陳俁秀,于 劍

(1.中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300；2.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)

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航空公司國(guó)內(nèi)航班延誤全損失的研究
——基于Trans-log成本函數(shù)模型的分析

陳俁秀1,2,于 劍1

(1.中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300；2.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)

將國(guó)內(nèi)航班延誤時(shí)間作為模型解釋變量之一，構(gòu)建航空公司Trans-log成本函數(shù)模型，評(píng)估航空公司國(guó)內(nèi)航班延誤全損失。結(jié)果表明，2013年總運(yùn)輸量占全行業(yè)90%以上的四家樣本航空公司，航班計(jì)劃到達(dá)時(shí)間針對(duì)理想到達(dá)時(shí)間延誤造成的航空公司損失為271.69億元，實(shí)際航班到達(dá)時(shí)間針對(duì)航班計(jì)劃到達(dá)時(shí)間延誤造成的航空公司損失為453.42億元，航班延誤全損失達(dá)到725.11億元。

Trans-log成本函數(shù)；航班延誤全損失；航班計(jì)劃延誤；航班實(shí)際延誤

于劍，男，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授。研究方向：航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、航空運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

一、引 言

航班延誤在中國(guó)是日益嚴(yán)重并波及廣泛的問(wèn)題。全球航空運(yùn)輸業(yè)廣泛承認(rèn)航班延誤增長(zhǎng)與航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)之間呈現(xiàn)非線性關(guān)系，當(dāng)運(yùn)量達(dá)到或接近航空運(yùn)輸系統(tǒng)承載能力的上限時(shí)，延誤的增長(zhǎng)速度將呈現(xiàn)更快速的上漲趨勢(shì)。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)正處于高速成長(zhǎng)期；然而，在基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備容量、技術(shù)與政策沒(méi)有大幅度升級(jí)時(shí)，運(yùn)輸量增長(zhǎng)將很可能導(dǎo)致航班延誤大大超過(guò)整個(gè)中國(guó)航空運(yùn)輸系統(tǒng)、旅客乃至經(jīng)濟(jì)社會(huì)的承受能力。航空公司作為航空運(yùn)輸系統(tǒng)的主體，受到的沖擊是最直接而明顯的。為了實(shí)現(xiàn)預(yù)期運(yùn)輸量增長(zhǎng)的同時(shí)并不會(huì)造成航班延誤的大幅度提高，必須進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備與技術(shù)的投資及必要的改革。航空公司航班延誤損失是整體航班延誤損失的重要組成部分，對(duì)該損失的測(cè)算是衡量延誤治理創(chuàng)造潛在收益的一種途徑，因而也成為明確航空公司和政府相關(guān)部門(mén)航班延誤治理投資額的基礎(chǔ)。

目前，被社會(huì)廣泛討論和詬病的延誤是針對(duì)航班計(jì)劃時(shí)刻的延誤(下文簡(jiǎn)稱(chēng)AD，Actual Delay)。然而，航班延誤還包含一種旅客感知不到的、“隱性”的延誤。在不受到任何外部限制或阻礙的條件下(比如空域限制、起降機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力)，航空公司綜合考慮旅客偏好和航空公司自身資源與設(shè)備的能力(比如機(jī)隊(duì)規(guī)模和飛行員排班)后，會(huì)確定理想的航班離港和進(jìn)港時(shí)間，以最大化航空公司的運(yùn)行效率。理想的離港與進(jìn)港時(shí)間之間的差值，本文稱(chēng)之為“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”。但是，受到比如惡劣天氣、機(jī)械故障、空域管制、波及延誤等擾動(dòng)因素影響，航班不能按照理想的離港和進(jìn)港時(shí)間運(yùn)行。航空公司為了提高航班運(yùn)行的穩(wěn)定性以及旅客和政府部門(mén)對(duì)其航班準(zhǔn)點(diǎn)情況和服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)，通常會(huì)根據(jù)以往這些擾動(dòng)因素發(fā)生的概率和程度，在“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”基礎(chǔ)上增加一段時(shí)間，確定對(duì)外公布的航班計(jì)劃進(jìn)港時(shí)間和離港時(shí)間。本文將增加的這段時(shí)間稱(chēng)為“計(jì)劃緩沖時(shí)間”(下文簡(jiǎn)稱(chēng)SD，Schedule Delay)。AD和SD都延長(zhǎng)了航班運(yùn)行時(shí)間，導(dǎo)致航空公司運(yùn)行成本的增加，比如更多的燃油消耗、更長(zhǎng)的機(jī)場(chǎng)地面等待時(shí)間、更大的設(shè)施設(shè)備和人力的占用，以及其他額外支出。但目前在我國(guó)學(xué)者數(shù)量較少的研究中，僅對(duì)AD造成損失的測(cè)算方法進(jìn)行了初步探討[1-4]。

為了衡量航空公司國(guó)內(nèi)航班延誤的全部損失，應(yīng)該對(duì)AD和SD造成的影響同時(shí)進(jìn)行評(píng)估。本文將引入AD與SD作為模型解釋變量，構(gòu)建航空公司Trans-log成本函數(shù)，全面測(cè)算航班延誤變動(dòng)對(duì)航空公司成本的影響程度，為正確評(píng)價(jià)航班延誤給航空公司造成的損失提出更合理的理論框架與方法。

二、評(píng)估方法的選擇和成本函數(shù)模型的構(gòu)建

(一)評(píng)估方法的選擇

比較典型的航空公司延誤損失評(píng)估方法有兩種。其一是用航班延誤時(shí)間乘以單位輪擋時(shí)間航空公司成本[1-7]。這種方法雖然簡(jiǎn)便易行，但前提假設(shè)是航空公司成本增長(zhǎng)速度與航班運(yùn)行時(shí)間增長(zhǎng)速度一致，而事實(shí)卻并不如此。另外一種就是將航班延誤按照航班運(yùn)行全過(guò)程的若干階段分為空中飛行、進(jìn)近、地面滑行、登機(jī)門(mén)等待等不同類(lèi)型，然后用每種類(lèi)型的延誤時(shí)間乘以單位該類(lèi)型延誤時(shí)間消耗的航空公司主要成本構(gòu)成要素的數(shù)量及價(jià)格，再進(jìn)行加總，從而獲得航空公司航班延誤損失的測(cè)算值[8-10]。這種方法的測(cè)算過(guò)程也比較簡(jiǎn)單，但在實(shí)際應(yīng)用中由于數(shù)據(jù)可獲得性和延誤測(cè)量方式等多方面原因，很難準(zhǔn)確地對(duì)整體延誤進(jìn)行分類(lèi)、量化以及確定各類(lèi)延誤消耗的航空公司成本要素的數(shù)量。

鑒于前兩種方法在數(shù)據(jù)獲取難度和適用性上存在的若干問(wèn)題，本文將采用另外一種構(gòu)建成本函數(shù)的方法。Jorgenson(1986)[11]指出，通過(guò)構(gòu)建成本函數(shù)可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)成本與各種成本影響因素之間的統(tǒng)計(jì)關(guān)系。因而，可以通過(guò)構(gòu)建航空公司成本函數(shù)，分析航班延誤對(duì)航空公司成本的影響程度。

(二)航空公司成本函數(shù)模型的構(gòu)建

Jacobsen(1970)[12]、Pyatt(1972)[13]、Fuss和McFadden(1978)[14]的研究指出，成本函數(shù)和生產(chǎn)函數(shù)之間存在對(duì)偶關(guān)系，其可以描述企業(yè)在一定的投入要素價(jià)格下，生產(chǎn)一定量產(chǎn)品的最低成本或者最優(yōu)的投入資源配置。這種對(duì)偶關(guān)系表明，如果企業(yè)是價(jià)格接受者并在生產(chǎn)過(guò)程中最小化其成本，成本函數(shù)就包含了足夠的信息用以描述企業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程。因此，可以通過(guò)構(gòu)建成本函數(shù)來(lái)反映并研究航空公司生產(chǎn)的全過(guò)程。航空公司成本函數(shù)基本形式為C=f(Q，S，P)。其中，C表示航空運(yùn)輸服務(wù)成本，Q表示航空公司運(yùn)輸量，S表示投入資本，P表示航空公司生產(chǎn)投入要素價(jià)格(航空公司生產(chǎn)投入要素主要包含3種，即燃油、勞動(dòng)力和其他材料)。

Caves等人(1984)[15]、Gillen等人(1990)[16]、Oum 和Yu(1998)[17]的研究表明，航空公司成本還受到其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的影響。航空運(yùn)輸業(yè)是典型的基于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的行業(yè)。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性包含密度經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在保持通航點(diǎn)、平均航程、平均載運(yùn)率和投入要素價(jià)格不變的情況下，隨著投入要素?cái)?shù)量的增加而獲得更多的運(yùn)輸量，即指運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的密度收益。而航空運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)性則指在保持平均航程和平均客座率，或者通航點(diǎn)不變的情況下，航空公司增加航班量或現(xiàn)有航班座位數(shù)(使用大機(jī)型或增加飛機(jī)座位密度)而導(dǎo)致的單位成本下降。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在保持平均航程、平均客座率和投入要素價(jià)格不變的情況下，隨著投入要素?cái)?shù)量的增加而獲得更多的運(yùn)輸量和更大范圍的通航點(diǎn)，即指運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的范圍收益。而航空運(yùn)輸?shù)姆秶?jīng)濟(jì)性相應(yīng)地就是指航空公司將其航班范圍擴(kuò)大至新的通航點(diǎn)，并保持新增航班的平均航程、平均載運(yùn)率或者平均通航點(diǎn)運(yùn)輸量(密度)不變的情況下，單位成本的下降。因而，航空公司通航點(diǎn)、平均航程和平均載運(yùn)率這些特點(diǎn)的不同表現(xiàn)，均會(huì)影響航空公司成本的高低。航空公司的成本函數(shù)可以擴(kuò)展表示為C=f(Q，P，S，N)，其中N表示航空公司的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，即平均航程、平均客座率和通航點(diǎn)數(shù)量。

航班延誤是航空公司生產(chǎn)過(guò)程的重要擾動(dòng)因素。比如，航空公司飛行計(jì)劃是以航班計(jì)劃離港和進(jìn)港時(shí)間為基礎(chǔ)編制的，因而航班延誤會(huì)改變航空公司的航班計(jì)劃，進(jìn)而降低飛機(jī)利用率并導(dǎo)致航空公司被動(dòng)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)、增加機(jī)組人員薪酬支出、機(jī)場(chǎng)停場(chǎng)費(fèi)以及為延誤嚴(yán)重的旅客安排食宿等支出，甚至還有航班備降其他機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用。2004—2013年我國(guó)航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本和不正常航班數(shù)的散點(diǎn)圖，也表明不正常航班數(shù)量與航空公司成本支出之間存在明顯的正相關(guān)關(guān)系(如圖1所示)。因而，成本函數(shù)又可擴(kuò)充表示為C=f(Q，P，S，N，D)，其中D表示航班延誤情況。

本文選擇了Christensen等人(1973)[18]提出的超越對(duì)數(shù)成本函數(shù)為理論模型構(gòu)建航空公司成本函數(shù)。其實(shí)際上是Cobb-Douglas成本函數(shù)的擴(kuò)展，但與C-D成本函數(shù)相比，靈活性更高，而且并不以固定彈性為假設(shè)前提條件，且其參數(shù)很容易通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行估計(jì)(Christensen 和Greene ，1976)[19]。本文構(gòu)建的航空公司成本函數(shù)模型如式(1)所示：

(1)

B為截距項(xiàng)；模型的樣本數(shù)據(jù)將采用面板數(shù)據(jù)，因而模型中包括了Tt和Lr變量，分別為時(shí)間虛擬變量和橫截面單位虛擬變量，以捕獲隨時(shí)間推移而發(fā)展的技術(shù)變革和某一航空公司單位的獨(dú)特特點(diǎn)對(duì)成本的影響；D代表航班延誤時(shí)間，取其狀態(tài)值而不是對(duì)數(shù)值，使得航班延誤變量可以取值為0； Pi代表航空公司第i種投入要素的價(jià)格，i=1,2,3，包含平均燃油價(jià)格、人均薪酬支出和其他材料價(jià)格；Nj代表航空公司第j種運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，j=1,2,3，包括平均航程、通航城市點(diǎn)和平均載運(yùn)率；α、β、γ、θ、μ、π、φ、δ、λ、ω、γ、ρ、τ、?為待估參數(shù)；ε為誤差項(xiàng)。

Denny 和Fuss(1977)[20]的研究指出超越對(duì)數(shù)形式的成本函數(shù)要滿(mǎn)足投入要素價(jià)格的線性齊次性。因此，公式(1)需滿(mǎn)足如式(2)所示的約束條件：

(2)

為了增加模型的估計(jì)效率，使超越對(duì)數(shù)成本函數(shù)能夠有解，通常將投入要素的成本分?jǐn)偟仁郊{入成本函數(shù)模型聯(lián)立求解[15-17]。謝潑德引理(1953)指出投入要素成本分?jǐn)偡蓊~函數(shù)可以用對(duì)成本函數(shù)求投入要素價(jià)格的偏導(dǎo)數(shù)得出。因而，還可以構(gòu)建如公式(3)所示的成本份額函數(shù)：

(3)

對(duì)成本函數(shù)與成本份額等式聯(lián)立的函數(shù)模型，一般采用Zellner(1962)[21]提出的似乎不相關(guān)回歸(Seemingly Unrelated Regression， 簡(jiǎn)稱(chēng)SUR)方法進(jìn)行估計(jì)(謝從軍，2005)[22]。Pindyck和Rubinfeld(1999)[23]、張曉峒(2007)[24]均指出若方程的隨機(jī)誤差項(xiàng)之間是相關(guān)的，似不相關(guān)回歸估計(jì)就是一種更有效的估計(jì)方法。Caves 等人(1984)[15]、Greene(2012)[25]指出，為了解決協(xié)方差矩陣奇異性問(wèn)題，一般在具體測(cè)算過(guò)程中會(huì)去掉一個(gè)份額方程。

三、數(shù)據(jù)描述

本文采用2010—2013年四家國(guó)內(nèi)航空公司的面板數(shù)據(jù)(中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、海南航空公司)。2013年，四家航空公司完成運(yùn)輸量603億噸公里，超過(guò)航空運(yùn)輸業(yè)總運(yùn)輸量的90%；并且四家航空公司及其下屬的控股航空公司航班占據(jù)了我國(guó)繁忙機(jī)場(chǎng)絕大部分的繁忙起降時(shí)刻，其產(chǎn)生的航班延誤也占據(jù)了各大繁忙機(jī)場(chǎng)的絕大部分并波及到其他機(jī)場(chǎng)*2011年國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目"基于多因素識(shí)別及影響性分析的航班延誤治理研究"研究結(jié)果(61179046/F01)。。因此，對(duì)這四家航空公司延誤損失的研究和分析可以大體反映我國(guó)航空公司業(yè)的整體情況。

本文從航空公司年報(bào)獲取樣本航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、運(yùn)輸噸公里、人均年度薪酬、平均燃油價(jià)格、平均航程、通航城市點(diǎn)、平均載運(yùn)率數(shù)據(jù)。航空公司投入資本主要包括運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中使用的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件、地面資產(chǎn)及設(shè)備的價(jià)值[15-17]。本文也從樣本航空公司年報(bào)獲取投入資本數(shù)據(jù)*從我國(guó)航空公司年報(bào)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)口徑來(lái)看，每年航空公司投入使用的生產(chǎn)設(shè)備的價(jià)值包含年初賬面價(jià)值和當(dāng)年新增資產(chǎn)的成本。。其他材料，由于項(xiàng)目較多，價(jià)值難以一一計(jì)算，因而在很多關(guān)于企業(yè)成本的研究中，材料支出是忽略不計(jì)的。但是對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，材料支出占總成本的30%左右，如果忽略不計(jì)將會(huì)導(dǎo)致較大的計(jì)算偏差。本文采用扣除了通貨膨脹因素的工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格指數(shù)(PPI)表示材料價(jià)格的變化。該數(shù)據(jù)隨時(shí)間而變化，不隨航空公司變化，可從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)公報(bào)中獲取*國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布了2007年-2013年的PPI(上年=100)。本文以2007年為基數(shù)100，對(duì)PPI指數(shù)進(jìn)行調(diào)整。。

本文分析的是國(guó)內(nèi)航班延誤的損失，因而僅統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)航班的延誤數(shù)據(jù)，即樣本航空公司離港和進(jìn)港地都是國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航班。對(duì)于AD的衡量，本文采用平均正航班AD，即若航班正點(diǎn)到達(dá)或航班早到達(dá)，AD計(jì)為0。本文統(tǒng)計(jì)了每年每家航空公司每個(gè)航班的AD。平均正航班AD即為對(duì)某一年度某家航空公司所有航班AD取平均值。對(duì)于SD的衡量，關(guān)鍵在于確定“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”?！盁o(wú)阻航班時(shí)間”是一個(gè)更加主觀的值，需要去除所有系統(tǒng)的、可避免的延誤，實(shí)際中較難精確確定某一個(gè)航班的“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”。在前人的研究中，也提出過(guò)類(lèi)似的概念并進(jìn)行測(cè)算。minimum travel time(最短航班時(shí)間)(Mayer 和Sinai，2002)[26]，也就是本文所提出的“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”，指的是某月內(nèi)某直達(dá)航班觀測(cè)到的最短運(yùn)行時(shí)間。但是這種方法使得測(cè)算結(jié)果對(duì)觀測(cè)誤差十分敏感；且除了該運(yùn)行最有效的某一個(gè)航班外其他航班均被認(rèn)為是延誤航班，這種結(jié)果過(guò)于極端。還有研究使用了在實(shí)際運(yùn)行時(shí)間中排位第5%的運(yùn)行時(shí)間作為“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”(Joint Economic Committee ，2008)[9]。本文遵循這種方法，但是采用更為穩(wěn)健的處理方法獲得“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”，也即排位第20%的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間作為“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”。如果航班計(jì)劃進(jìn)港時(shí)刻晚于該“無(wú)阻航班飛行時(shí)間”確定的理想進(jìn)港時(shí)刻，則該航班就產(chǎn)生了SD延誤。對(duì)于SD的衡量，本文采用平均正航班SD的指標(biāo)，即若計(jì)劃到達(dá)時(shí)間早于或等于理想進(jìn)港時(shí)刻，則該值即為0。本文計(jì)算了每年每家航空公司的每個(gè)航班SD。平均正航班SD即為對(duì)某一年度某家航空公司所有航班SD取平均值。

變量描述性統(tǒng)計(jì)和在模型中的預(yù)期符號(hào)見(jiàn)表1。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)和模型預(yù)期符號(hào)

四、航空公司航班延誤損失的測(cè)算結(jié)果

公式(1)和(3)聯(lián)立的系統(tǒng)方程是本文構(gòu)建的理論模型，但是受到可獲數(shù)據(jù)的限制，本文僅可以獲得16個(gè)樣本(四個(gè)截面單位的4年數(shù)據(jù))。公式(1)實(shí)際上是Cobb-Douglas成本函數(shù)對(duì)數(shù)形式的泰勒級(jí)數(shù)二階展開(kāi)式。泰勒級(jí)數(shù)是解決非線性數(shù)學(xué)問(wèn)題的一個(gè)有力工具，可以利用泰勒展開(kāi)式的一階近似，將非線性問(wèn)題轉(zhuǎn)化為線性問(wèn)題。當(dāng)泰勒級(jí)數(shù)的一階近似結(jié)果精度不夠，則在泰勒級(jí)數(shù)展開(kāi)式中可取更高階的項(xiàng)，提高其近似程度(邢永麗和陳建春，2004)[27]。然而高階泰勒級(jí)數(shù)展開(kāi)式的模型需要大容量樣本，在樣本量有限的情況下可以采用一階展開(kāi)式對(duì)結(jié)果進(jìn)行近似模擬。當(dāng)樣本容量達(dá)到預(yù)測(cè)要求時(shí)，可以進(jìn)行更高精度的高階泰勒級(jí)數(shù)展開(kāi)式的模型構(gòu)建和系數(shù)測(cè)算。因而，本文對(duì)公式(1)進(jìn)行降階處理。基于同樣原因，也刪除了時(shí)間虛擬變量和橫截面單位虛擬變量(如公式(4)所示)。

(4)

運(yùn)用SPSS 20.0軟件的初步多元回歸結(jié)果顯示，取α=0.05，解釋變量PPI指數(shù)(t=0.068)、通航城市點(diǎn)(t=-1.15)和常數(shù)項(xiàng)(t=-0.37)的顯著性較低。因而，本文進(jìn)一步去掉了影響不顯著的PPI和通航城市點(diǎn)變量。新的模型回歸結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 模型多元回歸結(jié)果

注：***和**分別代表統(tǒng)計(jì)顯著性水平為1%和5%;a表示進(jìn)行模型多元回歸時(shí)，D為航班全延誤，即為平均正航班AD+平均正航班SD。

修改后模型的調(diào)整R2值=0.997，表明模型具有很強(qiáng)的解釋力，這也說(shuō)明簡(jiǎn)化形式的一階泰勒級(jí)數(shù)成本函數(shù)對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)成本的測(cè)算精度依然很高。調(diào)整后模型F值為758.617，模型總體線性關(guān)系在95%的置信水平下是顯著的。除常數(shù)項(xiàng)外，模型其余變量在95%的置信度下通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與運(yùn)輸量、投入資本、航班延誤、薪酬水平、燃油價(jià)格、平均航程長(zhǎng)度和載運(yùn)率有顯著關(guān)系。

本文在模型中依然保留了常數(shù)項(xiàng)，以滿(mǎn)足模型的經(jīng)濟(jì)意義并捕獲沒(méi)有包含在模型中的因素對(duì)航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的影響。因而，構(gòu)建的航空公司成本模型如公式(5)所示：

lnC=-0.78+0.93×lnQ+0.428×lnS+0.006×D+0.342×lnP1+

(5)

模型解釋變量系數(shù)估計(jì)值的符號(hào)與預(yù)期是相符的。當(dāng)運(yùn)輸量、資本投入、人均薪酬、燃油價(jià)格提高1%時(shí)，保持其他變量不變，將分別使得航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本提高0.93%、0.428%、0.342%和0.454%。當(dāng)平均航程、載運(yùn)率提高1%時(shí)，保持其他變量不變，將分別使得航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本下降1.477%和1.063%。本文更加關(guān)心的是航班延誤變量對(duì)成本的影響。航班延誤變量在模型中的系數(shù)為0.006，表明平均航班延誤時(shí)間每增加1分鐘，將會(huì)造成航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本增加0.6%。航班延誤造成運(yùn)營(yíng)成本增加額的評(píng)估分為兩個(gè)步驟。第一步，將航班延誤中的AD去除，即航班延誤時(shí)間僅包含SD部分，利用模型對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行測(cè)算；第二步，進(jìn)一步將SD部分也去除，即航班延誤時(shí)間為0，利用模型對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行測(cè)算；第一步測(cè)算結(jié)果與航空公司運(yùn)營(yíng)成本之差即為AD延誤給航空公司造成的損失；第二步測(cè)算結(jié)果與航空公司運(yùn)營(yíng)成本之差即為航空公司延誤全損失；延誤全損失與AD延誤損失之差即為SD延誤損失。按照該步驟，2013年四家樣本航空公司延誤全損失為725.11億元，SD延誤損失為271.69億元，AD延誤損失453.42億元，分別占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的27.51%、10.31%和17.20%。

五、主要研究結(jié)論及建議

通過(guò)構(gòu)建Trans-log成本函數(shù)模型和引入航班延誤時(shí)間作為解釋變量，本文提出了同時(shí)評(píng)估航班計(jì)劃到達(dá)時(shí)間針對(duì)理想到達(dá)時(shí)間延誤、航班實(shí)際到達(dá)時(shí)間針對(duì)計(jì)劃到達(dá)時(shí)間延誤造成的航空公司航班延誤全損失的理論框架與方法，并實(shí)際測(cè)算了2013年運(yùn)輸量占全行業(yè)90%以上的四家樣本航空公司航班延誤全損失。結(jié)果表明，樣本航空公司航班延誤全損失在2013年高達(dá)725.11億元，相當(dāng)于150架波音737-700型飛機(jī)的價(jià)值，占航空公司當(dāng)年主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的27.51%；而全行業(yè)航空公司航班延誤損失額還將高于該數(shù)值。航班延誤已經(jīng)導(dǎo)致我國(guó)航空公司巨額無(wú)效支出，大大降低了航空公司績(jī)效表現(xiàn)，嚴(yán)重影響著中國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)，給旅客出行帶來(lái)諸多不便，并影響著航空運(yùn)輸相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。因而，為降低延誤損失進(jìn)行投資和改革是非常必要和值得的。但關(guān)鍵需要明確應(yīng)投資或改革的領(lǐng)域及投資的金額。對(duì)此，本文提出如下建議：

(一)提高航空運(yùn)輸系統(tǒng)容納及處理能力

航班延誤產(chǎn)生的根本原因是航空運(yùn)輸系統(tǒng)容納及處理能力與運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)之間的矛盾。航空運(yùn)輸系統(tǒng)是復(fù)雜的排隊(duì)系統(tǒng)，因而存在典型的排隊(duì)行為和問(wèn)題。這也是當(dāng)運(yùn)輸需求接近系統(tǒng)容納能力界限值時(shí)，延誤增長(zhǎng)速度明顯高于運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度的主要原因。所以，航空運(yùn)輸系統(tǒng)容納及處理能力的提高會(huì)大幅度降低航班延誤發(fā)生的概率和程度，因而也成為航班延誤治理最立竿見(jiàn)影的途徑。對(duì)于改善航空運(yùn)輸系統(tǒng)容納及處理能力投資的領(lǐng)域，包含空域系統(tǒng)提升和諸如跑道及其他相關(guān)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的改擴(kuò)建，當(dāng)然也涵蓋標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行和管理流程及員工專(zhuān)業(yè)能力等方面的投資。

(二)增強(qiáng)航空公司在繁忙機(jī)場(chǎng)地面保障能力和維修能力

繁忙機(jī)場(chǎng)延誤是我國(guó)航班延誤的主要部分并波及到其他機(jī)場(chǎng)。然而，在繁忙機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中，航空公司之間存在較為明顯的地面保障能力和維修能力差異；但恰恰是這些能力的不足制約著延誤航班的迅速恢復(fù)，或進(jìn)一步加劇了延誤程度。正如本文測(cè)算結(jié)果，航班延誤治理最大可以減少航空公司接近30%的成本支出。所以，為降低損失，航空公司應(yīng)根據(jù)自身情況，著力加大對(duì)繁忙機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)基地的人員、設(shè)備投入，改善繁忙機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行流程，努力提高航班正常率。同時(shí)，對(duì)諸如除冰雪流程改善、技術(shù)和設(shè)施設(shè)備投入等地面保障問(wèn)題，還可與機(jī)場(chǎng)、空管等部門(mén)充分開(kāi)展合作，解決該類(lèi)不正常航班離港的瓶頸。

(三)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)能滿(mǎn)足航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需求

按照“十二五”以來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度(8.6%)預(yù)測(cè)，2020年，我國(guó)航空運(yùn)輸總量將達(dá)到1 234.46億噸公里，比2015年增長(zhǎng)超過(guò)50%。因而，對(duì)航空運(yùn)輸系統(tǒng)容納及處理能力的投資至少應(yīng)能滿(mǎn)足航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需求。比如，以運(yùn)輸量預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)的機(jī)場(chǎng)新建和改擴(kuò)建項(xiàng)目以及空域系統(tǒng)的技術(shù)和設(shè)備提升方案。當(dāng)然，為了能夠緩解目前嚴(yán)重的延誤狀況，本文建議應(yīng)該以航班延誤損失測(cè)算值為基礎(chǔ)，進(jìn)行適度超前的投資，謹(jǐn)慎分析航班延誤治理投資的合理金額。

本文僅對(duì)航空公司航班延誤損失進(jìn)行了分析。然而，航班延誤損失還包括旅客遭受的損失、航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求喪失以及由于造成其他企業(yè)生產(chǎn)率下降和通過(guò)影響就業(yè)及航空運(yùn)輸相關(guān)行業(yè)直接創(chuàng)造的收益對(duì)整體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的間接影響。這也說(shuō)明，航班延誤治理并不是某一個(gè)部門(mén)或機(jī)構(gòu)的責(zé)任，而應(yīng)該由全行業(yè)、全社會(huì)共同努力，進(jìn)行綜合治理。在后續(xù)研究中，還應(yīng)完成旅客延誤損失和對(duì)經(jīng)濟(jì)間接影響的分析，以期全面評(píng)價(jià)航班延誤對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的整體影響，并為確定延誤治理投資額提供更科學(xué)的基礎(chǔ)，同時(shí)，明確各主體在航班延誤治理中應(yīng)相應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

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CHEN Yu-xiu1,2,YU Jian1

(1. College of Economics and Management, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China;2. College of Civil Aviation, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing Jiangsu 211106,China)

(責(zé)任編輯：張雅秋)

The Total Cost of Domestic Flight Delay of Chinese Airlines A research based on the Trans-log cost function model

Taking the flight delay as one of the independent variables, this paper constructs the Trans-log cost function model of Chinese airlines, and evaluates the total cost of domestic flight delay of four sample Chinese airlines whose output occupies more than 90% of the transportation industry in 2013. The result indicates that the cost of schedule delay, actual delay and total delay of the sample airlines in 2013 are RMB 27.169 billion, RMB 45.342 billion and RMB72.511 billion respectively.

Trans-log cost function; total cost of flight delay; schedule delay; actual delay

2015-09-07

2013年國(guó)家社科基金青年項(xiàng)目“對(duì)國(guó)內(nèi)航班延誤損失和影響的全面評(píng)估及航班延誤治理機(jī)制研究”(13CGL005)；2012年國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“基于多因素識(shí)別及影響性分析的航班延誤治理研究”(61179046/F01)； 2012年中國(guó)民航大學(xué)科研基金項(xiàng)目"航班延誤經(jīng)濟(jì)損失測(cè)算的方法與實(shí)證研究"(2012KYH05)。

陳俁秀，女，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院講師，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專(zhuān)業(yè)博士生。研究方向：航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、航空運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

F560

A

1672-8106(2016)04-0049-08