龔曉磊

GONG Xiao-lei

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

（Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China）

西安北至機場城際軌道交通線客流銜接分析

龔曉磊

GONG Xiao-lei

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

（Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China）

西安北至機場城際軌道交通線是連接西安市 2 個主要對外交通節(jié)點——西安北站和西安咸陽國際機場的線路。從項目背景、客流構(gòu)成、客流預測等方面闡述線路概況，分析 2 大樞紐站的客流構(gòu)成和客流集散方式，提出 2 大綜合交通樞紐應(yīng)盡可能采用先進設(shè)施，實現(xiàn)“無縫銜接”和“零換乘”，以達到機場線與城市其他交通方式良好銜接、形成綜合運輸體系的目的。

軌道交通；樞紐客流；集散方式

1　西安北至機場城際軌道交通線概況

1.1項目背景

省市共建大西安戰(zhàn)略的出臺及國家級西咸新區(qū)正式成立、西安北站的建成運營、西安咸陽國際機場的改擴建，急需軌道交通連接西安市 2 個對外重要立體綜合交通樞紐——西安北站和西安咸陽國際機場，同時帶動西咸新區(qū)的發(fā)展。關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的實施，西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的修編，為西安北至機場城際軌道交通線的建設(shè)提供了網(wǎng)絡(luò)連通條件。

1.2客流構(gòu)成及預測分析

西安北至機場城際軌道交通線 (以下簡稱“機場線”) 位于西安北站至西咸新區(qū)秦漢新城、空港新城、西安咸陽國際機場方向的主客流走廊，連接西安北站和西安咸陽國際機場 2 大交通樞紐，形成便捷、快速的客運通道。根據(jù)機場線定位將客流分為機場直達客流、沿線客流、旅游休閑客流[1]。機場直達客流即咸陽國際機場與西安主城區(qū)及少量周邊城市通過高速鐵路西安北站中轉(zhuǎn)的航空客流；沿線客流包括居住于中心區(qū)而工作在外圍新區(qū)的日常上下班通勤客流，居住外圍、工作崗位在中心城區(qū)的日常上下班 (上下學) 通勤客流；旅游休閑客流是沿線旅游為主的客流。

（1）機場直達客流。根據(jù)機場各年度規(guī)劃吞吐量，分析進出港客流 (考慮迎送客流、機場通勤客流，并扣除轉(zhuǎn)港客流)，對集疏港交通方式進行劃分后得到機場線客流。該客流為西安地區(qū)、西安以南及東部地區(qū)與航空相關(guān)客流，這部分客流主要受航班影響，客流比較均衡，其高峰時段并不完全集中于通勤客流高峰時段。直達客流需求十分旺盛且未來機場線分擔率比例較高，預計遠期可達 20% 左右。機場直達客流如表 1 所示。

表1　機場直達客流

（2）沿線客流。根據(jù)機場線的吸引范圍及西咸新區(qū)城市發(fā)展戰(zhàn)略，可以確定機場線沿線吸引的客流由 2 部分構(gòu)成。一是居住于中心區(qū)而工作在周邊外圍區(qū)的上下班通勤客流，這部分客流主要是由于市域外圍區(qū)的快速開發(fā)，給中心城區(qū)人口提供新的就業(yè)機會產(chǎn)生的通勤客流，主要集中在早晚高峰時段。這部分客流初期、近期由于新區(qū)發(fā)展不完善，占有比例規(guī)模有限，待遠期新城區(qū)結(jié)構(gòu)發(fā)展完善后，客流會有明顯增長，最后將趨于穩(wěn)定。二是居住外圍、工作崗位在中心城區(qū)的日常上下班 (上下學) 通勤客流，該客流是由于中心城區(qū)人口向城市外圍區(qū)疏散，而就業(yè)崗位仍然在中心城區(qū)產(chǎn)生的“潮汐”客流，主要集中在早晚高峰時段[2]。這部分客流隨著新區(qū)的快速發(fā)展而迅猛增長，但由于機場線站點的覆蓋率不高，客流分擔率會有所限制。采用公共交通分配模型，對新區(qū)的公共交通客流量進行路段和線路配流，預測機場線沿線客流量如表2 所示。

表2　機場線沿線客流

（3）旅游休閑客流。旅游休閑客流主要與機場線的旅游景點分布和商貿(mào)業(yè)態(tài)布局相關(guān)，以秦漢遺址開發(fā)、生態(tài)旅游區(qū)為主要目的地。旅游客流大多數(shù)屬于季節(jié)性客流，多發(fā)生在節(jié)假日、周末等，與上下班客流和日常客流交錯，不會對運能造成額外的負擔[3]。沿線旅游客流量占全日客流比例約為5%～6%。

2　綜合客運樞紐站客流銜接分析

2.1西安咸陽國際機場

西安咸陽國際機場是我國西北地區(qū)最大的空中交通樞紐，2014 年旅客吞吐量突破 2 926 萬人次，航班起降 22.5 萬架次，運行能力達到國際先進水平。咸陽國際機場綜合交通樞紐規(guī)劃總建筑面積超過 8 萬 m2，按照“無縫銜接、零距離換乘”理念，依托咸陽國際機場航空樞紐，集長途客運、機場巴士專線、出租車、社會車輛、軌道交通等多種交通方式于一體。其中，機場站位于機場 T3A 航站樓引橋南側(cè)，地下二層側(cè)式車站，是機場線的終點站，車站與 T2 和 T3A 航站樓及交通樞紐通道銜接，客流流線順暢，旅客換乘便捷。機場站現(xiàn)狀各種交通設(shè)施相對齊全，有出租車、大巴車?？奎c及大型的地下、地面停車場，行人道與機動車道相互分離，道路交叉口人行橫道線和交通信號燈設(shè)施配套完善。

2.1.1機場客流構(gòu)成

出入機場的客流包括搭乘飛機的旅客、機場工作人員與相關(guān)服務(wù)人員、迎送人員及其他人員[4]。①搭乘飛機的旅客，主要包括始發(fā)旅客和終到旅客，這里指陸側(cè)航空旅客；②機場工作人員與相關(guān)服務(wù)人員是有編制的機場正式員工，相關(guān)服務(wù)人員包括駐機場的工作人員；③迎送人員，主要指接送旅客的人員。從國際上較大規(guī)模機場實際數(shù)據(jù)看，平均進出機場的人員中 47% 是乘坐飛機的旅客，17% 是機場工作人員，29.73% 是迎送人員，其他人員平均占 6.27%。由此可見，搭乘飛機的旅客、迎送人員和機場工作人員是構(gòu)成進出機場客流的主體部分[5]。

根據(jù)民航部門預測綜合得出初期、近期和遠期的年旅客吞吐量分別為 3 150 萬、4 160 萬和 7 100萬人次。根據(jù)機場規(guī)模，預測初期、近期和遠期機場工作人員分別為 6 000 人、7 100 人和 11 000 人。根據(jù)對西安咸陽國際機場調(diào)查及機場規(guī)劃，綜合分析國際和國內(nèi)機場的客流構(gòu)成，借鑒其他機場交通總體規(guī)劃成果，西安咸陽國際機場航空旅客迎送比采用 0.5，初期、近期和遠期迎送客流量分別為37 973 人次/d、56 055 人次/d 和 85 589 人次/d，西安方向客流比例分別為 0.94，0.90 和 0.86，因而西安方向客流量分別為 107 083 人次/d、151 348 人次/d和 220 820 人次/d。

2.1.2機場客流集散方式

根據(jù)機場航空旅客出行意愿調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，并結(jié)合研究區(qū)域?qū)ν獬鲂?OD 計算和匯總統(tǒng)計，得到未來機場客流不同銜接集散方式的分擔量和分擔率，如表 3 所示。

表3　西安咸陽國際機場客流銜接集散方式結(jié)構(gòu)

由表 3 中的數(shù)據(jù)可知，西安咸陽國際機場客流增長旺盛，隨著西安市地鐵網(wǎng)的不斷完善，市內(nèi)覆蓋率越來越高，西安市地鐵網(wǎng)與機場線的換乘為西安市區(qū)的航空客流提供了一種可靠、方便的銜接集散交通方式。未來銀西客運專線 (銀川—西安北)、關(guān)中城際鐵路網(wǎng)線路的引入將縮短西安市周邊縣市及以遠的地區(qū)與機場的旅行時間，機場線的轉(zhuǎn)移和誘增航空客流也會大幅上升。因此，機場線分擔的航空客流發(fā)展比較穩(wěn)定，預測近期分擔率可達 21%，遠期隨著機場規(guī)模的擴大，分擔率有所降低，為 20%，但分擔量較穩(wěn)定。

2.2西安北站

西安北站有徐蘭 (徐州南—蘭州西)、西成 (西安北—成都東)、大西 (大同—西安北)、銀西客運專線等引入，設(shè)南北雙向客運站房、雙向站前廣場，站房采用高架候車與線下出站的布局，旅客流線采用“上進下出”立體分離集散方式，互不干擾。西安地鐵 2 號線引入西安北站地下層，與地鐵實現(xiàn)“零換乘”[6]。

2.2.1西安北站交通銜接布局規(guī)劃

西安北站周邊用地以商業(yè)、服務(wù)業(yè)設(shè)施用地為主。其中，北廣場中部規(guī)劃為道路廣場用地，東側(cè)為交通樞紐用地，西側(cè)為社會車輛停車場及部分商業(yè)用地，廣場對面尚苑路以北規(guī)劃有商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、公園用地及公用設(shè)施用地。

車站范圍內(nèi)的既有常規(guī)公交車站主要有火車北站，距西安北站西南側(cè)約 500 m，有 108 路、263路、264 路、266 路、723 路公交車?？俊Ｎ靼脖闭揪C合交通規(guī)劃設(shè)計將優(yōu)化公交站點，使公交站點距機場線車站出入口 50 m 左右，方便客流接駁。此外，西安北站是地鐵 2 號、4 號線的終點，考慮規(guī)劃設(shè)置公交綜合樞紐及長途客運站。西安北站交通銜接組織斷面如圖 1 所示。

圖1　西安北站交通銜接組織斷面示意圖

2.2.2西安北站客流集散方式

西安北站目前有多條高速鐵路線路引入，目前只開通運營鄭西 (鄭州—西安北)、西寶 (西安北—寶雞南)、大西客運專線，遠期有西成、銀西、包西 (包頭—西安北)、西武 (西安北—武漢) 客運專線、關(guān)中城際鐵路網(wǎng)等線路引入，其核心樞紐位置顯要。機場線開通運營后，西安咸陽國際機場、沿線西咸新區(qū)與西安北站間的銜接更為便捷，未來西安北站的客流將會快速增長，客流構(gòu)成將更為復雜。因此，分析未來車站客流結(jié)構(gòu)，為機場線與西安北站的銜接設(shè)計提供依據(jù)。

根據(jù)西安北站旅客出行意愿調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，結(jié)合研究區(qū)域?qū)ν獬鲂?OD 矩陣計算和匯總統(tǒng)計，得到未來西安北站客流不同銜接集散方式的分擔量和分擔率，如表 4 所示。

表4　西安北站客流銜接集散方式

從表 4 可知，西安北站集散方式主要為地鐵、公交、小汽車、城際鐵路。地鐵 2 號線的站位設(shè)于西安北站主體建筑地下，可以與候車廳、售票廳、旅客出站口實現(xiàn)無縫銜接；4 號線、機場線的站位設(shè)于西安北站北廣場地下，與 2 號線相比，4 號線與國鐵間的換乘距離較長。隨著西安市地鐵網(wǎng)的不斷完善，從西安市區(qū)到達西安北站的客流選擇乘坐地鐵的比率會越來越高，3 條軌道交通線路中地鐵 2 號線分擔率最大。隨著西安北站長途客運站及公交樞紐站的建成，出租車、公交、長途客運分擔量逐年上升，但由于城市道路交通條件改觀不大，而且與西安北站的換乘條件不如軌道交通，因而慢行交通 (步行、自行車、電動自行車)、公共交通 (常規(guī)公交、出租車)、小汽車的分擔率呈現(xiàn)下降趨勢。中轉(zhuǎn)客流主要為城際間換乘客流，目前西安北站僅銜接鄭西、西寶、大西 3 條客運專線，中轉(zhuǎn)客流分擔量伴隨著客運專線的引入將逐年增多。未來，西咸新區(qū)的規(guī)劃和快速發(fā)展使對外交通需求旺盛，并且機場線穿越空港新城和秦漢新城的核心地區(qū)，因而從這 2 大新區(qū)到達西安北站客流中選擇機場線的比率將逐年增加；遠期西成、西太、銀西客運專線等線路引入，城際客流也持續(xù)增長，機場線分擔率也逐年增長。

2.3綜述分析

軌道交通與其他交通方式的銜接是一項復雜工作，應(yīng)與常規(guī)公交、鐵路、公路、航空、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合，對它們之間的聯(lián)系和功能進行合理的定位和優(yōu)化平衡，達到提高整個客運系統(tǒng)功能和效率的作用[7]。機場線連接 2 大樞紐，線路起點——西安北站，是機場線的起點站也是西安市地鐵 2 號、4 號線的終點，車站影響范圍內(nèi)有常規(guī)公交車站——火車北站，公交港灣、長途客運站及有軌電車配套；線路終點——機場站，依托咸陽國際機場航空樞紐，集長途客運、機場巴士專線、出租車、社會車輛、城際鐵路等多種交通方式于一體。因此，2 大綜合樞紐接駁站交通銜接方式盡可能采用先進設(shè)施，實現(xiàn)“無縫銜接”和“零換乘”。今后，隨著西安北站和咸陽國際機場綜合交通規(guī)劃文件的編制完成，協(xié)調(diào)研究沿線一般接駁站點設(shè)置常規(guī)公交、自行車停車場、“P+R”的可能性。

3　結(jié)束語

研究地面交通與軌道交通的合理銜接，處理好城市客運系統(tǒng)不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式間的關(guān)系，有利于形成統(tǒng)一的城市客運體系。地面交通與軌道交通的良好銜接，可以明確線路和樞紐的分布和功能[8]，在充分發(fā)揮各客運子系統(tǒng)作用的基礎(chǔ)上，加強子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補，提高整個城市客運網(wǎng)絡(luò)的運行效益，促進城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)，縮短人們的出行時間，提高公共交通服務(wù)水平和吸引力。

[1] 張曉東. 西安北站至機場線路速度目標值研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(4)：31-35. ZHANG Xiao-dong. Study on the Speed Object Value of Xi’an North Station-Airport Line[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(4)：31-35.

[2] 魏金麗. 城市軌道交通線路站點布設(shè)研究[D]. 西安：長安大學，2006.

[3] 李冀侃. 中法兩國城市軌道交通客流預測研究[D]. 上海：同濟大學，2007.

[4] 姚晏斌. 大容量機場軌道交通對陸側(cè)交通的分流預測[D].天津：中國民航大學，2006.

[5] 王 磊. 軌道交通機場線客流預測問題研究[D]. 西安：長安大學，2009.

[6] 西安北站：中國西部最大的現(xiàn)代化客站[EB/OL]. (2013-03-08)[2015-09-30]. http://news.yantuchina.com/4992. html.

[7] 趙 凡. 淺談交通綜合體中的地鐵銜接[J]. 鐵道勘測與設(shè)計，2013(5)：57-59.

[8] 論國內(nèi)城市快速軌道交通項目前期研究的發(fā)展[EB/OL]. (2013-09-09)[2015-09-30]. http://www.jianshe99.com/ lunwen/jiaotonggongcheng/ma2013090915025365229890. shtml.

責任編輯：何 瑩

Analysis on Passenger Flow Connection of Inter-city Rail Transit Line from Xi’an North Station to Airport

The inter-city rail transit line from Xi’an North Station to Airport is a line connecting 2 major external transport nodes in Xi’an, which are Xi’an North Station and Xi’an Xianyang International Airport. This paper expounds the line status from aspects of project background, composition of passenger flow and forecast of passenger flow, analyzes the composition and collecting & distributing mode of passenger flow, and puts forward the 2 comprehensive traffic hubs should apply advanced facilities and realize “seamless connection” and “no transfer”, so as to achieve the objects of well connecting airport line with other transport mode in the city and forming comprehensive transport system.

Rail Transit; Passenger Flow of Hub; Collecting & Distributing Mode

1003-1421(2016)03-0088-05

U293.6

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.18

2015-12-08

中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司科研開發(fā)項目 (院科08-08)