熊勇清　陳曼琳

摘要 政策支持是促進新能源汽車消費市場等商業(yè)化條件成熟的重要手段。近年來，中央和一些地方政府在新能源汽車需求市場培育的“供給側”和“需求側”都先后出臺了相應的市場培育政策?！肮┙o側”和“需求側”的政策功能與效果不完全相同，地方政府在選擇和應用新能源汽車需求培育政策時面臨著諸多困惑。論文嘗試將基尼系數(shù)分解法引入到新能源汽車需求市場“供給側”和“需求側”政策實施效果的區(qū)域差異分析中，分析了我國培育新能源汽車消費市場培養(yǎng)“供給側”和“需求側”政策取向的分布情況以及現(xiàn)階段政策取向所面臨的困惑，應用我國新能源汽車試點推廣城市數(shù)據(jù)開展了實證研究。結果表明，“供給側”政策著力于改善新能源汽車消費市場供給體系的質量和效率，為需求市場持續(xù)發(fā)展提供驅動力量；“需求側”政策著力于激發(fā)新能源汽車消費的積極性和購買能力，為需求市場持續(xù)發(fā)展提供拉動力量?！肮┙o側”和“需求側”政策在不同收入水平區(qū)域試點城市中的實施效果存在差異，高收入?yún)^(qū)域試點城市“供給側”和“需求側”政策都有著明顯效果，但是“供給側”政策效果更為顯著；中等收入?yún)^(qū)域試點城市“需求側”政策效果十分顯著，“供給側”政策效果相對較弱；收入稍低區(qū)域試點城市則以“供給側”政策效果更為顯著，“需求側”政策效果相對較弱。我國新能源汽車市場培育在“供給側”和“需求側”政策取向上應因地制宜，各有側重點。

關鍵詞 新能源汽車；市場培育；供給側；需求側；基尼系數(shù)法

中圖分類號 F123.16 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2016）05-0129-09 doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.05.016

隨著資源與環(huán)境雙重壓力的持續(xù)增大，新能源汽車已成為汽車工業(yè)發(fā)展的方向。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來發(fā)展迅速，但是與預定目標相距較大。市場需求是新能源汽車成長和發(fā)展的重要驅動因素，需要高度重視并從政策層面積極推動國內消費市場的培育。新能源汽車需求市場目前面臨著兩方面問題：一是從市場供給側來看，新能源汽車的生產(chǎn)和消費具有顯著的正外部性和公共產(chǎn)品特性，如果沒有相應的政策支持，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場供給側將步履維艱。二是從市場需求側來看，新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)目前處于“技術示范和商業(yè)化示范”階段，高價格與市場的低需求、高風險與消費者的低認知是新興產(chǎn)品的普遍特征，新興產(chǎn)品在與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)商業(yè)競爭中暫時處于劣勢，消費需求的啟動通常需要一個時間過程。相關研究表明，盡管消費者環(huán)保意識和能源危機意識日益增強，但對新能源汽車環(huán)保屬性的積極態(tài)度并不是激發(fā)消費者購買意愿的充分理由，環(huán)保優(yōu)勢并沒有對消費者形成足夠的吸引，消費者對新能源汽車的價格、行駛里程與充電方便性、產(chǎn)品性能等頗有顧慮。

政府“有形之手”是促進新能源汽車需求市場等商業(yè)化條件成熟的重要手段。近年來我國新能源汽車試點推廣城市普遍從市場供給側和需求側采取了兩方面的促進手段：市場供給側加快了充電樁等新能源汽車消費基礎設施建設，需求側則實施新能源汽車消費價格補貼政策。盡管學界、業(yè)界和政府對于新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)政府扶持的必要性取得了比較一致的認識，但是對其政策取向仍然存在著諸多困惑，如：我國新能源汽車需求市場的培育究竟是以基礎設施建設等“供給側”為主，還是以購置補貼等“需求側”為主？相關政策在不同區(qū)域實施過程中實際效果如何？亟待學界開展科學分析并給出有針對性的政策建議。

提高供給體系質量和效率是中國經(jīng)濟轉型的新思路，新能源汽車消費市場培育同樣需要重新審視現(xiàn)有政策的實際效果。本研究從新能源汽車市場培育角度出發(fā)，瞄準政府推廣新能源汽車的“供給”和“需求”兩個政策實施著力點，嘗試將基尼系數(shù)分解法（Gini Coefficients，GC）應用到新能源汽車區(qū)域消費差異及政策實施效果的分析中，并應用試點推廣城市數(shù)據(jù)實證研究“供給側”和“需求側”政策的實施效果，以期為進一步優(yōu)化我國新能源汽車消費的相關促進政策提供決策參考。

1 新能源汽車需求市場培育的政策取向及相關困惑

1.1 新能源汽車需求培育政策功能及取向分布

1.1.1 培育需求市場的“兩側”政策及功能

新能源汽車的市場培育不僅要重視“供給側”的驅動因素，同時也必須高度重視“需求側”的拉動因素，“供給側”和“需求側”是政府推廣新能源汽車的兩個政策著力點?！肮┙o側”的政策安排主要是通過公共資源投入及優(yōu)化配置，為新能源汽車消費市場商業(yè)化條件的成熟提供驅動力，包括新能源汽車消費和使用基礎設施（充電樁等）建設、消費與交易的規(guī)范監(jiān)督、市場的示范組織、金融扶持等等方面?！靶枨髠取钡恼甙才攀峭ㄟ^終端消費群體引導激勵，為新能源汽車消費市場商業(yè)化條件的成熟提供拉動力，包括針對消費者的購置補貼和稅收減免、行駛優(yōu)先權、政府采購等等方面。針對我國新能源汽車需求市場培育過程中面臨的現(xiàn)實困境，近年來中央和有關地方政府在“供給側”和“需求側”都先后出臺了相應的市場培育政策，從一定程度上促進了我國新能源汽車需求市場的快速發(fā)展，如圖1。

（1）“供給側”政策通過公共資源投入和優(yōu)化配置，著力于改善新能源汽車消費市場供給體系的質量和效率，為新能源汽車消費市場商業(yè)化條件的成熟提供驅動力量?！肮┙o側”政策包括多個方面，其中基礎設施（充電樁等）建設是現(xiàn)階段我國新能源汽車“供給側”政策實施的重點內容。政府基礎設施支出與私人消費存在一種互補關系，基礎設施建設滯后是居民消費需求不足的一項重要原因?；A設施建設投資的增加會導致私人消費同方向增加。新能源汽車的消費需要一定的配套基礎設施，包括充換電站、維修站和充電設施等等，基礎設施建設與新能源汽車市場需求之間存在高關聯(lián)性，由于充電配套設施還不完善，新能源汽車充電難而引發(fā)的“里程焦慮”是新能源汽車推廣進展緩慢的重要原因之一，因此從“供給側”加快以基礎設施（充電樁等）建設為主要內容的公共資源投入和優(yōu)化配置，對于促進我國新能源汽車的消費使用有著十分重要的作用。

（2）“需求側”政策通過終端消費群體引導激勵，著力于激發(fā)新能源汽車消費的積極性和購買能力，促進新能源汽車消費市場商業(yè)化條件的成熟。新興產(chǎn)業(yè)目前處于“技術示范和商業(yè)化示范”階段，在與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)商業(yè)競爭中暫時處于劣勢，對于尚處于起步階段的新能源汽車，如果沒有很強的、積極的購買激勵措施，其市場需求的普及將難以實現(xiàn)。政府的財政補貼可以引導更多的社會資金進入新興產(chǎn)業(yè)領域，這是培育新興產(chǎn)業(yè)市場需求的重要手段。以市場消費和應用等“需求側”的政策致力于降低產(chǎn)品購置和使用價格，刺激消費需求市場，創(chuàng)造需求、促進消費?，F(xiàn)階段新能源汽車“需求側”的政策主要通過直接的購置補貼和稅收減免降低購置成本，享有使用過程優(yōu)惠等政策引導私人消費，同時通過政府采購等環(huán)節(jié)形成示范效應。

1.1.2 需求培育“兩側”政策取向的區(qū)域分布

我國先后確定了北京、深圳、上海、杭州、合肥、長春等25個城市為新能源汽車試點推廣城市，體現(xiàn)了我國城市消費群體的多層次性。本研究參照國家相關部門的統(tǒng)計標準，根據(jù)居民人均可支配收入將這些試點推廣城市劃分為Ⅰ類區(qū)域（居民人均可支配年收入32415-56389元）、Ⅱ類區(qū)域（居民人均可支配年收入24518-32415元）和Ⅲ類區(qū)域（居民人均可支配年收入18483-24518元）。我國新能源汽車試點推廣城市近年來市場培育的相關政策取向分布情況如圖2。

（1）現(xiàn)階段新能源汽車消費需求培育的“供給側”和“需求側”政策分布比較均衡，“供給側”和“需求側”政策取向的側重性不明顯。統(tǒng)計結果顯示，我國試點推廣城市“供給側”政策共58項，“需求側”政策共55項，政策取向分布差異不大，其中Ⅰ類區(qū)域試點推廣城市和Ⅲ類區(qū)域試點推廣城市以“供給側”政策居多，分別占55.3%和54.3%，Ⅱ類區(qū)域的試點推廣城市以“需求側”政策居多，占55%。這表明收入稍低和收入較高水平的試點推廣城市在“供給側”扶持政策方面稍有偏重，而中等收入水平的試點推廣城市則在“需求側”扶持政策方面稍有偏重，但從總體而言，不同試點推廣城市對于“供給側”和“需求側”政策無明顯的取向上的差異。

（2）基礎設施（充電樁等）建設是政府“供給側”政策實施的主要內容，其他“供給側”政策相對較少。統(tǒng)計結果顯示，我國試點推廣城市“供給側”政策都以建設充電樁等新能源汽車基礎設施為重點，其中I類區(qū)域試點推廣城市為38.1%，Ⅱ類區(qū)域試點推廣城市為44.4%，Ⅲ類區(qū)域試點推廣城市為42.1%，這表明基礎設施（充電樁等）是現(xiàn)階段我國新能源汽車消費市場“供給側”的主要瓶頸因素，也是我國試點推廣城市促進新能源汽車消費市場“供給側”的主要抓手。

（3）購置補貼是政府“需求側”政策實施的主要內容，其他“需求側”政策相對較少。統(tǒng)計結果顯示，我國試點推廣城市“需求側”政策都以新能源汽車購置補貼為重點，其中Ⅰ類區(qū)域試點推廣城市為47.1%，Ⅱ類區(qū)域試點推廣城市為36.4%，Ⅲ類區(qū)域試點推廣城市為50%，這表明新能源汽車的性價比是現(xiàn)階段我國新能源汽車消費市場“需求側”的主要瓶頸因素，購置補貼是我國試點推廣城市促進新能源汽車消費市場“需求側”的主要抓手。

1.2 新能源汽車需求市場培育政策取向的困惑

“供給側”和“需求側”的政策功能與作用效果不一，政府的公共財政資源是有限的，地方政府在促進新能源汽車消費過程中的主要抓手是什么？在實際操作中如何平衡財政補貼在基礎設施建設和價格補貼上的權重，最大限度地發(fā)揮公共財政資源在激活新能源汽車市場需求過程中的點睛效果，這是地方政府在選擇和應用新能源汽車需求培育政策時面臨的困惑。

（1）新能源汽車“供給側”政策以基礎設施建設為主要內容，“供給側”政策作為公共基礎資源，在促進新能源汽車消費使用過程中覆蓋面廣并且效果持久，但是前期需要投入大量資金并且作用效果相對遲緩。在新能源汽車的市場化推廣過程中，對于純電動車和插電式混合動力汽車，充電站等基礎設施的不健全是制約消費者購買的主要問題之一。然而，由于基礎設施的建設需要投入大量資金，短期內建設成本難以回收，且具有較強的正外部性，個體企業(yè)無法或者不愿意提供，需要由政府部門利用財政資金加以供給。但是由于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還沒形成，如果大規(guī)模建設與新能源汽車配套的基礎設施可能導致使用率低的問題。相關研究也表明，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，市場需求與充電樁等基礎設施之間并不存在天然聯(lián)系，基礎設施的作用效果存在“時滯效應”。

（2）新能源汽車“需求側”政策以實施購置補貼為主要內容，直接降低新能源汽車的購買成本，政策效應比較迅速，但是持續(xù)時間較短。相比于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車不能迅速地被消費者認知，而且由于核心技術和材料成本高昂，產(chǎn)品價格居高不下，市場上普通消費者對于新能源汽車價格比較敏感。從美國、日本等國家的推廣經(jīng)驗來看，政府為消費者提供價格補貼是啟動新能源汽車市場、推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進程不可或缺的因素。目前我國購買補貼范圍及補貼試點推廣城市也極為有限，即使有補貼，新能源汽車的購買總價也只是與傳統(tǒng)汽車接近或持平。相比之下，消費者購買熱情仍較低。通過政府采購等政府強勢拉動行為雖然能快速啟動新能源汽車的應用市場，但是隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這種“虛熱”會慢慢退去。相關研究也表明，政府在“需求側”政策手段的擴張，往往會由于信息不對稱和消費者的逆向選擇行為，不僅實施效果不佳，反而可能會造成“虛假銷售”等行為。

2 新能源汽車需求培育政策取向的實證：以試點推廣城市為例

2.1 樣本及數(shù)據(jù)來源

選取全國新能源汽車試點推廣城市作為研究樣本，新能源汽車銷售量、充電樁和充換電站的數(shù)據(jù)來源于《節(jié)能與新能源汽車年鑒》（2010-2013年），人均可支配收入數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》（2010-2013）、中國經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫和各城市的統(tǒng)計公報?；A數(shù)據(jù)及分組情況如表1。

2.2 實證分析方法選擇

（1）基尼系數(shù)法?；嵯禂?shù)是展現(xiàn)差異程度的一種指標，是對收入差距進行定量分析的最常用工具之一。基尼系數(shù)在0-1之間，數(shù)值越大，表示差距越大。然而，基尼系數(shù)不僅僅只能對收入差距進行分析，它還可以用來描述其他加總宏觀經(jīng)濟變量的分布差異。不同于泰爾指數(shù)和傳統(tǒng)的基尼系數(shù)，基尼系數(shù)分解法不僅能夠有效解決區(qū)域差距的來源問題，同時能夠描述子樣本的分布狀況，有效解決樣本之間的交叉重疊問題。目前，這一方法已被廣泛應用于多個領域。結合新興產(chǎn)業(yè)自身的特點，新能源汽車市場需求有限并且存在極大的不確定性，市場發(fā)展規(guī)模的空間非均衡性明顯。從樣本時期跨度上來看，由于新能源汽車發(fā)展時間較短，礙于數(shù)據(jù)搜集的困難，無法用回歸方程進行實證研究，這也正是目前少有研究刻畫我國新能源汽車市場需求的空間分布特征以及區(qū)域差異情況的原因?；嵯禂?shù)分解法正好可以解決以上問題。

本研究嘗試將基尼系數(shù)分解法應用到新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，將新能源汽車試點推廣城市按人均收入水平劃分為三個區(qū)域，用政府在“供給側”和“需求側”兩個方面主要的政策手段實施力度作為組群劃分的指標，可以分別探究出“供給側”和“需求側”政策手段在各個區(qū)域新能源汽車市場培育中的實施效果，以期為各地政府做出新能源汽車市場培育途徑選擇時提供參考。

（2）實證分析過程。應用基尼系數(shù)分解的方法，研究不同收入水平的區(qū)域新能源汽車“供給側”和“需求側”政策的實施效果，具體步驟如圖3。

①樣本數(shù)據(jù)分組。我國新能源汽車試點推廣城市目前有25個（不含南通市），按照居民人均可支配收入劃分為Ⅰ類（高收入）、Ⅱ類（中等收入）和Ⅲ類（收入稍低）三類樣本區(qū)域。

②基尼系數(shù)法分解及評價。依照“供給側”或者“需求側”政策力度對每個收入水平的區(qū)域再進行分組，運用基尼系數(shù)分解法計算組間差距和組內差距的大小。其中，組間差距指的是不同“供給側”投入水平兩個小組之間或者不同“需求側”投入水平兩個小組之間的新能源汽車銷售量的差距（以下簡稱組間差距）。組內差距指的是擁有相同“供給側”或者“需求側”投入水平的小組內部新能源汽車銷售量的差距（以下簡稱組內差距）。

③結果比較。分析“供給側”和“需求側”對各個收入水平區(qū)域新能源汽車市場培育的實施效果。若高投入水平組內銷售量數(shù)據(jù)的離散程度小，組內差距小，且顯著高于低投入水平組，組間差距大，則可以判定“供給側”（或“需求側”）政策手段對于新能源汽車市場需求促進效果較好，反之，則表明實施效果不佳。

2.3 主要結果及分析

按照“供給側”和“需求側”政策實施力度對全國試點推廣城市進行分組，并應用基尼系數(shù)分解法對新能源汽車銷售量進行分解計算，結果如表2。

（1）新能源汽車消費總體差異及政策效果分析。對試點推廣城市按政策力度進行分組并運用基尼系數(shù)分解法進行分解，計算結果如表2（0）部分，結果顯示：

第一，“供給側”政策手段在新能源汽車市場培育過程中總體效果相對較好，但存在一定的“時滯效應”。結果表明，2010年整體新能源汽車銷售量的組內差距大于組間差距，“供給側”政策的作用效果并不明顯，但從2011年起，銷售量的總體差距主要來源于組間差距，組內差距較小，表明“供給側”政策手段對整體新能源汽車銷售量的影響效果較顯著，但是作用效果相對遲緩。

第二，“需求側”政策手段在新能源汽車市場培育過程中作用效果較為迅速，但是實施效果不如“供給側”明顯并持續(xù)時間相對較短。結果顯示，2010年整體新能源汽車銷售量的組間差距大于組內差距，表明“需求側”的作用效果較為顯著，但是從2011年起，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組內差距，組間差距較小，表明，“需求側”政策效應雖然較為迅速，但是表現(xiàn)出后勁不足、持續(xù)時間短的特點。

（2）高收入?yún)^(qū)域新能源汽車消費差異及政策效果。按照“供給側”和“需求側”對Ⅰ類區(qū)域試點推廣城市按政策力度進行分組并運用基尼系數(shù)分解法進行分解，計算結果如表2（Ⅰ），統(tǒng)計結果顯示：

第一，較高收入水平區(qū)域的“供給側”政策手段對新能源汽車市場培育的實施效果很好。Ⅰ類區(qū)域按“供給側”政策力度分組統(tǒng)計結果顯示，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組間差距，組內差距較小，表明“供給側”政策手段對于較高收入水平區(qū)域的新能源汽車銷售量有顯著的影響。

第二，較高收入水平區(qū)域的“需求側”政策手段對新能源汽車市場培育的實施效果較好。Ⅰ類區(qū)域按“需求側”政策力度進行分組統(tǒng)計結果顯示，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組間差距，組內差距較小，表明“需求側”政策手段對于較高收入水平區(qū)域的新能源汽車銷售量影響效果同樣比較顯著。

（3）中等收入?yún)^(qū)域新能源汽車消費差異及政策效果。按照“供給側”和“需求側”對Ⅱ類區(qū)域試點推廣城市政策力度進行分組并運用基尼系數(shù)分解法進行分解，計算結果如表2（Ⅱ），統(tǒng)計結果顯示：

第一，中等收入水平區(qū)域的“供給側”政策手段對新能源汽車市場培育的實施效果不佳。對Ⅱ類區(qū)域按“供給側”政策力度分組時，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組內差距，組間差距較小，表明“供給側”政策手段對中等收入水平區(qū)域的新能源汽車銷售量的影響效果不顯著。

第二，中等收入水平區(qū)域的“需求側”政策手段對新能源汽車市場培育的實施效果較好。對Ⅱ類區(qū)域按“需求側”政策力度進行分組時，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組間差距，組內差距較小，表明“需求側”政策手段對中等收入水平區(qū)域的新能源汽車銷售量有著較顯著的影響效果。

（4）收入稍低區(qū)域新能源汽車消費差異及政策效果。按照“供給側”和“需求側”對Ⅲ類區(qū)域試點推廣城市政策力度進行分組并運用基尼系數(shù)分解法進行分解，計算結果如表2（Ⅲ），統(tǒng)計結果顯示：

第一，較低收入水平區(qū)域的“供給側”政策手段對新能源汽車市場培育的作用效果較好。對Ⅲ類區(qū)域按“供給側”政策力度分組時，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組間差距，組內差距較小，表明“供給側”政策手段對較低收入水平區(qū)域的新能源汽車銷售量的影響效果較顯著。

第二，較低收入水平區(qū)域的“需求側”政策手段對新能源汽車市場培育的作用效果不佳。對Ⅲ類區(qū)域按“需求側”政策力度分組時，新能源汽車銷售量的總體差距主要來源于組內差距，組間差距較小，表明“需求側”政策手段對較低收入水平區(qū)域的新能源汽車銷售量的影響效果不顯著。

3 結論與啟示

（1）政策支持是促進新能源汽車消費市場等商業(yè)化條件成熟的重要手段，在有限的公共財政資源約束下，如何平衡財政補貼在基礎設施建設和價格補貼上的權重，最大限度地發(fā)揮公共財政資源在激活新能源汽車需求中的點睛效果，這是地方政府在選擇和應用新能源汽車需求培育政策時面臨的困惑。探尋我國新能源汽車市場培育的政策取向，必須要考慮到我國經(jīng)濟發(fā)展程度的區(qū)域差異性，按收入水平劃分為高、中、低三個區(qū)域，應用基尼系數(shù)分解法刻畫我國新能源汽車市場培育的“供給側”和“需求側”政策分布特征以及區(qū)域實施效果差異情況，為研判我國新能源汽車區(qū)域市場培育的政策取向提供了一種可行的分析框架。

（2）“供給側”和“需求側”是政府推廣新能源汽車的兩個政策著力點，“供給側”政策著力于改善新能源汽車消費市場供給體系的質量和效率，為需求市場持續(xù)發(fā)展提供驅動力量；“需求側”政策著力于激發(fā)新能源汽車消費的積極性和購買能力，為需求市場持續(xù)發(fā)展提供拉動力量?！肮┙o側”政策手段總體效果相對顯著是但存在一定的“時滯效應”，“需求側”政策手段效果較為迅速，但是實施效果不如“供給側”明顯并持續(xù)時間相對較短。新能源汽車的市場培育不僅要重視“需求側”的拉動因素，同時也必須高度重視“供給側”的驅動因素，擁抱“供給經(jīng)濟學”不僅體現(xiàn)了中國政府對當前經(jīng)濟問題的準確判斷，也為培育新能源汽車國內需求市場指明了方向。

（3）“供給側”和“需求側”政策在不同居民收入水平區(qū)域試點城市中的實施效果存在差異?！肮┙o側”和“需求側”政策對于高收入?yún)^(qū)域試點城市都有著明顯效果，但是“供給側”政策效果更顯著；“需求側”政策對于中等收入?yún)^(qū)域試點城市十分顯著，但是“供給側”政策效果相對較弱；“供給側”政策在收入稍低區(qū)域試點城市中效果更為顯著，但是“需求側”政策效果相對較弱。中央和地方政府在部署新能源汽車市場培育政策安排時，要充分考慮到我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性，不同收入水平區(qū)域試點城市在“供給側”和“需求側”政策取向方面應因地制宜，各有側重點。

（編輯：劉照勝）