王力群

（秦皇島港股份公司七公司　河北 秦皇島　066002）

蒙冀線投產(chǎn)將改變北煤南運(yùn)格局

王力群

（秦皇島港股份公司七公司河北 秦皇島066002）

我國(guó)煤炭的主要產(chǎn)地在北方，主要消費(fèi)地在華東和華南地區(qū)，這種資源稟賦和經(jīng)濟(jì)布局決定了我國(guó)能源運(yùn)輸格局的主要特征是“西煤東調(diào)”和“北煤南運(yùn)”。隨著蒙冀鐵路在2015年年底開通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)煤通道的貨源競(jìng)爭(zhēng)將空前激烈，將呈現(xiàn)“三足鼎立”之勢(shì)。

煤炭運(yùn)輸；蒙冀鐵路；市場(chǎng)格局

改革開放后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，但能源始終是瓶頸。作為世界最大的煤炭生產(chǎn)國(guó)與消費(fèi)國(guó)；去年，煤炭占全國(guó)一次能源消費(fèi)總量的比重達(dá)64.5%。我國(guó)煤炭的主要產(chǎn)地在北方，主要消費(fèi)地在華東和華南地區(qū)，用煤大戶是沿海電廠。這種資源稟賦和經(jīng)濟(jì)布局決定了我國(guó)能源運(yùn)輸格局的主要特征是“西煤東調(diào)”和“北煤南運(yùn)”。因此，連接煤炭產(chǎn)地與消費(fèi)地的北煤南運(yùn)大通道對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的作用至關(guān)重要。

一、當(dāng)前煤運(yùn)格局構(gòu)成

2015年，我國(guó)沿海地區(qū)煤炭市場(chǎng)運(yùn)行保持供給寬松的格局，煤炭生產(chǎn)與消費(fèi)數(shù)量均呈現(xiàn)1.2億噸左右的大幅下降；港口平倉(cāng)價(jià)持續(xù)走低，從去年年初的510 元/噸下降到去年年底的360元/噸，直降150元/噸。煤炭需求端，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于經(jīng)濟(jì)周期的探底階段、工業(yè)化中期向后期發(fā)展的過渡階段。房地產(chǎn)繼續(xù)保持低迷走勢(shì)，粗鋼、水泥、平板玻璃等主要耗煤產(chǎn)業(yè)均出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)量下降，帶動(dòng)煤炭需求總量繼續(xù)保持縮減趨勢(shì)。供給側(cè)，煤炭生產(chǎn)、營(yíng)銷各環(huán)節(jié)庫(kù)存普遍高企；煤炭生產(chǎn)企業(yè)持續(xù)控制產(chǎn)能、壓縮產(chǎn)量；港口、鐵路、船舶等物流行業(yè)煤炭運(yùn)力需求也相應(yīng)同步減少，北方港口、鐵路運(yùn)煤數(shù)量均出現(xiàn)大幅下降。在以上大背景下，煤炭產(chǎn)能、港口和鐵路運(yùn)力均出現(xiàn)過剩的現(xiàn)象，短期內(nèi)難以改變。

三西”及寧東地區(qū)一直是我國(guó)煤炭調(diào)出最主要和最集中的地區(qū)。我國(guó)的主要鐵路運(yùn)煤通道，基本上都集中在“三西”煤外運(yùn)通道、出關(guān)運(yùn)煤通道和向華東地區(qū)調(diào)運(yùn)煤炭的鐵路運(yùn)輸通道。去年大秦線完成貨物運(yùn)量4億噸，同比減少5000萬噸；朔黃線完成貨物運(yùn)量2.17億噸，同比減少3900萬噸。隨著蒙冀鐵路在2015年年底開通運(yùn)營(yíng)，三條運(yùn)煤大通道的貨源競(jìng)爭(zhēng)將空前激烈，將呈現(xiàn)“三足鼎立”之勢(shì)。

我國(guó)第一運(yùn)煤大通道是大秦鐵路及與之配套的港口秦皇島港，構(gòu)成了“煤運(yùn)第一大通道”；主要運(yùn)輸大同、平朔、準(zhǔn)格爾、伊泰、東勝、寧夏等礦區(qū)的動(dòng)力煤，2014年，大秦線外運(yùn)煤炭中，蒙西、寧夏等地煤源約占32%，晉北占68%左右；除少量供應(yīng)沿線華北電廠以外，絕大部分在秦皇島港下水，供應(yīng)東北、華東和華南、長(zhǎng)江干流電廠及出口。2015年，大秦線累計(jì)完成煤炭運(yùn)輸量39699萬噸，同比減少11.82%。

我國(guó)第二運(yùn)煤大通道是神朔黃鐵路和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，主要承擔(dān)神府東勝的煤炭外運(yùn)任務(wù)。神朔黃鐵路是神華集團(tuán)下屬鐵路，起于神朔線神池南站，迄于黃驊港前站，全長(zhǎng)594公里，是我國(guó)第二條雙線電氣化煤運(yùn)專線。設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力為近期3.5億噸，遠(yuǎn)期4.5億噸。但受支線運(yùn)輸能力的制約，運(yùn)力一直未得到釋放。去年預(yù)計(jì)完成2.17億噸。今年，隨著巴準(zhǔn)鐵路、準(zhǔn)池鐵路運(yùn)力的逐漸釋放，朔黃線運(yùn)量仍存在較大的提升空間。

第三運(yùn)煤通道是蒙冀線，分為內(nèi)蒙到張家口，張家口到曹妃甸港的運(yùn)煤大通道。2015年12月30日，張家口至唐山鐵路開通運(yùn)營(yíng)，蒙冀鐵路將改變北方港口的煤炭運(yùn)輸格局。目前在建的蒙冀鐵路，將構(gòu)成蒙西、蒙東直達(dá)曹妃甸港的鐵路煤運(yùn)大通道，本線路設(shè)計(jì)為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國(guó)第三條能源大通道的一期工程，遠(yuǎn)期可向西續(xù)建至內(nèi)蒙古自治區(qū)的包頭、集寧等市，全長(zhǎng)約1000公里，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力為2億噸/年。開通初期，將安排開行貨運(yùn)列車16對(duì)；今年，蒙冀鐵路計(jì)劃運(yùn)量2000萬噸。

隨著準(zhǔn)池鐵路、蒙冀鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，“三西”地區(qū)炭外運(yùn)路線選擇更趨多元化，主產(chǎn)地煤炭外運(yùn)將呈現(xiàn)圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線“三足鼎立”的運(yùn)輸格局，鐵路運(yùn)力過剩問題開始逐步顯現(xiàn)，鐵路的定價(jià)機(jī)制也將更加趨于靈活，降價(jià)促銷將成為鐵路爭(zhēng)取貨源的有力手段。

二、“第三運(yùn)煤通道”蓄勢(shì)待發(fā)

“第三通道”是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要組成部分。該鐵路西接張集、京包鐵路，通過張家口、大同和集寧地區(qū)的鐵路線路連通蒙西煤炭資源腹地，東與蒙東煤炭出海通道相連，形成了以曹妃甸港為出海口，曹妃甸至塔黃旗南為主干，張家口與錫林浩特兩大方向?yàn)橹Ь€的“Y”字型內(nèi)蒙古東、西兩大煤炭基地出海新通道。這一鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，對(duì)拓展內(nèi)蒙地區(qū)煤炭資源開發(fā)、保障國(guó)家能源運(yùn)輸需要具有重要意義。

原來，內(nèi)蒙古資源發(fā)往唐山各港以汽運(yùn)和火運(yùn)為主，但火運(yùn)的運(yùn)輸量有限，大量小型拉煤卡車往返于煤礦和港口之間，輾轉(zhuǎn)運(yùn)輸，給環(huán)境和交通帶來影響。這些和鐵路運(yùn)力不足有一定的關(guān)系，而蒙冀鐵路一旦建成，這個(gè)問題將得到很好的解決。內(nèi)蒙古的煤炭賦存條件好，特別是褐煤、長(zhǎng)焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭?jī)?chǔ)量大、埋藏淺，適合露天或大型機(jī)械化井工開采，所以和山西老礦井相比具有低成本優(yōu)勢(shì)。作為新開發(fā)的煤炭市場(chǎng)，自然在價(jià)格方面同樣比其他地區(qū)要低很多。和山西的煤炭相比，同等卡數(shù)的情況下，內(nèi)蒙古的煤炭在價(jià)格上要相對(duì)便宜三分之一左右。

目前的曹妃甸港建設(shè)空前發(fā)展，已經(jīng)投產(chǎn)的國(guó)投曹妃甸港1億噸運(yùn)能，去年完成煤炭發(fā)運(yùn)量勉強(qiáng)超過了5000萬噸；去年下半年剛剛投產(chǎn)曹妃甸港煤二期5000萬噸。2016～2017年即將投產(chǎn)的華能、華電各一個(gè)5000萬噸級(jí)煤碼頭；后續(xù)還有兩個(gè)5000萬噸級(jí)煤碼頭；曹妃甸港合計(jì)運(yùn)煤能力將達(dá)到3.5億噸。當(dāng)前，曹妃甸港煤碼頭主要依靠大秦線分支：遷曹線供應(yīng)煤炭，受唐港鐵路通過能力有限以及下游需求不旺影響，曹妃甸港處于半負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

三、新通道勢(shì)必?fù)寠Z原屬于大秦線的內(nèi)蒙資源

去年，大秦線無新增能力。受市場(chǎng)需求低迷、煤價(jià)倒掛、汽運(yùn)煤運(yùn)輸增加及準(zhǔn)池鐵路分流等因素影響，大秦線出現(xiàn)罕見的“貨源短缺、部分運(yùn)力閑置”的問題，煤炭發(fā)運(yùn)量首次出現(xiàn)大幅下滑，去年全年大秦線預(yù)計(jì)完成煤炭運(yùn)量4億噸，同比減少5000萬噸。今年，隨著蒙冀鐵路通車運(yùn)營(yíng)，大秦線遭遇了“準(zhǔn)池鐵路”與“蒙冀鐵路”的雙重貨源分流，若不采取對(duì)策，爭(zhēng)取新的貨源，預(yù)計(jì)全年煤炭發(fā)運(yùn)量還將下降。

在需求不足的情況下，蒙冀線開通會(huì)減少大秦線運(yùn)煤量，“蠶食”原屬于大秦線的貨源。該通道投產(chǎn)后，運(yùn)量將逐年增加，內(nèi)蒙大量?jī)?yōu)質(zhì)資源將由大秦線轉(zhuǎn)為相對(duì)便捷的蒙冀線中轉(zhuǎn)，曹妃甸港區(qū)將成為內(nèi)蒙古煤炭的核心下水港。而山西地區(qū)煤炭繼續(xù)由大秦線運(yùn)至秦皇島港、京唐港下水。受下游需求不旺和大秦線資源分流等雙重因素影響，秦皇島港貨源和用戶群出現(xiàn)減少不可避免。

曹妃甸港集港能力有望顯著提升。蒙冀鐵路開通后，內(nèi)蒙西部、陜北北部煤炭經(jīng)“京包鐵路—蒙冀鐵路”發(fā)運(yùn)到曹妃甸港較原有鐵路運(yùn)輸路徑在運(yùn)距和運(yùn)價(jià)方面將更具優(yōu)勢(shì)。據(jù)測(cè)算，“京包—蒙冀—曹妃甸港”通路，較“京包—大秦—秦皇島港”通路運(yùn)距近90公里，運(yùn)費(fèi)低9.3元/噸。原經(jīng)由大秦線發(fā)運(yùn)至環(huán)渤海各港的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至蒙冀鐵路發(fā)運(yùn)到曹妃甸港。未來蒙冀鐵路將可能進(jìn)一步分流“京包—大秦”、“大準(zhǔn)、巴準(zhǔn)—大秦”到環(huán)渤海港口的貨源。

四、港口之間競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈

當(dāng)前煤運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，是“有煤就有船，有資源就有市場(chǎng)”。蒙冀線投產(chǎn)后，港口之間競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，港口之間將由對(duì)用戶的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)為對(duì)優(yōu)質(zhì)資源的競(jìng)爭(zhēng)。

大秦鐵路貨源減少，而“城門失火，殃及池魚”。大秦線配套港口：秦皇島港也將受到影響。綜合來看，大秦鐵路依然是山西地區(qū)貨源外運(yùn)的最佳選擇，秦皇島港流向作為運(yùn)距最短的出?？?，仍將是晉北煤炭的首選。而隨著準(zhǔn)池鐵路、蒙冀鐵路的開通，“大準(zhǔn)—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)被削弱，準(zhǔn)混、神混等部分優(yōu)質(zhì)煤炭將另辟蹊徑。原屬于大秦鐵路內(nèi)蒙、陜西地區(qū)的部分貨源將被分流，貨源保障將“捉襟見肘”，貨源流失不可避免，秦皇島港的內(nèi)蒙、陜西資源將有所減少。

蒙冀鐵路修通后，曹妃甸港未來規(guī)劃前景更具優(yōu)勢(shì)，將是唯一一個(gè)對(duì)應(yīng)兩條煤炭鐵路專線（大秦到遷曹線、蒙冀線）的港口；煤的來源多，山西煤和內(nèi)蒙煤能輸送過來，同時(shí)輻射寧夏煤、西安煤也能輸送過來了，曹妃甸港也將是我國(guó)煤炭品種最齊全的一個(gè)中轉(zhuǎn)港口。蒙冀鐵路修通以后，鐵路運(yùn)輸能力將得到充分釋放，煤炭來源可以保證；未來蒙冀線運(yùn)輸能力能達(dá)到2億噸，遠(yuǎn)期有望達(dá)到4億噸。

2016年，我國(guó)煤炭港口運(yùn)力過剩問題較為顯著，港口間同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。環(huán)渤海地區(qū)新增煤炭中轉(zhuǎn)能力8650萬噸，后續(xù)曹妃甸煤三期、煤四期工程還將陸續(xù)投產(chǎn)。在當(dāng)前煤炭市場(chǎng)需求低迷與新增煤運(yùn)鐵路的共同影響下。今年，環(huán)渤海各大運(yùn)煤港口將展開價(jià)格戰(zhàn)，紛紛采取“降低港口包干費(fèi)”的手段，爭(zhēng)取煤炭收發(fā)貨單位的支持，運(yùn)煤港口之間對(duì)有限用戶的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

責(zé)任編輯：張明

集裝箱船過度大型化將導(dǎo)致規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益遞減

據(jù)德路里的最新研究，超大型集裝箱船幫助運(yùn)營(yíng)商降低航運(yùn)成本時(shí)，將被港口和終端碼頭的成本攀升所抵消，從而使總成本只能出現(xiàn)小幅下降。

為了滿足超大型集裝箱船靠泊，承受更深的海岸線，終端港口設(shè)備需要升級(jí)，碼頭設(shè)施和人員技術(shù)水平要提高，這樣才能有效處理峰值時(shí)的貨運(yùn)量。為了避免擁堵，港口碼頭需要擴(kuò)張三分之一。集運(yùn)大型化的總體“系統(tǒng)成本”在整體供應(yīng)鏈適度的基礎(chǔ)上只節(jié)約5%，而超過18000TEU集裝箱船將會(huì)隨著船舶尺寸擴(kuò)張而使效率遞減，因此只有使碼頭規(guī)模與集裝箱船尺寸同步增加才能提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，集運(yùn)大型化帶來了更大的風(fēng)險(xiǎn)，將帶來成本效益不明顯、服務(wù)頻率降低、供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)提高、運(yùn)量集中在少數(shù)船舶，以及港口疏浚和碼頭擴(kuò)張帶來的深層次環(huán)境影響等問題。

為了確保集運(yùn)大型化繼續(xù)在整個(gè)供應(yīng)鏈中受益，航線和港口需要協(xié)調(diào)作業(yè)，從交通系統(tǒng)上進(jìn)一步支撐效率的提高，解決這些難題需要跨行業(yè)的努力，整個(gè)供應(yīng)鏈相關(guān)利益者必須進(jìn)行對(duì)話和合作，使整個(gè)海上運(yùn)輸系統(tǒng)整體受益。

德路里表示，如果集運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)常態(tài)化發(fā)展，未來的船舶訂單將不再需要確保規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，而是根據(jù)航線運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，那么困擾行業(yè)的結(jié)構(gòu)性過剩將會(huì)大大減輕。如果集運(yùn)大型化的過程和行業(yè)整合相結(jié)合，集運(yùn)最終可能會(huì)保持一定的可持續(xù)盈利能力。