Audi運動車型之旅有個非常特出的優(yōu)勢，所有車型隨你開，可以開到吐，可經(jīng)歷完R8的V10、S6 Avant對我的雙重摧殘后，我仍靜靜地等待著從同行手中接過“小弟弟”的鑰匙。盡管前兩者一臺聲威震天如大軍壓境，一臺則是快得蠻不講理的十項全能，仍尤不及我對它的期盼。

一直認為，從發(fā)動機的做功角度來看，缸數(shù)往往代表了發(fā)動機背后的實力，12缸當然是殿堂之作，而99.99%的情況是，一副V8也足以滿足欲望里所有對性能、地位、身份的幻想。可如果發(fā)動機的缸數(shù)就代表了一定段位的話，那這道理在Audi的運動車型里恐怕并不成立。RS3 Sportback也許并不及兩位大哥哥般聲名在外，但論奧迪賽車運動的精髓，它乃是真正的嫡傳子弟，五缸機和quattro，可是Audi曾經(jīng)制霸WRC Group B組別的兩件王牌武器！

祖宗是怪物

論資排輩，RS3 Sportback的父輩是RS2，那它的爺爺？顯然是八十年代風頭無兩的Audi Quattro，這里說的可不是我們理解那臺四驅(qū)民用車，而是一臺轉(zhuǎn)為WRC Group B打造的馬力怪獸，也是WRC歷史上第一輛四驅(qū)車。當年幾乎沒對賽車性能有任何限制的Group B賽例誕生后，Audi就拿出了QuattroA1，2.2L直列五缸渦輪增壓輸出350hp，QuattroA1邊參賽邊進行升級，歷經(jīng)A2、S1及S1 E2，配合自家的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，陸續(xù)贏下了1982年瑞典拉力賽、葡萄牙拉力賽，并在1983年及1984年贏下8場WRC分站賽事，統(tǒng)治了1984～1988年的東非拉力賽，最后這臺五缸機在一再地調(diào)高增壓值后，最后可達接近700hp的瘋狂輸出，著名的車手Walter Rohrl就是在1986年駕此車贏得了帕克峰爬山賽的冠軍，風頭可謂一時無兩。除此以外，世上再無高性能五缸

世上最強是有多強？2.5L的排量，367hp的輸出，沒有任何水分，而這，在二十年前是多么的不可想象！Ferrari當時的主力跑車F355采用V8發(fā)動機也就僅有370hp的馬力，也許對于這個渦輪增壓的時代，一切皆有可能，隔壁的A45 AMG光是2.0T就能輸出超過380hp馬力，比996 GT3還更強呢！但高輸出數(shù)據(jù)并不一定代表高性能，我遇到不少打著“高性能跑車”旗號的車子，可發(fā)動機慵懶的轉(zhuǎn)速、乏力的后段表現(xiàn)，都難以讓人聯(lián)想到商眭能。

初踩油門，已經(jīng)能察覺2.5L與此前試駕2.0T高增壓車型上的分別，2.0T高增壓的四缸發(fā)動機在渦輪全開前后出力變化會比這副2.5T明顯許多，S3的2.0T在街上游走，還有幾分氣定神閑，真的是一腳油門下去才不急不緩把輸出調(diào)高，到了真要頻頻地壓迫油門的時候，2.0T方才還底氣十足，忽然就變得有點那么不自信，轉(zhuǎn)速表指針不停地在來回揮動（變速箱kick down），開始忙于應對眼下的局面，當然，我并不是說S3的2.0T性能不強，而是相較之下，我手上的這副2.5T太厲害。

五缸結(jié)構的2.5T始終得益于更大的排氣量、更頻密的做功頻率，它倒是從一開始就能輕松地營造出4.5L級NA發(fā)動機的那種大將之風，且1650rpm就能發(fā)放465Nm的扭矩，分明就表示它時刻準備了全力以赴。

一如其它高性能發(fā)動機，2.5T的轉(zhuǎn)速攀升得非?？欤m沒有像V10那樣的火箭升天，但讓我吃驚的是，同是渦輪發(fā)動機，競比RS6 Avant的V8 TT更積極和活潑，似乎沒有了十字曲軸的負擔，能歡快地往上攻。在5000rpm之前的表現(xiàn)，就是力量宏大和順暢，盡管現(xiàn)代的渦輪機器大部分都是這樣的調(diào)性，差異僅在于扭矩的絕對值及渦輪介入的時機及其反應。2.5T，換來的就是4.2s的百公里加速時間，這是一個什么樣的概念？

再拿20年前的F355相比較，F(xiàn)355的百公里加速時間也得4.7s，比RS3慢了0.5s，而要知道類似R8 V10這樣以高效四驅(qū)幫你解決了起步、抓地難題的600匹級別超跑，也不過比RS3快上不足1s，這副2.5T的性能可想而知。這么一臺2 5T配合不浪費一絲動力的quattro系統(tǒng)，能有這樣的表現(xiàn)也算是預想之中，我并不驚訝。真能摧毀我的防線，直叫我路轉(zhuǎn)粉的是它那非常罕見且精彩的高轉(zhuǎn)表現(xiàn)——從5000rpm后到6800rpm那一段的火力全開：一旦轉(zhuǎn)速超過5000rpm，此前沉實的聲浪被怒吼所取代，似乎被什么激活了一樣，火力全開，汽缸里點燃的好像不是汽油，而是一個個的炸藥庫，不停地爆炸、繼而引燃其它炸藥庫，整臺車像換了完全不同的另一種調(diào)性，如同斯巴達克300勇士聽到了最后沖鋒的號角，勇猛地向紅線沖去，很兇猛地更稀有地帶有許多NA標榜而渦輪機沒缺失的血性。接近紅線的6800rpm，2.5T已經(jīng)進^癲狂狀態(tài)，還繼續(xù)壓榨突入紅線的200rpm后才升擋，在Autobahn上飛奔的我很清楚這意味著什么，RS3在沖破230km/h的速度后并沒有任何喘息的跡象，在快車道上疾馳，一眾前車紛紛為殺紅了眼的RS3讓道，隧道效應也逐漸出現(xiàn)在眼前，兩側(cè)的視野不斷被收窄，轉(zhuǎn)眼間，滴的一聲，我被限速了，瞄了瞄速度表，已達260km/h……可直到這一刻，這副2.5T仍沒有任何聲嘶力竭的跡象….我能想到的是，這真的已經(jīng)不屬于高性能發(fā)動機的范疇，已經(jīng)是準賽車化取向……

前些年我看著2.5T屢次獲得國際發(fā)動機大獎時，還有點納悶它的實力，而現(xiàn)在，已經(jīng)被這副2.5T的表現(xiàn)所徹底折服，如此優(yōu)秀的高性能發(fā)動機，應該獲得更多一些的裝車機會，好讓世人了解Audi這副五缸機極高的造詣，可Audi的高性能動力系統(tǒng)種類繁多、定位清晰，能容納經(jīng)典的五缸機器，也許就只有RS3、RS Q3以及快要露面的TT RS此類小車。

洪水猛獸的柔情

Hot-Hatch陣營已經(jīng)陸陸續(xù)續(xù)地分成兩派——賽道為上、極端的Civic Type-R、Megane RS……，它們追求的是圈速、極限時的操控狀態(tài)，并不會在行車舒適的層面花太多筆墨，就算易駕性有了很大的提高，冷氣、音響均有裝備，桶形座椅、LSD等等，本質(zhì)上還是一輛能隨時下場比賽的Hot-Hatch，它會張牙舞爪，用沉重的離合、轉(zhuǎn)向、充滿金屬撞擊聲的變速箱齒輪和生硬的剎車踏板來暗示明示它的取向。但另一類，就是擁有超高性能之余，并不愿妥協(xié)行駛品質(zhì)的一派，離合點？拉轉(zhuǎn)速？入彎前考慮跟趾？換擋時機？一概不需要考慮，一腳油門踩到底，你就變車手。

至于我手上的RS3 Sportback？要不是我此前這樣的駕駛方式，RS3 Sportback以鋼炮的標準來衡量，它實在太舒服了，五缸機并不會在日常行走時有多少的壓迫性，這跟S3甚至A3并沒有過多的差異，但就全段動力銜接而言，五缸機又順又有力，AMG的2.0T那種前后判若兩機的分裂性格不會在RS 3Sportback上出現(xiàn)，從斯特拉斯堡到奧迪運動型車的生產(chǎn)工廠——內(nèi)卡蘇姆，我試著按家用車的標準來感受它，它從不神經(jīng)質(zhì)地給我突然連降兩擋，我早早地掛上7擋，舒舒服服地享受這367匹的洪水猛獸。就連那點火時莫名騷包的運動排氣，也被賦予了低調(diào)的性格，低調(diào)到排氣聲浪也不會嚇到安睡的嬰兒。Audi讓人家欽佩的地方就是這種，就是七八十歲的老太太也能坐在RS3 Sportback的駕駛席上，就立馬搖身一變成為駕駛高手。