莊作興

（日照港引航站　山東 日照　276800）

能見度不良情況下超大型船舶靠泊操縱研究

莊作興

（日照港引航站山東 日照276800）

在引航作業(yè)過程中，由于遭遇霧霾天氣導致能見度下降的情形時有發(fā)生，如果采取的駕引方式不當，極易出現(xiàn)緊迫局面。本文結合日照港實華碼頭航道及泊位條件，對能見度不良時引領超大型船舶（V LCC）靠泊實華30萬噸級原油碼頭的操縱方式進行分析和探討。

日照港實華碼頭；V LCC；靠泊；引航操縱

一、嵐山港區(qū)通航環(huán)境分析

日照港實華碼頭位于山東省日照市嵐山區(qū)，嵐山港區(qū)潮汐為正規(guī)半日潮，潮流以往復流為主，呈逆時針方向旋轉，漲潮流主流向為西南，落潮流主流向為東北，基本與航道走向呈垂直狀態(tài)。處于潮汛期時，港區(qū)潮差較大，一般在5米以上，1小時內水深急漲1.6米，漲潮流速大于落潮流速，流速可達3節(jié)。嵐山地處海州灣畔，自古以來就是重要的漁場與漁業(yè)中轉基地，在嵐山港區(qū)5公里范圍內存在潘家村漁港、佛手灣漁港、嵐山漁港三個大型漁船碼頭，以及為數(shù)眾多的小型漁船碼頭。港區(qū)內實華航道為人工疏浚航道，航道寬度達390米，水深-19.7米，航道兩側以及引航站附近有大量養(yǎng)殖區(qū)，航道邊緣處有許多臨時布設的捕魚漁網(wǎng)，隨著漲落潮侵入航道，在能見度不良的情況下，船舶容易進入養(yǎng)殖區(qū)或纏繞漁網(wǎng)，造成較大損失。同時，嵐山區(qū)處于山東省東南部，位于山東、江蘇兩省交界處。因海上界限未明確，非法采砂現(xiàn)象明顯，存在很多盜采砂石與非法營運的駁船。這些駁船大多設備陳舊、船員素質低下，經常隨意穿越航道，違反避碰規(guī)則。綜上所述，日照港實華碼頭周邊通航環(huán)境復雜，礙航因素較多，在能見度不良的情況下，對超大型船舶進出港口極易造成不良影響。

二、“能見度不良”的定義與安全引航標準

引航作業(yè)避碰規(guī)則中的“能見度不良”，是指由于霧、霾、下雪、暴風雨、沙暴或者任何其他類似原因造成能見度受限的情況。嵐山港區(qū)影響能見度的情況主要是霧、霾與強對流天氣。嵐山港的霧季主要集中在每年4～6月份，且主要影響為平流霧，出現(xiàn)時持續(xù)時間長，能見度急劇下降，但是霧霾幾乎不影響雷達、AIS等設備的正常工作；強對流天氣主要發(fā)生在夏季，其特點是來的急、去的快，影響范圍小，但出現(xiàn)時周邊環(huán)境的能見度幾乎為零，對雷達影響較大，會顯示成片回波，難以分辨航道與碼頭。

從安全航行角度考慮，能見度小于5海里就應該備車航行，小于2海里應施放霧號行駛。因此能見度小于5海里就屬于能見度不良情況，但如果以此作為安全引航標準而停止作業(yè)，顯然會影響港口的生產秩序及船方利益。從提供優(yōu)質引航服務的角度出發(fā)，日照港引航站將能見度大于2000米作為安全引航VLCC的標準，在能見度低于2000米時，則禁止實施引航作業(yè)。實華航道為人工疏浚航道，超大型船舶或限于吃水船舶在遭遇濃霧或者強對流天氣時，由于船體較大、轉向緩慢，很難有回頭的余地，只能被迫進港靠泊，否則將面臨擱淺的危險，因此保證船舶安全就顯得尤為重要。

三、超大型船舶特點及操縱注意事項

超大型船舶在系泊操縱上存在很多不同的特點，主要表現(xiàn)為：（1）質量大，單位排水量主機功率遠低于一般船舶，執(zhí)行機動操縱異常困難。因此，要采用較大舵角，早用舵、早回舵。港內航行時，通常要用兩艘以上的拖輪協(xié)助船舶進行變速和轉向。（2）線型尺度大，淺水效應和岸壁效應較明顯，而且淌航中喪失舵效的時間較早，港內航行時通常要通過微進以維持舵效，同時用拖輪倒車來代替拖錨來起到減速作用。此外，線型尺度大，也會給觀察瞭望及目測判斷帶來許多不便，容易造成瞭望盲區(qū)加大、預估速度偏低等情況。（3）船舶水線上、下的面積都較大，在風、流影響估計上則應留有充分余量，力爭做到準確估算。在接近單點、多點系留點以及海上泊位時，引航員應充分考慮泊位設施及船舶自身強度方面的要求，并按規(guī)定執(zhí)行操作。

四、引航資源的利用及注意事項

在能見度不良的情況下，引航員應充分利用一切有效手段保證船舶處于安全狀態(tài)，合理利用引航資源。（1）船員。配置人員在船頭和駕駛臺兩翼協(xié)助瞭望，以便提前發(fā)現(xiàn)助航物標并報告距離和方位，安排人員觀測雷達并隨時提供船位、航速、航向、航跡方向等信息，同時要及時報告新發(fā)現(xiàn)的疑似回波等。（2）助航儀器。超大型船舶配備的儀器設備一般比較先進，包括雷達、羅經、AIS、ECDIS、GPS等助航設備。隨著技術的發(fā)展，雷達已經融合了GPS、AIS等功能，可以協(xié)助引航員及時觀測并發(fā)現(xiàn)礙航目標，使船舶在能見度不良水域中實現(xiàn)安全航行。（3）拖輪。在能見度不良時，應令協(xié)助拖輪盡早到達目標位置。除緊急情況下協(xié)助船舶操縱外，還可起到護航、導航作用，可安排1～2艘拖輪在大船前面，并與大船保持一致的速度和一定的距離，及時報告前方情況。如果雷達等設備對于一些助航浮標掃描或顯示不清楚，可讓拖輪臨時充當助航物標，使設備能夠清晰顯示出拖輪位置，確保船舶安全行使在航道內。（4）岸基支持。引航員在緊急情況下應全神貫注地引領船舶，此時可以通過VTS或引航值班室協(xié)調周邊船舶避讓被引船舶，必要時發(fā)布航行通告；大船靠泊碼頭的過程中，可以派引航員在岸上為主引航員提供船頭船尾位置、靠泊速度、到岸距離等信息，以便于作出準確判斷；此外，在能見度不良情況下，可通過加強港口及碼頭上的照明燈光強度，擴大引航員的可視范圍。

五、能見度不良時的引航工作要點

（1）在霧霾天氣或強對流天氣多發(fā)的季節(jié)，應事先了解天氣變化趨勢。加強對天氣變化趨勢的判斷，掌握霧霾和強對流天氣的特點；密切關注港池內、航道中的能見度變化情況，掌握其變化趨勢。（2）制定能見度不良情況下的引航計劃和應急預案。完備的引航計劃和應急預案能夠有效降低事故的發(fā)生概率，有效緩解引航員的現(xiàn)場工作壓力。計劃和預案應包括在緊急情況下的聯(lián)系方式、操作方式、避險方法等，供引航員在緊急情況下參考。（3）在日常引航中應養(yǎng)成核查船舶助航儀器的習慣。有效判斷儀器設備的可靠性與存在的誤差，避免由于設備提供無效信息而作出錯誤判定。及時調整和配置雷達等設備儀器，使之處于最佳工作狀態(tài)，發(fā)揮其應有效用。（4）規(guī)范引航秩序，強化VTS的動態(tài)監(jiān)管能力。及時將動態(tài)情況向VTS與引航值班室報告，必要時尋求幫助。（5）在安全的前提下盡量靠近可定位物標。例如可以盡量靠近上流一側的浮筒，提供視覺定位。（6）拖輪提前備車協(xié)助引航，合理布置拖輪位置，確保各拖輪分工明確，及時提供準確有效信息。

六、能見度不良情況下超大型船舶引航操縱的四個重要階段

超大型船舶進靠實華碼頭時，主要經歷四個重要階段，在能見度不良情況下，這四個階段是確保引航計劃順利實施的關鍵所在。（1）引航員登輪進入航道階段。由于引航站附近存在大量養(yǎng)殖區(qū)。一定要明確告知船方登船點的經緯度與登輪時間。在能見度不良時引航員應提前到達登船點，以避免大船在引航站附近誤入養(yǎng)殖區(qū)。引航員登輪時間通常在高潮前1小時40分，此時漲潮流水比較急，因此登輪后要盡快加車，以提高船速克服流壓影響，進入航道后應適當修正流壓差。（2）實施轉向階段。在能見度不良時，只能憑借平時積累的引航經驗并依靠雷達等儀器設備實施轉向。要注意雷達相對于實際狀況有一定滯后，因此一定要注意提前控制，要把握好轉頭速率，轉向角度最好不要超過10度，以防止出現(xiàn)難以把定預訂航向的情況。（3）由航道進入港池階段。到341#浮筒時，要將船舶進入港池前的速度控制在3節(jié)左右。在大船進入港池時，船體本身或多或少都受攏流影響，因此控制進入港池速度時，要采取早用車、用小車的辦法，使大船擺好位置，再橫移靠泊。（4）靠泊階段。由于進靠該泊位的船一般都是大型船舶，載重量和慣性較大，船一旦移動起來，需要以拖輪長時間拖拉才能掌控好速度，而拖輪的應力操作性及駕駛員的能力是不一樣的，同時拖纜長應力也會發(fā)生變化，因此橫移靠泊速度一定要慢，并充分考慮到發(fā)生意外的可能性?？坎措A段是能見度不良情況下整個引航過程中的最后一個階段，也是攻堅階段，能否平穩(wěn)而又安全的貼靠碼頭是引航成功的關鍵，因此控制靠攏速度與靠泊角度是重點。此時羅經是成功靠泊碼頭的重要資源，應提前判斷羅經誤差，在靠碼頭時要控制好航向和轉頭速率，緩緩靠近碼頭，直到能目視泊位。也可以要求岸上人員進行協(xié)助，分別報告船頭與船尾離碼頭的距離與靠攏速度，結合雷達、羅經、GPS提供的信息判斷靠攏速度與靠泊角度，最后實現(xiàn)平行靠泊碼頭。

七、幾點建議

（1）設立避險區(qū)域并評估進港與返回錨地的風險。由于實華航道很長，在航道中航行的時間也較長，遭遇不良天氣的概率也會增加，因此應建立避險區(qū)。在船舶航行至這一區(qū)域之前，如果突然遭遇能見度不良天氣，或者港池內能見度低于安全引航作業(yè)標準，引航員可以果斷取消引航作業(yè)，利用避險區(qū)安全返回錨地；如果已經過這一區(qū)域，應啟動能見度不良情況下超大型船舶進港應急預案，憑借引航技術經驗、引航資源進行進港操縱。（2）建立船舶檔案制度。隨著日照港的不斷發(fā)展，靠泊嵐山港的超大型船舶越來越多，其設備與船況差別也很大。有必要建立船舶檔案制度，將每條船舶的船舶狀況、設備狀況、船員素質登記在冊，以利于制定高效安全的引航方案。而對于船況不好、設備差、船員素質欠佳的船舶，在霧季、強對流天氣易發(fā)的季節(jié)應提高警惕。（3）加強設備的開發(fā)。目前日照港引航站已具備良好的設施條件，但其實用性與及時性還有待提高，應盡可能消除誤差，以反映船舶的實際航行狀態(tài)；碼頭應配備靠泊儀設備，并將靠泊儀的數(shù)據(jù)實時顯示在引航員監(jiān)控的終端設備上，以方便引航員在視線受阻時提供靠泊數(shù)據(jù)。（4）加強技術研討，細化分解操作過程。組織引航員進行技術研討，根據(jù)船舶類型、載貨情況、吃水深度等因素細化分解每一個操作步驟，并在能見度良好的天氣進行檢驗。通過反復實踐，認真總結，為引航員在惡劣環(huán)境下實施作業(yè)提供參考依據(jù)，降低引航風險和工作壓力。

[1]龔雪根,陸志材.船舶操縱[M].北京：人民交通出版社,2000.

[2]方泉根.船舶駕駛臺資源管理[M].北京：人民交通出版社, 2006.

責任編輯：張明

2015年全國引航機構累計引領船舶艘次統(tǒng)計表