■ 王 敏 牛 濤

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淺談城市軌道交通管理現(xiàn)狀及發(fā)展對策

■ 王 敏 牛 濤

從國情出發(fā)，基于對環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、城市發(fā)展及緩解交通壓力的考慮.我國的一些大中型城市必須通過快速軌道交通的建設來改善區(qū)域內的交通結構，進一步增強市區(qū)的活力。

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人口的增長，大城市交通狀況日趨惡化。簡單的擴路增車方法已解決不了城市的這一重大問題。因此研究一種基于我國國情，既經(jīng)濟又實用的城市軌道交通系統(tǒng)的確迫在眉睫。

城市軌道交通是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌的、大運量的公共交通運輸系統(tǒng)，全稱叫做城市快速軌道交通。它主要是區(qū)別于大鐵路而言的，是公共交通的重要組成部分。目前國際上已上線運營的城市軌道交通有市郊鐵路、輕軌、地鐵、有軌電車等七種類型，是一種快捷、高效、安全舒適、節(jié)能環(huán)保的城市公共客運交通方式。

發(fā)展城市軌道交通的重要意義

國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗證明，單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題。我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源，決定了我國要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)，實施城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的同時，我國城市普遍面臨著嚴峻的交通和環(huán)境問題，諸如中心區(qū)交通擁堵、空氣質量下降、停車場地缺乏等。由于城市軌道交通具有運量大、快速、安全、準時、污染少、受氣候條件影響小等特點，將會大大縮短整個城市空間、時間和地理距離，改變城市用地規(guī)劃、布局以及人們的思想觀念，并將大大加快縮小城鄉(xiāng)差距和區(qū)域城市化的進程。另外，從環(huán)境保護的角度看，對應于每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

同時，城市快速軌道交通是一種污染較少的交通方式，其減少的大氣污染物排放量的效果也是非常明顯的。因此，從國情出發(fā)，基于對環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、城市發(fā)展及緩解交通壓力的考慮.我國的一些大中型城市必須通過快速軌道交通的建設來改善區(qū)域內的交通結構，進一步增強市區(qū)的活力。

軌道交通管理現(xiàn)狀及發(fā)展前景

我國城市軌道交通發(fā)展的歷史至今約為40年，自從1965年北京修建第一條地鐵，40多年來，經(jīng)歷了從無到有、由弱漸強的發(fā)展歷程。目前，我國已有北京、上海、廣州、深圳、天津、長春、大連、武漢、重慶、南京等10個城市陸續(xù)建成地鐵及輕軌線路，運營及試運營的地鐵共有23條線路，里程達489km，線路上運營的車輛在1600輛以上。還有十多座城市為了盡快改善城市交通面貌，都在不同程度上開展了城市軌道交通項目建設工作。如北京地鐵東單南北線.線路全長27.7km：成都地鐵1號線，全長14.8km；廣州天河至黃埔輕軌線，全長26km；哈爾 濱地下輕軌線，全長16km；重慶地下輕軌朝沙線，全長16.6km；上海浦東輕軌PD—A線，全長25.4km；西安正在試驗建設的地鐵2號線全長26，3km等。

我國投入城市軌道交通在保證我國城市土地的集約化開發(fā)與利用，引導和改善城市空間結構，解決城市交通擁擠問題，促進沿線房地產(chǎn)增值和經(jīng)濟的繁榮，以及促進城市社會、經(jīng)濟和環(huán)境協(xié)調發(fā)展等方面，都具有極其重要的作用，這些線路的建設和運營將極大地推動我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使我國城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展進入一個嶄新的階段。

據(jù)有關專家估計，在國家宏觀政策的引導和扶持下，我國在“十一五”期間，全國城市軌道交通投入運營里程將達到1000km左右.在2010-2020年 期間，又將會有1000～2000km左右的城市軌道交通建成并投入運營。到那時，我國城市軌道交通才真正進入蓬勃發(fā)展的時期。這些新的動向表明，我國城市軌道交通的建設總規(guī)模還會擴大，發(fā)展前景宏大，建設市場廣闊。但是，我國城市軌道交通在各大城市迅速發(fā)展的同時，必將帶來資金上的困難，全部依靠政府解決是不切合實際的。在這個時期尋找適當?shù)耐顿Y與管理模式，改善運營效益以及降低工程造價，均顯得尤為重要。

城市軌道交通管理面臨的問題

1. 投資和運營成本巨大，政府財政壓力過大。

（1）城市軌道交通具有以下特點：①建設規(guī)模 大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；②技術要求高，涉及現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域；③項目投資大，每公里造價達3～4億元人民幣；④建設周期長，單線建設周期要4～5年，線網(wǎng)建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當?shù)卣畮磉^大的財政負擔。

（2）運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。從公共產(chǎn)品的經(jīng)濟學角度，軌道交通屬于準公共產(chǎn)品，其特點之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性，因此需要政府給予經(jīng)濟、政策上的扶持。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需靠政府財政補貼。以北京為例，由于實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。而從廣州地鐵公司2004年年報看，在不計提折舊和財務費用的情況下，2004年首次實現(xiàn)收支平衡。然而其收入來源主要靠物業(yè)開發(fā)等多種經(jīng)營收入，僅靠運營收入還難以實現(xiàn)收支平衡。

2. 許多線路的運行車輛和客流量均未達到設計標準。有些軌道線路的部分站點周邊尚未很好開發(fā)，客流明顯不足。如廣州地鐵4號線南段站間距較大，無中間客流，其間雖有廣州新城規(guī)劃人口100萬，建設用地115km，然而全面啟動尚在2010年之后，2010年前僅建成2km啟動區(qū)。2010年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區(qū)間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多 城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。解決軌道交通擁堵問題的關鍵是增加車輛，縮短最小行車間隔。

3. 周邊土地利用不合理。目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)、缺乏聯(lián)系，甚至互相抵觸。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設時，沿線土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，致使城市軌道交通建設帶來的土地增值直接給了土地開發(fā)商。

4. 融資方式較為單一。我國大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式，基本是政府以注冊資金的形式投資，沿線各區(qū)以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、M7線項目，實際資產(chǎn)負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現(xiàn)有城市軌道交通高負債經(jīng)營的基本特點。

加快城市軌道交通管理系統(tǒng)發(fā)展的途徑

1. 廣開才路，多途徑吸納軌道交通投資。

根據(jù)國外的經(jīng)驗，吸納軌道投資有許多途徑：一是土地補償政策，在軌道交通線路與車站兩旁，以房地產(chǎn)開發(fā)的形式給予軌道交通投資商補償；二是給經(jīng)營軌道系統(tǒng)的企業(yè)較大的經(jīng)營權限，使他們盡量做到不虧損；三是要提高軌道交通企業(yè)的經(jīng)營管理水平，減少浪費；四是實行政府部分投資，并在設備回收與稅收等方面給予多方面的優(yōu)惠政策，甚至補貼。

2.選擇合理的技術路線和方案。建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌，必然要做出許多復雜而有深遠影響的決策。首先要根據(jù)客流預測數(shù)據(jù)確定采用何種客運交通系統(tǒng)模式，是地鐵還是輕軌，并選定線路走向和車站數(shù)量，明確工程總規(guī)模。其次，要確定工程和設備的技術標準，既要考慮到與國內現(xiàn)行標準制式相一致，也要考慮到與國際上先進技術標準相呼應，從而確定技術成熟而實用于己之實利。 目前，多數(shù)地勘單位對礦業(yè)勘查開發(fā)比較重視，但是，對國家政策的研究尚漂在表面，深入不夠。建議各地勘單位，至少地礦局一級要有專門機構，或者專人負責，深入研究國家政策，只有真正掌握了政策實質和其精髓，才能談得上充分應用。

3. 合理規(guī)劃土地利用。軌道交通周邊的土地利用規(guī)劃應與交通容量相協(xié)調，以交通需求和供給大致相等作為規(guī)劃目標。通過結合交通導向發(fā)展（TOD模式）和交通需求預測，優(yōu)選出合理的站點周圍土地利用方案。同時，軌道交通站點要與其他公共交通有良好的接駁和銜接，以乘客無縫換乘為目標進行設計。

4. 完善融資方式。為了達到軌道交通的經(jīng)濟可持續(xù)性，必須改變政府主導的投融資模式，引入市場機制和商業(yè)化運作模式，采用TOD模式，充分利用軌道交通所帶來的周邊房地產(chǎn)價值提升，采用適當?shù)睦娣峙浞椒?，將軌道交通帶來的外部效益和社會效益轉化為內部效益。軌道交通雖然有建設、運營費用高的不利因素，但其具有很強的城市發(fā)展引導性和人口集聚性，通過運用TOD模式，將軌道交通與常規(guī)交通、商業(yè)、市政建設一體化，創(chuàng)造整體效益最大化。充分利用軌道交通的運輸功能，使軌道沿線成為城市發(fā)展的主軸線，促進車站周邊的發(fā)展，高效利用城市有限的土地資源。同時，也能有效保證軌道交通的客流，使TOD模式下的各要素成為良性互動的整體，實現(xiàn)城市節(jié)約發(fā)展、集約發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

結束語

總體來看，城市軌道交通在我國還是一項新興事業(yè)。要形成比較理想的、具有高服務水平的城市公共交通網(wǎng)絡體系，每個城市都必須根據(jù)自身的特點和地理環(huán)境，做好近遠期的客運量預測工作，并結合城市道路等級的布局，規(guī)劃出適當而完善的、以城市軌道交通系統(tǒng)為骨架的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡。