薛 冰

XUE Bing

（中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

南寧鐵路樞紐客運(yùn)站合理分工研究

薛 冰

XUE Bing

（中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

隨著鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，高速線和普速線同時(shí)引入同一鐵路樞紐，鐵路樞紐內(nèi)出現(xiàn)多個(gè)客運(yùn)站并存格局，研究各客運(yùn)站的合理分工至關(guān)重要。在概述按線路方向分工、按列車(chē)性質(zhì)分工 2 種鐵路客運(yùn)站分工模式優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，以南寧鐵路樞紐為例，綜合考慮鐵路運(yùn)輸組織能力、旅客出行需求、與城市公共交通體系銜接換乘等因素，提出南寧鐵路樞紐客運(yùn)站合理分工方案。

南寧鐵路樞紐；客運(yùn)站；分工

1　概述

近年來(lái)，鐵路建設(shè)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，主要城市間快速客運(yùn)通道基本成網(wǎng)，連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口密集地區(qū)的城際鐵路應(yīng)運(yùn)而生，許多高速線和普速線被同時(shí)引入同一鐵路樞紐，尤其是新建線路引入鐵路樞紐帶來(lái)的客流增量使既有客運(yùn)站難以滿足需求，因而我國(guó)多數(shù)鐵路樞紐均采用新建客運(yùn)站提高樞紐內(nèi)旅客運(yùn)輸能力[1]。因此，在鐵路樞紐內(nèi)多個(gè)客運(yùn)站并存且引入大量高速線和普速線的情況下，做好各客運(yùn)站的合理分工方案關(guān)系到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施能力的充分發(fā)揮、既有普速線與新建高速線的協(xié)調(diào)發(fā)展，以及鐵路系統(tǒng)與城市公共交通體系的有效配合等。

目前，我國(guó)城市鐵路客運(yùn)站分工可以劃分為：按線路方向分工 (如北京鐵路樞紐北京站、北京西站)、按列車(chē)性質(zhì)分工 (如長(zhǎng)沙鐵路樞紐長(zhǎng)沙站、長(zhǎng)沙南站) 等[2]。2 種分工模式的優(yōu)缺點(diǎn)如表 1 所示。

表1　2種分工模式優(yōu)缺點(diǎn)

根據(jù)表 1 可知，隨著高速線、普速線等多條線路引入鐵路樞紐，樞紐內(nèi)銜接的線路方向明顯增加，跨線車(chē)流組合復(fù)雜，樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織難度不斷加大[3]。同時(shí)，高速線引入鐵路樞紐提高了鐵路整體旅行速度，擴(kuò)大了旅客出行范圍，增強(qiáng)了鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，由于其較其他交通方式在舒適性、便捷性等方面有明顯優(yōu)勢(shì)，使樞紐內(nèi)客流類(lèi)別增多、總量增長(zhǎng)較快，需要合理分配各車(chē)站間客流量，盡量滿足旅客出行需求[4]。此外，各客運(yùn)站相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的能力，以及鐵路與樞紐內(nèi)其他公共交通方式銜接、換乘的順暢與否也關(guān)系到客運(yùn)站的分工[5]。因此， 2 種分工模式均存在一定利弊，而鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站分工方案是一個(gè)綜合性工程，確定分工不能單一地選擇其中一種模式，應(yīng)根據(jù)各客運(yùn)站布局情況，綜合考慮鐵路運(yùn)輸組織能力、旅客出行需求、與城市公共交通體系銜接換乘等因素，才能合理制訂鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站分工方案。為此，以南寧鐵路樞紐為例，對(duì)其客運(yùn)站分工進(jìn)行分析研究。

2　南寧鐵路樞紐客運(yùn)站概況

2.1南寧鐵路樞紐概況

南寧鐵路樞紐位于全國(guó)鐵路網(wǎng)的西南部，是我國(guó)鐵路面向東盟的重要樞紐，是聯(lián)系西南、中南、華南地區(qū)的重要區(qū)域性鐵路交通樞紐。從線路引入情況看，南寧鐵路樞紐北端連接柳南客運(yùn)專(zhuān)線 (柳州—南寧) (以下簡(jiǎn)稱(chēng)“柳南客專(zhuān)”)，東端連接南廣線 (南寧—廣州)，南端經(jīng)邕北線 (南寧東—北海)、南防線 (南寧—防城港) 通達(dá)廣西沿海地區(qū)，西端與既有南昆線 (南寧—昆明) 和已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的南昆客運(yùn)專(zhuān)線 (南寧—昆明) (以下簡(jiǎn)稱(chēng)“南昆客專(zhuān)”) 相連；既有湘桂線 (衡陽(yáng)—憑祥) 由北向南貫穿南寧鐵路樞紐，北與柳南客專(zhuān)并行、南經(jīng)憑祥口岸通達(dá)越南。自 2014 年底，南寧東站正式建成投入運(yùn)營(yíng)，與既有南寧站形成 2 個(gè)主要客運(yùn)站并存的格局[6-7]。南寧鐵路樞紐如圖 1 所示。

南寧東站位于南寧市青秀區(qū)鳳嶺北路北側(cè)，銜接柳南客專(zhuān)、南廣線、邕北線、湘桂線，東側(cè)設(shè)南寧動(dòng)車(chē)運(yùn)用所。南寧東站站房面積約 12 萬(wàn) m2，可以滿足約 1.2 萬(wàn)人同時(shí)候車(chē)，站場(chǎng)規(guī)模 13 臺(tái) 30線 (其中到發(fā)線 24 條、正線 6 條)，由北至南劃分柳南、南廣、南欽 3 個(gè)車(chē)場(chǎng)，辦理經(jīng)由柳南客專(zhuān)、南廣線、邕北線、湘桂線運(yùn)行的動(dòng)車(chē)組列車(chē)和普速旅客列車(chē)的到發(fā)、通過(guò)作業(yè)，是南寧市乃至廣西壯族自治區(qū)規(guī)模最大的鐵路客運(yùn)站。

南寧站位于南寧市興寧區(qū)中華路，與東側(cè)的南寧東站相距約 11 km，銜接柳南客專(zhuān)、南廣線、湘桂線、南昆線、南防線和南昆客專(zhuān)，站場(chǎng)規(guī)模 7臺(tái) 13 線，東側(cè)與南寧北湖客車(chē)整備所相連，辦理南寧鐵路樞紐動(dòng)車(chē)組及普速旅客列車(chē)始發(fā)、終到和通過(guò)作業(yè)。

圖1　南寧鐵路樞紐示意圖

2.2與城市公共交通銜接現(xiàn)狀

南寧東站是一個(gè)以鐵路客運(yùn)為中心，集城市軌道、市域短途公路客運(yùn)、市區(qū)公交、出租車(chē)、私家車(chē)、其他社會(huì)車(chē)輛等交通設(shè)施及交通方式為一體的特大型區(qū)域綜合交通樞紐。南寧東站在高架層設(shè)東、西 2 個(gè)落客平臺(tái)，供出租車(chē)、私家車(chē)和其他社會(huì)車(chē)輛落客；設(shè)北、南 2 個(gè)廣場(chǎng)，其中地面層布置公交車(chē)到達(dá)場(chǎng)和長(zhǎng)途及旅游汽車(chē)客運(yùn)站，地下層與鐵路出站大廳相連，設(shè)公交車(chē)發(fā)車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)上客區(qū)和社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)，可以同時(shí)滿足 250 多輛出租車(chē)、4 000 余輛社會(huì)車(chē)輛停放需求。預(yù)計(jì)至 2016年，旅客可以在南廣場(chǎng)經(jīng)直達(dá)通道與在建南寧地鐵1 號(hào)線實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘。

南寧站位于南寧市傳統(tǒng)的城市中心，獨(dú)特的地理位置使其在與城市交通的銜接上具有較為便利的條件。南寧站目前僅設(shè) 1 個(gè)廣場(chǎng)，地下層布置了社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)，地面層設(shè)公交車(chē)站、出租車(chē)上下客區(qū)，途經(jīng)南寧站的公交線路近 30 條，基本可以通達(dá)南寧市內(nèi)各行政區(qū)、商業(yè)區(qū)等。目前在建南寧地鐵1號(hào)線、2 號(hào)線均在南寧站設(shè)站，投入運(yùn)營(yíng)后可以實(shí)現(xiàn)鐵路與地鐵間的快速換乘。

3　南寧鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案研究

3.1客運(yùn)站分工主要影響因素分析

南寧鐵路樞紐中南寧東站、南寧站呈順列式布局，引入樞紐內(nèi)的各條線路均可通達(dá)，但同時(shí)也造成各方向列車(chē)交叉干擾，運(yùn)輸組織難度較大。同時(shí)，由于南寧鐵路樞紐內(nèi)客流總量較大，客流類(lèi)別較多，需要統(tǒng)籌考慮各類(lèi)別、各方向客流量，才能均衡、充分利用新建南寧東站和既有南寧站客運(yùn)組織能力。此外，南寧鐵路樞紐內(nèi)中轉(zhuǎn)客流較多，而在 2 站間僅依靠公交、出租車(chē)和私家車(chē)銜接換乘客流的情況下，合理分工還需充分考慮其他公共交通方式的輸運(yùn)能力。因此，結(jié)合目前南寧鐵路樞紐實(shí)際，主要對(duì) 2 種分工模式優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。

3.1.1按線路方向分工

按線路方向分工的情況下，南寧站將主要負(fù)責(zé)憑祥、百色、昆明等方向動(dòng)車(chē)組及普速旅客列車(chē)到發(fā)業(yè)務(wù)，南寧東站將主要負(fù)責(zé)柳州、廣州、北海、防城港等方向動(dòng)車(chē)組及普速旅客列車(chē)到發(fā)業(yè)務(wù)，樞紐通過(guò)旅客列車(chē)可以根據(jù)客流主要流向選擇在兩者之一或兩站均安排?？?。

優(yōu)點(diǎn)：符合樞紐車(chē)流特點(diǎn)，旅客列車(chē)運(yùn)行徑路最短；各站接發(fā)列車(chē)作業(yè)方向較為單一，運(yùn)輸組織難度相對(duì)較??；去往相同方向的旅客列車(chē)在同一車(chē)站辦理業(yè)務(wù)，旅客出行方向感明確；南寧鐵路樞紐客流主要流向?yàn)榱峡蛯?zhuān)、南廣線、邕北線和湘桂線 (黎塘方向)，南寧東站客運(yùn)組織能力可以得到有效發(fā)揮。

缺點(diǎn)：由于客車(chē)整備所及機(jī)務(wù)段位于南寧站，動(dòng)車(chē)所位于南寧東站，兩站間需要安排動(dòng)車(chē)組空車(chē)底、普速旅客列車(chē)空車(chē)底及單機(jī)往返運(yùn)行，除增加無(wú)效作業(yè)外，還對(duì)區(qū)間線路通過(guò)能力及運(yùn)營(yíng)成本等產(chǎn)生較大浪費(fèi)；因普速旅客列車(chē)主要經(jīng)由湘桂線運(yùn)行，而南寧東站僅有 1 道至 3 道可以辦理接發(fā)作業(yè)，始發(fā)終到時(shí)需長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線，加劇普速旅客列車(chē)開(kāi)行方案制訂及現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸組織的難度；普速旅客列車(chē)空車(chē)底在南寧東站與客車(chē)整備所間空送時(shí)，須在南寧站安排機(jī)車(chē)換端換掛，對(duì)樞紐內(nèi) 2 個(gè)客運(yùn)站到發(fā)線造成二次占用；不同方向的旅客在南寧鐵路樞紐中轉(zhuǎn)時(shí)，需要通過(guò)城市公共交通銜接換乘，加劇公共交通壓力，增加旅客換乘次數(shù)及旅行時(shí)間。

3.1.2按列車(chē)性質(zhì)分工

因客車(chē)整備所、動(dòng)車(chē)運(yùn)用所分別設(shè)于南寧站和南寧東站，按列車(chē)性質(zhì)分工的情況下，僅考慮南寧站以辦理普速旅客列車(chē)為主，南寧東站以辦理動(dòng)車(chē)組列車(chē)為主。

優(yōu)點(diǎn)：南寧東站作為辦理動(dòng)車(chē)組列車(chē)為主的車(chē)站，符合城市發(fā)展規(guī)劃，有利于展示城市人文理念和內(nèi)涵；樞紐客運(yùn)作業(yè)分工清晰，服務(wù)頻率高；可以充分利用既有機(jī)車(chē)、車(chē)輛整備資源，減少空車(chē)底和單機(jī)運(yùn)行頻次，實(shí)現(xiàn)效益最大化；東方向普速旅客列車(chē)在南寧東站通過(guò)，可以有效緩解因普速旅客列車(chē)始發(fā)終到作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間長(zhǎng)帶來(lái)的運(yùn)輸組織壓力；因南寧站站房能力未與站場(chǎng)能力進(jìn)行同步改造，造成南寧站客運(yùn)組織與運(yùn)輸組織能力不匹配，南寧站作為辦理普速旅客列車(chē)為主的車(chē)站，在總對(duì)數(shù)相對(duì)較少的情況下，除有利于充分發(fā)揮南寧站能力外，還有利于提升南寧站客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，使旅客有更好的出行體驗(yàn)[8]；因動(dòng)車(chē)組客流對(duì)價(jià)格的敏感性相對(duì)較低，對(duì)旅行的快捷和舒適性要求較高，而南寧東站作為新建特大型客運(yùn)站且具備綜合性交通樞紐的地位，客運(yùn)設(shè)備設(shè)施條件較好，客流吸引的輻射范圍較廣，特別是在目前南寧地區(qū)鐵路客流以動(dòng)車(chē)組客流為主的情況下，南寧東站可以為本地及中轉(zhuǎn)旅客提供方便、舒適的出行和換乘服務(wù)。

缺點(diǎn)：終到南寧鐵路樞紐的南昆客專(zhuān)方向動(dòng)車(chē)組列車(chē)和原具備南寧東站立折條件的柳南客專(zhuān)、湘桂線 (黎塘方向) 普速旅客列車(chē)需經(jīng)由兩站間運(yùn)行，除影響區(qū)間線路通過(guò)能力外，還增加了對(duì)南寧站東咽喉和南寧東站西咽喉的干擾，導(dǎo)致樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織的復(fù)雜性，而且樞紐內(nèi)走行距離較長(zhǎng)、運(yùn)行速度較慢，不僅增加列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)分，還影響了動(dòng)車(chē)組車(chē)底的周轉(zhuǎn)效率；相同方向的旅客列車(chē)分布在 2 個(gè)客運(yùn)站，高速、普速系統(tǒng)旅客換乘不便。

3.2南寧鐵路樞紐客運(yùn)站分工

鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站分工方案除考慮鐵路運(yùn)輸組織能力、旅客出行需求、與城市公共交通體系銜接換乘等因素外，還要結(jié)合客觀限制條件和動(dòng)態(tài)變化因素。例如，南寧東站不具備邕北線往柳南客專(zhuān)方向旅客列車(chē)跨線運(yùn)行條件，因地鐵暫未開(kāi)通導(dǎo)致與城市公共交通銜接換乘能力不匹配；南寧站因站前地鐵施工造成旅客集疏困難等。因此，根據(jù)南寧鐵路樞紐總體布局，以按列車(chē)性質(zhì)分工為基礎(chǔ)，綜合考慮南寧鐵路樞紐實(shí)際，提出南寧鐵路樞紐客運(yùn)站分工建議方案。

南寧站：主要辦理普速旅客列車(chē)業(yè)務(wù)，兼顧南昆客專(zhuān)方向動(dòng)車(chē)組列車(chē)終到始發(fā)業(yè)務(wù)，以及邕北線往柳南客專(zhuān)方向跨線動(dòng)車(chē)組列車(chē)通過(guò)業(yè)務(wù)。該方案可以減少終到南寧鐵路樞紐的南昆客專(zhuān)方向動(dòng)車(chē)組列車(chē)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力和車(chē)站咽喉的影響，科學(xué)利用樞紐內(nèi)機(jī)車(chē)、客車(chē)整備能力，有利于高速、普速系統(tǒng)旅客換乘。

南寧東站：主要辦理動(dòng)車(chē)組列車(chē)業(yè)務(wù)，兼顧少量重點(diǎn)客流方向和未開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)方向 (如憑祥方向) 的普速旅客列車(chē)通過(guò)業(yè)務(wù)。辦理少量普速旅客列車(chē)通過(guò)業(yè)務(wù)是為了滿足北海、防城港、憑祥等地區(qū)旅客對(duì)高速、普速系統(tǒng)間快捷換乘的需求。

4　結(jié)束語(yǔ)

鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，使原有鐵路樞紐的客流結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織方式等都產(chǎn)生了較大變化，特別是客運(yùn)站作為鐵路客運(yùn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在鐵路樞紐內(nèi)多個(gè)客運(yùn)站并存的情況下，確定客運(yùn)站分工方案至關(guān)重要。通過(guò)對(duì)新線引入、新站運(yùn)營(yíng)后的鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案的實(shí)踐，可以為南寧鐵路樞紐旅客列車(chē)開(kāi)行方案的制定和優(yōu)化提供分析依據(jù)，為其他鐵路樞紐客運(yùn)站分工提供參考。

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study on Rational Task Division of Passenger Stations in Nanning Railway Hub

Following with rapid development of railway construction, high-speed railway line and common-speed railway line were introduced to the same railway hub, and there exist the pattern of many passenger stations constructed inside a railway hub, so the study on rational task of each passenger station was very important. Based on summarizing the advantages and disadvantages of 2 task division modes of railway passenger station, which are task division according to track alignment and train types, taking Nanning railway hub as an example, and through comprehensively considering the factors including capacity of railway transport organization, passenger’s traveling demand and connection and transfer with urban public traffic system, this paper puts forward the program of rational task division of passenger station in Nanning railway hub.

Nanning Railway Hub; Passenger Station; Task Division

1003-1421(2016)03-0067-05

U293.2

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.13

2015-12-22

南寧鐵路局科技研究課題 (運(yùn) 14-5)