武超+楊文彬

摘 要：隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”、“大數(shù)據(jù)”、“大物流”理論與實(shí)踐的不斷發(fā)展，首先闡明鐵路運(yùn)輸行業(yè)需要拓展出一條全新的發(fā)展之路，面對(duì)機(jī)遇與挑戰(zhàn)，指明高速鐵路嵌入快遞物流應(yīng)該有一個(gè)正確的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略作為高鐵和快遞今后的發(fā)展方向；然后，分別闡釋高速鐵路嵌入快遞物流的速度優(yōu)勢(shì)以及安全優(yōu)勢(shì)，然后重點(diǎn)分析高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生模式，以期為中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革的實(shí)踐以及高速鐵路運(yùn)輸多元化經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的有效實(shí)現(xiàn)提供借鑒。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；快遞物流；生態(tài)共生

我國(guó)幅員廣闊，龐大的公路網(wǎng)已經(jīng)形成遍布全國(guó)。中國(guó)已經(jīng)是世界上最大的人力流動(dòng)和物資流動(dòng)國(guó)家。自京津高速鐵路開通之后，我國(guó)高速鐵路建設(shè)速度不斷加快，到現(xiàn)在高速鐵路已連接全國(guó)28個(gè)省份，高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)形成，中國(guó)正式邁向“高速鐵路社會(huì)”。對(duì)于高速鐵路列車的開行頻率而言，快遞物流的運(yùn)輸過程的時(shí)間也就是及時(shí)性要求是高速鐵路能夠穩(wěn)妥保證的，更不會(huì)像航空快遞業(yè)務(wù)受到天氣氣候等隨機(jī)性因素的影響那么多。對(duì)我國(guó)快遞運(yùn)輸環(huán)節(jié)進(jìn)行分類，根據(jù)時(shí)間來進(jìn)行劃分，可以分成當(dāng)日到達(dá)、次日中午（12：00）到達(dá)、次日到達(dá)和兩天以上等若干種類。高速鐵路正式通車運(yùn)行之前，對(duì)于當(dāng)日就到達(dá)的快遞物流物品，占有比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的可以說是航空物流運(yùn)輸，而對(duì)于次日到達(dá)的快遞物流貨品，鐵路物流運(yùn)輸則占有比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。高速鐵路規(guī)劃建設(shè)以及應(yīng)用發(fā)展以來，基于高速鐵路在我國(guó)省會(huì)城市之間每隔0.5小時(shí)、1小時(shí)、2小時(shí)就會(huì)發(fā)行一趟高速鐵路列車，這種相當(dāng)于城市內(nèi)公交車的高速鐵路列車的開行頻率能夠滿足國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)物品當(dāng)日到達(dá)、次日到達(dá)的異地快遞物流的業(yè)務(wù)現(xiàn)實(shí)需求。比較而言，航空物流由于受到飛機(jī)航班的安排，基于一些快遞物品的安全檢查以及約束等一些方面的限制使得在全中國(guó)范圍內(nèi)的絕大多數(shù)城際乃至省際地區(qū)之間，每一整天也就僅僅只有一趟或者兩趟左右的航行班次，與高速鐵路相比，很難實(shí)現(xiàn)比如高速鐵路那樣就像城市公交系統(tǒng)的統(tǒng)籌安排。綜合以上論述可以看出：對(duì)于在我們國(guó)家范圍之內(nèi)的那些異地快遞物流貨品來說，高速鐵路嵌入快遞物流要比航空快遞更加具有時(shí)間成本上的優(yōu)勢(shì)?？梢栽O(shè)想：高速鐵路嵌入快遞物流發(fā)展的好，那么中國(guó)國(guó)家范圍內(nèi)的快遞行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)重新改寫！

中國(guó)的高速鐵路嵌入快遞物流與航空物流運(yùn)輸相比，高速鐵路具有開發(fā)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途快遞業(yè)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)和條件，因?yàn)榛诂F(xiàn)代物流理念，中國(guó)高速鐵路已經(jīng)成網(wǎng)并且在線上。然而，由于高速鐵路在中國(guó)到目前為止的發(fā)展，業(yè)務(wù)主要集中在客運(yùn)服務(wù)這一層面，也就是主要在忙著運(yùn)人，春運(yùn)以及節(jié)假日高峰一旦過去，高速鐵路閑時(shí)運(yùn)輸服務(wù)能力還有許多可以釋放，基于此現(xiàn)實(shí)情況，高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理部門可以發(fā)展快遞貨運(yùn)服務(wù)，無論是從高速鐵路自己發(fā)展需要，還是對(duì)大物流時(shí)代快遞行業(yè)的發(fā)展需要，高速鐵路嵌入快遞物流行業(yè)具有重大的現(xiàn)實(shí)意義，對(duì)于中國(guó)“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施也提供基礎(chǔ)保證。

一、高速鐵路嵌入快遞物流的速度優(yōu)勢(shì)

速度是高速鐵路技術(shù)水平的主要標(biāo)志。達(dá)到每小時(shí)350公里的高速鐵路，北京至上海高速鐵路測(cè)試運(yùn)行在486公里每小時(shí)的平均速度已經(jīng)刷新了世界鐵路速度紀(jì)錄。2011年，中國(guó)的高速鐵路已經(jīng)測(cè)試每小時(shí)600公里。高速鐵路的高速有使國(guó)家所有運(yùn)作資本和周圍城市形成了都有半小時(shí)至一小時(shí)交通圈，相鄰省會(huì)與省會(huì)城市之間也會(huì)形成一個(gè)小時(shí)到兩個(gè)小時(shí)的交通圈，北京到全國(guó)大部分省份或者直轄市、自治區(qū)省會(huì)首府城市將會(huì)形成8小時(shí)內(nèi)的交通圈，就如北京到上海來說，在正常天氣氣象情況下，航空飛機(jī)完全由需要的時(shí)間大約是5個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間，假設(shè)乘坐的是高速鐵路直達(dá)的火車，總時(shí)間也就5個(gè)小時(shí)到6個(gè)小時(shí)，所需的全部時(shí)間與飛機(jī)幾乎相同，更不用提在很難衡量的城市交通擁堵問題所帶來的時(shí)間損失。

二、高速鐵路嵌入快遞物流的安全優(yōu)勢(shì)

在2012年8月1日，正式實(shí)施國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的速遞服務(wù)，最令人關(guān)注的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)是明確停止快遞業(yè)已經(jīng)一貫地執(zhí)行“簽署后第一次檢查”規(guī)則和“檢查開箱即用”新規(guī)則的實(shí)施。根據(jù)規(guī)則，收件人可以隨后簽署驗(yàn)收內(nèi)第一個(gè)部分，等等。快遞服務(wù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，第一次提出更詳細(xì)的貨物丟失，損壞，和損壞的賠償要求，使消費(fèi)者可以提出索賠的因素清除的物化了、圍繞快遞物品延誤和丟失，損壞，和內(nèi)件不一致，提出了相應(yīng)的補(bǔ)償原則為中心，和對(duì)快遞服務(wù)組織索賠加工和丟失金支付的時(shí)間有嚴(yán)格的合格保護(hù)了消費(fèi)者的合法權(quán)利和物質(zhì)利益。高速鐵路有空間大，運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和擺動(dòng)幅度小的特點(diǎn)，有效解決快遞服務(wù)所帶來的損害等一系列的問題，而高速鐵路的直接到達(dá)式的運(yùn)輸方式有效避免很多反復(fù)途中過境轉(zhuǎn)手裝卸的鏈接環(huán)節(jié)，還會(huì)避免許多不必要的動(dòng)作流程浪費(fèi)，從而減少了貨品處理的操作次數(shù)，加上高速鐵路運(yùn)營(yíng)部門嚴(yán)格規(guī)范的操作程序從運(yùn)行流程與機(jī)制上將有效解決物流運(yùn)輸過程中的快遞物品損失和貨品短少等等問題。

三、高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生模式

1.基礎(chǔ)前提

現(xiàn)如今，中國(guó)高速鐵路已經(jīng)形成“四橫四縱”網(wǎng)，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)于2016年6月29日主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，原則上通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃指明：我國(guó)將打造“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，這將深度影響高速鐵路發(fā)展速遞的格局。所以為了充分發(fā)揮高速鐵路在線上運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該與其他第三方快遞物流企業(yè)建立彼此相互信任并以價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力互補(bǔ)共生合作。高速鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以采取不涉及固定資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”戰(zhàn)略與“柔性”方式，基于合作雙方在整個(gè)物流價(jià)值鏈所發(fā)揮的作用與其他快遞物流企業(yè)展開系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化合作。建構(gòu)基于價(jià)值鏈的高鐵嵌入快遞物流協(xié)作關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，形成物流無縫連接高品質(zhì)服務(wù)，同時(shí)在合作中，雙方的互利共贏更是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，核心競(jìng)爭(zhēng)力的互補(bǔ)，將產(chǎn)生“1+1>2”的協(xié)同效應(yīng)，是雙方的利益共贏。

2.模型建構(gòu)

假設(shè)快遞物流系統(tǒng)中快件代理業(yè)務(wù)由第三方快遞物流企業(yè)完成或者部分由自己完成，同時(shí)集散運(yùn)輸也是由第三方快遞物流企業(yè)完成。那么，高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生運(yùn)作模式如圖所示：

3.模式分析

高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生運(yùn)作模式首先是業(yè)務(wù)之間的協(xié)同運(yùn)作。為了使快遞公司，選擇高鐵運(yùn)輸方式，首先高鐵運(yùn)輸應(yīng)了解快遞公司自身的計(jì)劃，并建立起業(yè)務(wù)信息共享系統(tǒng)，由于高速鐵路部門與快遞物流企業(yè)協(xié)作的基礎(chǔ)是業(yè)務(wù)信息的互聯(lián)互通并得以共享。其次高鐵物流與快遞物流企業(yè)的利益目標(biāo)是相同的，都是追求收益最大，同時(shí)，建立高速鐵路協(xié)同快遞物流的生態(tài)共生協(xié)作關(guān)系的主要契合點(diǎn)就是互利共贏，收益最大化，使之產(chǎn)生協(xié)同運(yùn)作的目的。

四、結(jié)論

通過以上分析容易知道，高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生運(yùn)作模式得以建立的基礎(chǔ)就是合作各方之間的價(jià)值均衡（滿足核心競(jìng)爭(zhēng)能力互補(bǔ)共生的要求），高速鐵路嵌入快遞物流的生態(tài)共生協(xié)作關(guān)系網(wǎng)絡(luò)是協(xié)作共生的網(wǎng)絡(luò)體系，如果某物流公司加入網(wǎng)絡(luò)體系內(nèi)后不能產(chǎn)生協(xié)同合作的體系，就破壞了設(shè)計(jì)初衷，將會(huì)對(duì)節(jié)點(diǎn)上的各個(gè)企業(yè)與相關(guān)企業(yè)都會(huì)產(chǎn)生不利的影響，這將大大影響系統(tǒng)整體的運(yùn)作效率，進(jìn)而整體運(yùn)作效益也很難得以保證。但是，高速鐵路嵌入快遞物流的模式并不是一個(gè)固定的模式，其嵌入的方式要與經(jīng)濟(jì)以及區(qū)域的環(huán)境相適應(yīng)，其根本目的是解決高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)與快遞物流企業(yè)雙方合作時(shí)利益的最大化，使高速鐵路嵌入快遞物流具有實(shí)際意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃正偉，喻紅.中國(guó)發(fā)展高鐵快遞研究[J].物流技術(shù)，2015，34（2）：68-71.

[2]張媛，李學(xué)工.基于高鐵的快遞兩點(diǎn)規(guī)劃及設(shè)計(jì)[J].物流技術(shù)與應(yīng)用，2015，（6）：131-134.

[3]凌平.適應(yīng)貨運(yùn)組織改革新要求加快高鐵快遞物流拓展步伐[J]. 鐵路采購(gòu)與物流，2014，（2）：57-58.

[4]楊思聰.基于納什均衡的高鐵快遞與傳統(tǒng)快遞合作可行性分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2015，17（5）：65-68.

作者簡(jiǎn)介：武超（1994- ），男，山西霍州人，大連交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院工商管理專業(yè)本科生，主要從事鐵路企業(yè)生產(chǎn)與運(yùn)作管理等方面研究；楊文彬（1992- ），男，山西忻州人，大連交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院物流管理專業(yè)碩士生，主要從事鐵路貨運(yùn)物流運(yùn)作管理方面研究