物流集中程度，引入赫佛因德指數(shù)（HI）加以度量。赫佛因德指數(shù)（HI）是區(qū)域經濟學中說明市場集中化程度的重要指標，借鑒其原理，定義其為區(qū)域物流網(wǎng)絡的聚集系數(shù)。具體模型計算公式和參數(shù)意義表述如下：

2.2 分布非均衡系數(shù)（α）

在區(qū)域物流網(wǎng)絡中，因不同地區(qū)間的區(qū)位條件，政治經濟環(huán)境等因素影響，其物流發(fā)展呈非均衡狀態(tài)。以物流量反映物流發(fā)展水平，為了衡量物流量在區(qū)域系統(tǒng)中各亞區(qū)域分布的平衡程度，引入?yún)^(qū)域分布非均衡系數(shù)（α）加以度量，α反映了區(qū)域物流貨運量這個變量偏離平均值（中心值）的偏離程度，用其來衡量區(qū)域物流網(wǎng)絡結構發(fā)展的均衡程度及趨勢。具體模型計算公式和參數(shù)意義表述如下：

3 紹興地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化實證分析

文中以紹興地區(qū)6個城市2003—2012年的全社會貨運量為依據(jù)，對紹興地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化模型進行了分析研究。全社會貨運量是一個城市或地區(qū)物流需求的直接表現(xiàn)指標，由于其他物流作業(yè)量與貨運量指標關聯(lián)度較強，通?？捎秘涍\量來反映物流發(fā)展水平。全社會貨運量的基礎數(shù)據(jù)見表2，數(shù)據(jù)主要來源于浙江省統(tǒng)計年鑒和紹興市統(tǒng)計信息網(wǎng)（www.sxstats.gov.cn）。

3.1 HI集聚指數(shù)計算

根據(jù)研究需要，結合紹興地區(qū)城市的空間地理分布，分為紹興市總體指數(shù)以及以下幾個域面：越北域面、越西域面、越東南域面。其中越北域面包括越城區(qū)、柯橋區(qū)（紹興縣）、上虞區(qū)（上虞市）；越西域面包括諸暨市；越東南域面括嵊州市、新昌縣。利用表2的原始數(shù)據(jù)，由式（1），可以算出紹興地區(qū)4個域面的（HI）聚集系數(shù)，具體數(shù)據(jù)見表3.

模型演化分析：由圖1可以看出，從2003—2012這10年間紹興市總體（HI）聚集指數(shù)先呈下降趨勢，2009年后略有上升，這表明紹興地區(qū)區(qū)域物流在這10年里正經歷由集中到分散的過程。除了2009年因客貨運輸量統(tǒng)計口徑變化導致（HI）聚集指數(shù)有較大的下降幅度以外，總體變化比較平緩穩(wěn)定，波動不大。但是紹興地區(qū)6個城市總體（HI）聚集指數(shù)總的來說還是偏高，表明區(qū)域物流的分散程度不夠。

由圖2可以看出，越西（HI）聚集指數(shù)呈下降現(xiàn)象，由0.13下降到0.05，可見其區(qū)域物流經歷了由集中到分散的過程。越東南（HI）聚集指數(shù)比較平穩(wěn)，演化過程不明顯，顯示該地區(qū)物流業(yè)發(fā)展較緩慢。越北（HI）聚集指數(shù)呈上升趨勢，由0.05升到0.1，說明隨著其經濟發(fā)展，物流網(wǎng)絡節(jié)點功能的增強，一些物流節(jié)點對周邊地區(qū)物流的集聚作用開始顯現(xiàn)。

3.2 分布非均衡系數(shù)（α）計算

同樣是利用表2的原始數(shù)據(jù)，由公式（2），可以算出紹興地區(qū)4個域面的（α）系數(shù)，具體數(shù)據(jù)見表4.

模型演化分析：由圖3可以看出，紹興地區(qū)6個城市的分布非均衡（α）系數(shù)由0.09下降到0.05，自2009年后又緩慢上升到0.07.由演化機理可知，在2003—2012年這10年間，紹興地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡結構經歷了一個先由凝聚式（集中）發(fā)展階段到放射擴展（分散）發(fā)展階段，再到后期呈均衡階段（曲線平穩(wěn)）這樣的演化過程。結合圖4可知，紹興地區(qū)總體分布非均衡（α）系數(shù)的提升主要由于越北地區(qū)的分布非均衡（α）系數(shù)由0.04左右上升到0.09左右，擴散效應明顯，呈多極化趨勢。雖然越西地區(qū)、越東南地區(qū)（α）系數(shù)都有所下降，但還是有很大區(qū)別。其中越西地區(qū)（α）系數(shù)由0.19下降到0.09，越東南地區(qū)（α）系數(shù)則由0.04下降到0.01，可見越西地區(qū)的物流網(wǎng)絡分布較越東南地區(qū)更不均衡，演化程度較高，而越東南地區(qū)則還處于低水平均衡階段。

3.3 紹興地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡結構演化的影響分析

根據(jù)趨勢圖和實證分析結果，在2003—2012年這10年期間，紹興地區(qū)總體區(qū)域物流結構演化形勢不容樂觀，總體（HI）聚集指數(shù)和分布非均衡（α）系數(shù)數(shù)值偏高，物流網(wǎng)絡節(jié)點的輻射功能未能充分發(fā)揮作用，由此導致大量物流資源的閑置和浪費。因為區(qū)域系統(tǒng)內的物流運作成本高，使得區(qū)域范圍內的規(guī)模經濟、范圍經濟和結構經濟等作用難以得到充分體現(xiàn)。

研究發(fā)現(xiàn)，由于越北城市群靠近杭州、寧波等發(fā)達城市，受到經濟輻射的影響，其經濟整體發(fā)展水平和物流發(fā)展水平相對較高。繼曹娥江大閘建成運行后，嘉紹大橋、杭甬高鐵建成通車，杭甬運河改造后全線貫通，與杭甬的聯(lián)系更加緊密，因此，物流網(wǎng)絡相對發(fā)達。今后的發(fā)展方向是進一步從交通節(jié)點城市提升為長三角地區(qū)的交通樞紐城市。越東南地區(qū)交接寧波、臺州，具有良好的通商貿易區(qū)位優(yōu)勢，應考慮加強與這些地區(qū)的經濟貿易聯(lián)系，促進區(qū)域經濟要素和物流要素的充分流動，加快物流網(wǎng)絡演化進程，從而發(fā)展成為高層次的區(qū)域物流增長極。越西發(fā)展態(tài)勢與紹興地區(qū)總體物流結構演化最相似，區(qū)域物流網(wǎng)絡目前正從低水平均衡階段向集聚式階段發(fā)展。隨著2014年“義新歐”鐵路的通車運行，打通了中國東部浙江省義烏市至歐洲、中亞、東盟自貿區(qū)的物流運輸通道。越西地區(qū)城市當?shù)卣梢钥紤]接入金華義烏的強勢物流網(wǎng)絡體系，加速發(fā)展本地區(qū)的區(qū)域物流。

紹興市是物流需求大市，以2015年數(shù)據(jù)為例，全市規(guī)模以上工業(yè)銷售產值達9 427.45億元，進出口總額達299.02億美元，商品交易市場成交額達3 123.84億元，全社會年貨運量已達12 271萬噸，貨運周轉量達1 196 809萬噸公里。但是紹興物流業(yè)仍處在“低、小、散”狀態(tài)，物流企業(yè)的規(guī)?；潭绕毡檩^低，作業(yè)功能局限性大，經營方式粗放，信息系統(tǒng)建設更是嚴重滯后。目前紹興市區(qū)從事物流的經營戶214家，80%以上為個體運輸企業(yè)，具有一定規(guī)模的企業(yè)不到10家，尚無3A級以上物流企業(yè)出現(xiàn)。事實上，紹興地區(qū)發(fā)展區(qū)域物流的區(qū)位優(yōu)勢非常明顯，從紹興出發(fā)，到上海、杭州、寧波、金華等地幾乎都在一個多小時的交通圈內，而且水陸交通便利。近年來，隨著經濟轉型升級所帶來的產業(yè)分工深化，循環(huán)經濟、低碳經濟等先進發(fā)展理念的貫徹落實，居民對生活品質要求的提升，紹興地區(qū)專業(yè)化的物流需求也將隨之快速增長，物流業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

4 結 語

通過集聚與擴散的相互作用，一般會促使區(qū)域物流網(wǎng)絡結構呈現(xiàn)特征明顯的4個發(fā)展演化階段，即低水平均衡階段、極化集聚發(fā)展階段、輻射擴展發(fā)展階段和高水平均衡階段。文中運用赫佛因德指數(shù)（HI）和分布非均衡系數(shù)（α）作為區(qū)域物流網(wǎng)絡集聚和擴散的發(fā)展指標，分析了紹興地區(qū)2003—2012年10年間區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化過程，由指標計算結果及趨勢圖發(fā)現(xiàn)，紹興地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的演化程度偏低，離高水平均衡階段還有不小的差距。紹興市政府應該科學規(guī)劃，合理布局，通過加強物流基礎設施建設，加強物流園區(qū)建設，加強智能物流信息公共服務平臺建設，加快多式聯(lián)運設施建設，推動區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展機制形成，著力提升物流企業(yè)規(guī)模化、集約化水平，鼓勵物流企業(yè)采用先進適用的物流技術和裝備等措施來促進紹興地區(qū)區(qū)域物流的快速健康發(fā)展。

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