汪逸敏

摘要：我國公路貨運(yùn)交易平臺發(fā)展模式可以分為四類。每一類的交易平臺都有其優(yōu)缺點(diǎn)存在。本文對現(xiàn)在公路貨運(yùn)交易平臺已有的模式進(jìn)行總結(jié)，并且對發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及在發(fā)展中存在的問題進(jìn)行分析，最終得出結(jié)論。

關(guān)鍵詞：物流；公路貨運(yùn)交易平臺；發(fā)展模式；整合

中圖分類號：F560.84 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-02

一、引言

我國公路貨運(yùn)發(fā)展正處于瓶頸階段，互聯(lián)網(wǎng)+的引入為公路貨運(yùn)交易帶來了新的發(fā)展空間。原本小、弱、散、差的公路貨運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)通過公路貨運(yùn)交易平臺的整合，盈利大大增加。如何對現(xiàn)有平臺進(jìn)行分類總結(jié)，并且在對現(xiàn)有問題進(jìn)行分析后，對未來發(fā)展方向指出自身的觀點(diǎn)是現(xiàn)有公路貨運(yùn)交易平臺發(fā)展分析急需解決的問題。

二、理論綜述

平臺這一概念本是指工程中施工或者生產(chǎn)的工作臺，是以實(shí)物形式存在的。而經(jīng)濟(jì)學(xué)將平臺這一概念引入，使平臺經(jīng)濟(jì)學(xué)作為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)分支，主要研究平臺間的發(fā)展與競爭模式，使政府提出相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)政策[1]。平臺產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)，根據(jù)不同的供需雙方，可以將其分為交易中介、媒體、支付工具和軟件平臺四類[2-3]。不同的產(chǎn)業(yè)，平臺的收入來源以及盈利方式都不相同。

平臺型市場的概念至今沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的定義。許多學(xué)者依據(jù)不同的角度，對平臺型市場有著不同的非正式定義。Rochet和Tirole[2]在對不同的平臺競爭模型（盈利平臺和非盈利平臺）研究之后，他們認(rèn)為平臺型市場的定義就是會對雙邊市場中不同邊的用戶進(jìn)行交叉補(bǔ)貼并且具有網(wǎng)絡(luò)外部性特征的市場。

Rsyman[4]根據(jù)平臺型市場的特征，例如網(wǎng)絡(luò)外部性和產(chǎn)品捆綁銷售策略等等，將平臺型市場定義為，雙邊市場中一邊用戶的數(shù)量與另一邊用戶的效用正相關(guān)的市場。據(jù)此，Rochet和Tirole[5]將其原來的平臺型市場定義擴(kuò)展，他們將平臺型市場以一定的收費(fèi)方式吸引雙邊市場的用戶，并且其用戶的數(shù)量取決于不同的收費(fèi)結(jié)構(gòu)，也就是說，雙邊市場上對不同邊的用戶有不同的收費(fèi)方式或者是收取不同的金額。

三、公路貨運(yùn)交易平臺的發(fā)展模式

物流平臺的概念源自于物流信息系統(tǒng)。而在物流與供應(yīng)鏈管理方面，對于信息系統(tǒng)的研究已經(jīng)比較全面了。有學(xué)者很早就發(fā)現(xiàn)，在庫存管理方面應(yīng)用計(jì)算機(jī)信息技術(shù)將會是日后倉儲管理的未來發(fā)展方向。

根據(jù)平臺定義結(jié)合物流的特征，物流交易平臺可以定義為，物流交易產(chǎn)品建立在平臺經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上，平臺本身不制造產(chǎn)品，只撮合雙方或者多方的交易，并且收取一定的交易費(fèi)用或者是根據(jù)交易的利潤專區(qū)一定的收益[3]。

1.提供交易信息的平臺模式

提供交易信息的交易平臺是公路貨運(yùn)交易平臺中最基礎(chǔ)的交易平臺類型。平臺內(nèi)主要提供車貨配載的信息，從而促成交易達(dá)成。

由于該公路貨運(yùn)交易平臺是以會員制度經(jīng)營，其會員多數(shù)是中介機(jī)構(gòu)以及貨代。車貨雙方在平臺上搜索信息然后自行配對之后，在線下談判然后促成交易達(dá)成。和物流信息平臺性質(zhì)類似的是，平臺只是信息發(fā)布的場所，該交易平臺也不對貨物的信息有效性與否承擔(dān)任何法律后果以及責(zé)任。

平臺的盈利模式主要有：（1）會員費(fèi)。注冊成為會員之后，平臺為會員有償?shù)奶峁┫嚓P(guān)車貨配載的信息。（2）廣告費(fèi)。部分物流運(yùn)輸企業(yè)、設(shè)備制造企業(yè)以及物流管理軟件企業(yè)會選擇在平臺網(wǎng)絡(luò)上刊登宣傳企業(yè)的廣告，以借此達(dá)到提升企業(yè)知名度以及宣傳企業(yè)產(chǎn)品的作用。（3）代辦費(fèi)。在平臺幫助會員代辦車輛的驗(yàn)審、為會員的車輛上車輛保險(xiǎn)以及提供貸款等服務(wù)事項(xiàng)的過程中，收取一定的服務(wù)費(fèi)用。

此類平臺的優(yōu)勢在于，會員公開發(fā)布車貨配載信息，由此減少了傳統(tǒng)物流交易方式中信息不對稱的缺點(diǎn)，從而提升了車貨雙方的成交比率。然而平臺同時(shí)也有一些缺點(diǎn)。由于平臺只是信息發(fā)布的場所，所以雙方的交易得不到源于平臺方的保障。信息的真實(shí)性也不能得到保證。

2.依托園區(qū)節(jié)點(diǎn)的交易平臺

園區(qū)型的交易平臺現(xiàn)今已經(jīng)逐漸在交易平臺中成為主流平臺類型。該平臺的核心業(yè)務(wù)是為入駐園區(qū)的司機(jī)或者是專線業(yè)務(wù)提供商提供相關(guān)的車貨配載的信息。同時(shí)，平臺企業(yè)依托園區(qū)或者是貨運(yùn)場地這一媒介，建立相關(guān)的交易信息平臺，為園區(qū)內(nèi)的客戶提供相關(guān)的查詢服務(wù)。不同于交易信息服務(wù)平臺，園區(qū)型的交易平臺投資方與運(yùn)營方有時(shí)并不是同一個(gè)，其投資方為物流園區(qū)管理企業(yè)而其運(yùn)營方可能物流園區(qū)管理企業(yè)在建立該園區(qū)之后為了管理該園區(qū)成立的專門的運(yùn)營公司。

平臺會為已經(jīng)入駐園區(qū)并且成為該平臺會員的專線業(yè)務(wù)提供商、司機(jī)辦理園區(qū)一卡通。進(jìn)入園區(qū)時(shí)，會員需要刷卡。這樣一卡通會將會員在園區(qū)內(nèi)活動(dòng)的所有的信息實(shí)時(shí)同步到平臺上去。通常，園區(qū)的會員都會在各自的移動(dòng)終端上安裝平臺的APP客戶端，平臺會根據(jù)會員提供的各項(xiàng)信息，推送會員所需要的信息。平臺也會為車貨雙方提供評價(jià)制度。其評價(jià)信息將作為雙方的信用記錄發(fā)布在平臺的相關(guān)領(lǐng)域，為后面將要與雙方進(jìn)行交易的企業(yè)提供相應(yīng)的參考。

平臺的主要在三種服務(wù)模式下獲取盈利：首先是在整個(gè)交易過程中的基礎(chǔ)服務(wù)。其次園區(qū)型平臺還為入駐園區(qū)的會員提供金融服務(wù)以及聯(lián)盟服務(wù)。最后，平臺還可以通過為園區(qū)內(nèi)企業(yè)提供代辦服務(wù)。

由于園區(qū)具有一定的封閉性，大大降低了園區(qū)的管理難度，從而能夠更好的保證園區(qū)內(nèi)信息的有效性與真實(shí)性。其次，在雙方交易達(dá)成后的評價(jià)系統(tǒng)服務(wù)能夠?qū)⑻摷傩畔⒑Y選出來，并且可以通過評價(jià)將違規(guī)操作的承運(yùn)人與發(fā)貨人踢除出平臺。而園區(qū)型平臺也有一定的缺點(diǎn)。由于平臺是線上管理與線下管理相結(jié)合，所以需要大量的人力財(cái)力運(yùn)作。

3.提供產(chǎn)品服務(wù)的交易平臺

提供產(chǎn)品服務(wù)的交易平臺是一個(gè)依靠軟件產(chǎn)品而建立的物流交易平臺類型。制造企業(yè)通過平臺的呼叫中心快速尋找符合要求的車源，平臺的車貨配載聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將這一需求信息傳送到最近的物流公司或者司機(jī)的移動(dòng)終端上，實(shí)現(xiàn)車與貨有效對接。平臺方面集合了大量的制造商企業(yè)和運(yùn)力資源作為平臺的雙方。

平臺的贏利點(diǎn)在于：（1）向供需雙方銷售其制造的軟件或者是硬件產(chǎn)品。（2）系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用。（3）為物流企業(yè)以及司機(jī)推送相關(guān)貨源信息，并且對有價(jià)值的信息收取一定的信息服務(wù)費(fèi)用。（4）向使用方收取軟件使用時(shí)的數(shù)據(jù)流量費(fèi)用。

這樣的平臺模式為供需雙方提供了一個(gè)虛擬場所進(jìn)行交易，并且用軟件連接雙方的需求，減少了交易環(huán)節(jié)從而節(jié)約了物流成本。但是由于平臺在運(yùn)營時(shí)需要向客戶收取大量的軟件使用費(fèi)用，不能保證這樣的模式能夠持續(xù)吸引大量的客戶。當(dāng)客戶對于產(chǎn)品體驗(yàn)不滿意的時(shí)候，很有可能退出此平臺。

4.加盟類的交易平臺

加盟類交易平臺現(xiàn)今作為吸引中小型物流服務(wù)提供商與需求方的一種模式，發(fā)展日益壯大。加盟類的交易平臺不僅依托虛擬的信息平臺而且還需要線下樞紐節(jié)點(diǎn)的配合，采用加盟制的方法，將散落在各地的社會專線和運(yùn)力資源吸納到自己的企業(yè)下，開展網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸方式。在各路社會專線加盟到此平臺下之后，采用統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的方法，將本來處于競爭模式下的物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)化為聯(lián)盟狀態(tài)，以網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸模式大大提高了物流服務(wù)的效率。同為第四方物流服務(wù)的延伸模式，不同于產(chǎn)品服務(wù)類型的平臺，這一類型的平臺強(qiáng)調(diào)為客戶提供標(biāo)準(zhǔn)化和一站化物流運(yùn)輸服務(wù)，而弱化了軟件產(chǎn)品在整個(gè)平臺中所發(fā)揮的功能。提供此類服務(wù)的平臺有：卡行天下、安能物流、天地匯等等。

加盟類交易平臺主要向加盟企業(yè)收?。海?）加盟費(fèi)。（2）管理費(fèi)。（3）增值服務(wù)費(fèi)。（4）其他費(fèi)用例如廣告費(fèi)、門面出租費(fèi)、倉儲費(fèi)等等的其他額外費(fèi)用。

這一平臺是提供產(chǎn)品服務(wù)類型的平臺的線下模式，所以平臺容易管控其所擁有的運(yùn)輸路線以及運(yùn)力資源等等。而平臺通過提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，能夠有效地控制平臺服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量，這樣對于平臺今后的發(fā)展都是非常有利的。平臺由于是線上線下同時(shí)存在的狀態(tài)，建設(shè)平臺時(shí)需要的投資強(qiáng)度相對于以上三種平臺類型而言要大，而投資方面臨的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也要大打增加。

四、公路貨運(yùn)交易平臺在實(shí)踐中的探索

1.公路貨運(yùn)交易平臺經(jīng)濟(jì)的特征

公路貨運(yùn)交易平臺經(jīng)濟(jì)與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)相比，有兩個(gè)不同的特征：外部性和多屬性。

公路貨運(yùn)交易平臺的外部性可分為成員外部性和用途外部性。平臺的成員外部性主要表現(xiàn)為，平臺一方用戶的數(shù)量增加可以吸引另一方用戶更多的參與到平臺中來。以網(wǎng)絡(luò)購物平臺為例，平臺中的賣方數(shù)量增加可以吸引更多的買方到平臺中來進(jìn)行交易（Evans， 2003）。而用途外部性則主要是指，用戶的數(shù)量和產(chǎn)品的使用數(shù)量相關(guān)。例如提供團(tuán)購服務(wù)的平臺中，使用客戶數(shù)量越多，產(chǎn)品提供商才會提供更多的折扣產(chǎn)品，進(jìn)而培養(yǎng)更多的客戶群體。（李允堯，劉海運(yùn)，黃少堅(jiān)，2013）

公路貨運(yùn)交易平臺的多屬性是指在供需雙方不平衡時(shí)，一方的用戶就會對另一方的客戶有選擇的主動(dòng)權(quán)。而根據(jù)平臺提供的服務(wù)類型的不同，可將平臺分為：相似性平臺、交叉性平臺和壟斷性平臺。不同的平臺其多屬性的強(qiáng)度也不相同。

2.公路貨運(yùn)物流發(fā)展現(xiàn)狀

（1）物流成本增加

根據(jù)國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計(jì)局等部門的統(tǒng)計(jì)，2009年至2014年間我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率由原來的18.1%下降至16.6%左右。相較一些發(fā)達(dá)國家例如美國、日本、德國物流總費(fèi)用與GDP的占比來看，我國物流成本依舊處于一個(gè)較高的水平。這樣降低了生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品競爭力，從而降低了整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)效率。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流業(yè)中的逐漸滲透，物流業(yè)逐漸調(diào)整自己的運(yùn)營模式。傳統(tǒng)物流模式（運(yùn)輸、倉儲等）利潤下降，物流業(yè)盈利越來越難。傳統(tǒng)物流用價(jià)格優(yōu)勢與人脈關(guān)系等方式競爭已經(jīng)難以在市場上站穩(wěn)腳跟。市場急需轉(zhuǎn)型融合，直至市場集中度變高。

（2）物流企業(yè)小、弱、散、差

物流企業(yè)而今想要在行業(yè)競爭中突顯優(yōu)勢，最主要的方式依舊是擴(kuò)大規(guī)模?，F(xiàn)今的物流服務(wù)客戶中依舊被規(guī)模至上的理念所困。所以，國內(nèi)的物流企業(yè)急需要通過整合與兼并等方式將自己的企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大至一定水平，從而吸引大批量客戶。

然而現(xiàn)今物流企業(yè)雖說想要擺脫小、弱、散、差等局面，但是方式卻非常困難。現(xiàn)今，我國公路運(yùn)輸企業(yè)已超過720萬家，而其中90%均為中小型規(guī)模的企業(yè)，而大部分企業(yè)的主營業(yè)務(wù)依舊為單一的運(yùn)輸及倉儲業(yè)務(wù)。管理以及運(yùn)營方式混亂依舊是這些企業(yè)現(xiàn)在面臨的主要問題。

3.公路貨運(yùn)平臺發(fā)展存在的問題

隨著互聯(lián)網(wǎng)+的發(fā)展，物流行業(yè)結(jié)合電子商務(wù)發(fā)展物流平臺已經(jīng)成為變革趨勢。現(xiàn)今想轉(zhuǎn)型或者拓展物流平臺的概念的企業(yè)有很多，例如軟件行業(yè)想要發(fā)展物流信息平臺，小的第三方物流公司想加盟物流平臺，快遞企業(yè)想要整合最后一公里企業(yè)發(fā)展落地配平臺，大型第三方物流企業(yè)想要建立園區(qū)做園區(qū)型平臺等等?？墒悄軐⑽锪髌脚_這一概念理清并且得到市場認(rèn)可的企業(yè)卻少之又少。

事實(shí)上，物流平臺這一概念不能局限于電子商務(wù)系統(tǒng)領(lǐng)域，不僅僅是依靠信息管理系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)行業(yè)整合的。物流平臺建設(shè)的核心是建立一個(gè)生態(tài)圈的服務(wù)模式，在物流行業(yè)發(fā)展的長期實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略整合。

物流平臺現(xiàn)今知識依靠市場融資及貸款等方式來推銷其平臺模式，而并沒有在實(shí)質(zhì)上對其商業(yè)模式進(jìn)行自上而下的改革。平臺累計(jì)的資金流與信息流等賺取的利潤依舊無法與平臺運(yùn)營成本相抵。故平臺的發(fā)展模式依舊值得那些物流企業(yè)經(jīng)營者深思。

五、結(jié)論

現(xiàn)今，大家對于落地配的物流市場討論與發(fā)展的比較多。而實(shí)際中，用戶的需求卻不僅僅局限于這么單一化的落地配，而更趨向于多元化、隨機(jī)化與碎片化。并且，落地配問題討論雖多，但是營商環(huán)境不改變，這種服務(wù)轉(zhuǎn)型就無法徹底達(dá)成。這種格局下，許多物流企業(yè)引入O2O模式，希望以其互聯(lián)網(wǎng)的力量整合物流企業(yè)，挖掘更多的機(jī)會。然而，這樣的成功案例卻不多。所以物流企業(yè)仍需思考其公司能力以及今后的發(fā)展趨勢，不要盲目跟隨，才能在商業(yè)模式上獲得一定的成功。

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