唐子來，江可馨

(同濟大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，上海200092)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的社會公平績效評價
——以上海市中心城區(qū)為例

唐子來，江可馨

(同濟大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，上海200092)

城市公共交通是一種特殊的公共資源，影響各個社會群體獲得其他發(fā)展資源的機會。目前，中國仍然缺乏評價城市公共交通資源空間配置社會公平績效的有效方法?；谏鐣嚼砟睿?010年上海市中心城區(qū)為例，提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效評價和分析方法。首先，采用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線，對軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布和常住人口分布的空間匹配進行社會公平績效的總體評價。其次，采用區(qū)位熵的方法進行社會公平績效的空間分析。研究表明：人均享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源水平的空間差異由多種原因造成，這也顯示出在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布中應(yīng)用社會公平概念的復(fù)雜性；在土地使用規(guī)劃中強調(diào)混合功能和職住平衡是提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效的重要策略。最后指出，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效評價方法可用于同一城市的歷時性比較和不同城市的共時性比較。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)；社會公平；績效評價；上海市

1 社會公平績效研究綜述

社會公平正義是20世紀(jì)70年代以來西方政治哲學(xué)的核心議題[1]，但公平(equity)和正義(justice)的概念內(nèi)涵始終充滿爭議。文獻(xiàn)[2]在闡述公平和正義之間關(guān)系時指出，每個人都應(yīng)當(dāng)享有平等的基本權(quán)利，享有基本物品的平等性(equality of primary goods)是正義的基礎(chǔ)。社會公平理念建立在各個社會群體的能力和需要都是相同的基礎(chǔ)上，因而強調(diào)人人享有平等的基本公共服務(wù)水平；社會正義理念則關(guān)注各個社會群體的能力和需要是不相同的，提倡基本公共服務(wù)分布應(yīng)當(dāng)有利于特定的社會弱勢群體，是更具有進步意義的社會發(fā)展理念?？梢?，社會公平和社會正義是兩個層面的發(fā)展理念。在第一層面上，社會公平理念建立在各個社會群體的能力和需要相同的基礎(chǔ)上，因而強調(diào)人人享有平等的基本公共服務(wù)水平；在第二層面上，社會正義理念則關(guān)注各個社會群體的能力和不同需要，提倡基本公共服務(wù)分布應(yīng)當(dāng)有利于特定的社會弱勢群體，是更具進步意義的社會發(fā)展理念。

城市規(guī)劃對于公共設(shè)施的空間分布具有決定性影響，屬于與社會公平和正義理念密切相關(guān)的公共政策領(lǐng)域。文獻(xiàn)[3]從政治哲學(xué)的視角，闡述城市規(guī)劃的社會正義理念，并對紐約、倫敦、阿姆斯特丹的城市規(guī)劃政策進行評析。城市公共服務(wù)分布的社會績效分析和評價成為社會公平正義的重要研究領(lǐng)域，經(jīng)歷從地域平等(place-based equality)到社會平等(people-based equality)、從社會公平到社會正義的發(fā)展階段[4]。

伴隨中國市場化改革帶來的經(jīng)濟快速增長，社會分化日益加劇，社會公平和社會正義已經(jīng)引起各級政府和社會各界的高度關(guān)注。從21世紀(jì)初開始，中國學(xué)者開始關(guān)注城市公共服務(wù)設(shè)施分布的社會公平績效研究。文獻(xiàn)[5]和[6]嘗試將社會公平性引入綠地評價體系，參考國外研究中的需要指數(shù)(needs index)概念，對上海市外環(huán)線以內(nèi)地區(qū)的公園空間可達(dá)性與公平性進行實證研究。在此基礎(chǔ)上，一些學(xué)者試圖對城市公共服務(wù)設(shè)施分布的空間公平進行綜合評價。文獻(xiàn)[7]建構(gòu)城市公共服務(wù)設(shè)施空間分布的綜合公平指數(shù)模型，探討廣州市公共服務(wù)設(shè)施分布的空間公平特征。文獻(xiàn)[8]采用因子分析方法，對上海市公共服務(wù)資源配置狀況進行綜合評價。

由于城市公共交通資源的空間配置影響到各個社會群體獲得教育、醫(yī)療、就業(yè)等其他發(fā)展資源的機會，因而成為西方國家城市規(guī)劃中社會公平和社會正義的重要研究課題。文獻(xiàn)[9]對貝爾法斯特市公共交通服務(wù)水平和剝奪指數(shù)(indices of deprivation)的空間匹配狀況進行績效評價，檢驗公共交通資源的空間配置是否有利于社會弱勢群體。文獻(xiàn)[10]提出公共交通規(guī)劃的社會績效評價分為兩種類型：橫向公正(horizontal equity)遵循社會公平(fairness)理念，強調(diào)為各個社會群體提供平等的公共交通服務(wù)；縱向公正(vertical equity)遵循社會正義理念，強調(diào)公共交通設(shè)施的空間分布對各個社會群體產(chǎn)生不同影響，并且關(guān)注社會弱勢群體的受益狀況。文獻(xiàn)[11]基于文獻(xiàn)[10]提出的社會績效評價類型，采用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線的分析方法對墨爾本市公共交通服務(wù)水平進行社會公正績效評價。研究表明，盡管公共交通服務(wù)水平與居住人口和就業(yè)崗位之間的空間匹配狀況(即橫向公正)并不理想，但缺乏私人交通工具的低收入階層集聚地區(qū)獲得了更多的公共交通資源(即縱向公正)。這表明，城市公共服務(wù)設(shè)施空間配置的社會公平績效和社會正義績效往往不一致。文獻(xiàn)[12]也采用同樣的分析方法對巴爾的摩市公共交通服務(wù)水平和各類社會住宅的空間匹配進行社會公平績效評價。

2 研究案例

城市公共交通是一種特殊的公共資源，影響各個社會群體獲得其他發(fā)展資源的機會，但目前中國仍然缺乏評價城市公共交通資源空間配置社會公平績效的有效方法。

基于國內(nèi)外研究成果，本文試圖建立城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效評價和分析方法，使之具有系統(tǒng)性和普適性。以上海市中心城區(qū)為例，討論軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布社會公平績效的評價和分析方法。首先，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量指標(biāo)，并測度各個空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平；其次，進行社會公平績效的總體評價和空間分析。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布和居住人口分布的空間匹配分析需要采用每隔10年進行的全國人口普查數(shù)據(jù)，故本文以2010年(第六次全國人口普查)為時間斷面。

本文研究的空間范圍是上海市中心城區(qū)，并以街道(鎮(zhèn))作為空間分析單元的劃分單位。盡管《上海市城市總體規(guī)劃(1999年—2020年)》確定的中心城區(qū)范圍為外環(huán)線以內(nèi)地區(qū)，但外環(huán)線以外的部分地區(qū)已經(jīng)形成連綿成片的城市建設(shè)用地。因此，本文范圍涉及位于外環(huán)線以內(nèi)和跨外環(huán)線的128個空間單元，以及位于外環(huán)線以外、城市建設(shè)用地所占比例超過50%的7個空間單元(見圖1)。研究范圍的常住人口、軌道交通里程和軌道車站數(shù)量分別占上海市域的60.4%，76.4%和89.9%。

3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平與社會公平績效評價

3.1 服務(wù)水平測度

3.1.1 定量指標(biāo)

本文采用一個空間單元內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)面積與所在空間單元面積的比值作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量指標(biāo)：

式中：Mj為 j空間單元中軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平；Sj為 j空間單元中軌道交通網(wǎng)絡(luò)有效服務(wù)面積(即軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源總量)； Aj為 j空間單元的面積。Sj與 Aj單位相同。

參照《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》(滬府辦[2011]51號令)對于軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的計算方法，將軌道交通車站的服務(wù)范圍劃分為三個圈層，并分別賦予相應(yīng)權(quán)重。軌道交通車站500 m服務(wù)范圍的權(quán)重為1.0，500～800 m權(quán)重為0.7，800～1 500 m權(quán)重為0.3。由此，一個空間單元內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)總面積

式中：Sa為車站500 m范圍的有效服務(wù)面積；Sb為車站500～800 m范圍的有效服務(wù)面積；Sc為車站800～1 500 m范圍的有效服務(wù)面積。上海市中心城區(qū)軌道交通車站服務(wù)范圍分布見圖2。

軌道交通車站的有效服務(wù)面積計算還需要遵循以下規(guī)則：1)若軌道交通車站位于某一空間單元范圍外，該空間單元離車站特定距離的部分仍須被計入車站的有效服務(wù)范圍；2)如果分屬兩條不同軌道交通線路車站的有效服務(wù)范圍部分或全部重疊(如換乘車站)，則重疊部分應(yīng)當(dāng)重復(fù)計入軌道交通車站的有效服務(wù)面積，因為線路越多表明軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平越高；3)若同一線路上兩個車站的有效服務(wù)范圍部分重疊，則重疊部分不重復(fù)計入車站的有效服務(wù)面積。

3.1.2 空間分布

圖1 研究范圍Fig.1 Study scope

圖2 上海市中心城區(qū)軌道交通車站服務(wù)范圍分布Fig.2 Rail transit station catchup areas in Shanghai central district

表1 不同軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間單元數(shù)量及比例Tab.1 Number and percentage of spatial units under different rail transit network service levels

圖3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平空間分布Fig.3 Spatial distribution of rail transit network service

圖4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源分配的洛倫茲曲線Fig.4 Lorenz Curves of the distribution of rail transit network resources

根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量指標(biāo)，可以計算研究范圍內(nèi)各個空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。表1展示不同服務(wù)水平空間單元的數(shù)量和比例，超過60%的空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平較差。軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間分布呈現(xiàn)環(huán)形圈層，從中心向外圍遞減(見圖3)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平很高的空間單元均集中在內(nèi)環(huán)內(nèi)，黃浦江兩岸的地區(qū)差異很大，除浦東地區(qū)的濰坊新村街道外，其余22個空間單元均在浦西地區(qū)；服務(wù)水平較高的空間單元均集中在中環(huán)內(nèi)，大部分也位于內(nèi)環(huán)；服務(wù)水平較低的空間單元主要分布在內(nèi)環(huán)—中環(huán)和中環(huán)—外環(huán)的環(huán)形空間；服務(wù)水平很低的空間單元主要分布在中環(huán)—外環(huán)和外環(huán)以外的環(huán)形空間。

3.2 社會公平績效總體評價

基尼系數(shù)和洛倫茲曲線通常被用于測度和分析一個國家或地區(qū)收入分配的不平等程度。基尼系數(shù)和洛倫茲曲線不僅簡單明晰，而且可以進行歷時性比較(同一城市的縱向比較)和共時性比較(不同城市的橫向比較)，具有廣泛的應(yīng)用價值。由于收入分配和公共資源(包括公共交通資源)分配的社會公平內(nèi)涵具有相似性，因此國外學(xué)者在公共交通資源分布的社會公平績效研究中也采用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線的分析方法。

基于社會公平理念的基本內(nèi)涵，本文采用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線的分析方法，建立城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布社會公平績效評價的定量指標(biāo)。

1）基尼系數(shù)。

基尼系數(shù)的計算公式為

式中：G為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布社會公平績效的基尼系數(shù)；Pk為常住人口變量的累積比例， k=1,2,3,…,n， P0=0，Pn=1；Rk為軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源變量(即軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)面積)的累積比例，R0=0，Rn=1。

與測度收入分配狀況的基尼系數(shù)相似，該基尼系數(shù)值域為0～1，數(shù)值越小，表明軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源在全體常住人口中的空間分配越平等，社會公平績效越高。計算得到2010年上海市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源分配的基尼系數(shù)為0.394。由于國內(nèi)尚無同類型研究，故缺乏比較基礎(chǔ)，本研究不能對2010年上海市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效做出明確判斷。但基尼系數(shù)為同一城市的歷時性比較和幾個城市的共時性比較提供基礎(chǔ)。

2）洛倫茲曲線。

洛倫茲曲線采用圖解方式，顯示軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源在常住人口中的分配狀況，可以考察一定比例的常住人口享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的比例。將研究范圍內(nèi)所有空間單元按照人均享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源由低至高排序，以10%常住人口劃分10個區(qū)段，計算各區(qū)段內(nèi)常住人口享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的比例，并按照洛倫茲曲線的計算方法進行累加(見表2)，繪制出軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源在常住人口中分配情況的洛倫茲曲線(見圖4)。

由圖4可知，軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源在上海市中心城區(qū)常住人口中的分配仍然存在一定差異。對于享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源較少的常住人口而言，前三個區(qū)段累計享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的比例分別為0.9%，4%，9%；對于享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源較多的常住人口而言，前三個區(qū)段累計享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的比例分別為26%，44%，56%。

3.3 社會公平績效空間分析

3.3.1 人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的區(qū)位熵分析

基尼系數(shù)和洛倫茲曲線只表達(dá)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效，仍然無法顯示軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布和常住人口分布之間具體的空間匹配程度。本文采用區(qū)位熵(locational quotient)的方法分析軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布社會公平績效的空間格局[13]。各個空間單元的區(qū)位熵為該空間單元內(nèi)常住人口人均享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)有效服務(wù)面積與整個研究范圍內(nèi)常住人口人均享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的比值

式中：LQj為 j空間單元區(qū)位熵；Sj為 j空間單元中軌道交通網(wǎng)絡(luò)有效服務(wù)面積；Pj為 j空間單元中常住人口數(shù)量；S為研究范圍內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)有效服務(wù)面積；P為研究范圍內(nèi)常住人口總量。

表2 不同比例常住人口享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的累積比例Tab.2 Accumulative percentage of urban residents utilizing rail transit network resources %

表3 基于區(qū)位熵劃分的空間單元數(shù)量和比例Tab.3 Number and percentage of spatial units based on locational quotients

表4 人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平地域差異Tab.4 Regional bias of rail transit network service level per capita m2·人-1

圖5 基于區(qū)位熵劃分的空間單元分布Fig.5 Distribution of spatial units based on locational quotients

圖6 基于常住人口密度和軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間單元散點Fig.6 Scatter of spatial units based on population density and rail transit network service level

圖7 區(qū)位熵極高的空間單元分布Fig.7 Spatial distribution of the units with the highest value of locational quotients

依據(jù)區(qū)位熵值，可以將各個空間單元分為五個等級(見表3)，并考察基于區(qū)位熵的人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源空間分布格局(見圖5)。統(tǒng)計檢驗表明，各個環(huán)形圈層的人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源從中心向外圍遞減，差異顯著，而浦西地區(qū)和浦東地區(qū)之間并不存在顯著差異(見表4)。

3.3.2 異?？臻g單元解析

統(tǒng)計結(jié)果顯示，常住人口分布和軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布呈現(xiàn)很大程度的正相關(guān)性，表明常住人口密度較高的空間單元擁有較高的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平，從整體而言，軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效達(dá)到一定水平。如圖6所示，盡管大多數(shù)空間單元都符合軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和常住人口密度的線性分布規(guī)律，但是仍有部分空間單元明顯偏離正常區(qū)間。可見，軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平分布和常住人口分布的空間匹配是一個復(fù)雜現(xiàn)象，需要對區(qū)位熵極高和極低的異?？臻g單元進行分類解析。

1）區(qū)位熵極高的空間單元。

區(qū)位熵極高的13個空間單元可以被分為五種類型(見圖7和表5)：1)城市公共服務(wù)中心所在地區(qū)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平很高；2)城市對外交通樞紐所在地區(qū)，常住人口密度較低或很低，由此提升了人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源水平；3)新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)，盡管軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平并不高，但常住人口密度相對最低，導(dǎo)致人均水平很高；4)新建大型居住區(qū)，盡管軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平較低，但由于大部分居民尚未入住，常住人口密度很低，導(dǎo)致人均水平很高；5)未開發(fā)地區(qū)盡管軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平很低，但常住人口密度更低，也導(dǎo)致人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源水平很高。公共服務(wù)中心、對外交通樞紐和新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)的高人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平具有一定的合理性，因為這些地區(qū)分別是消費人流、旅行人流和通勤人流高度集聚的地區(qū)。以漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)為例，盡管常住人口密度很低，但就業(yè)崗位數(shù)量高達(dá)20余萬個，通勤高峰時段軌道交通非常擁擠。

2）區(qū)位熵極低的空間單元。

區(qū)位熵極低的13個空間單元大部分位于內(nèi)環(huán)以外，可以大致分為兩種類型(見圖8和表6)：1)位于浦東地區(qū)的6個空間單元，主要特征是常住人口密度較低；2)位于浦西地區(qū)的7個空間單元常住人口密度差異很大，一些空間單元的常住人口密度較高或很高。該類空間單元的共同特點是軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平均很低。

4 結(jié)語

表5 區(qū)位熵極高的空間單元特征Tab.5 Characteristics of the spatial units with the highest value of locational quotients

表6 區(qū)位熵極低的空間單元特征Tab.6 Characteristics of the spatial units with the lowest value of locational quotients

圖8 區(qū)位熵極低的空間單元分布Fig.8 Spatial distribution of the units with the lowest value of locational quotients

本文基于社會公平理念，以上海市中心城區(qū)為例，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效評價方法。研究方法能夠支持歷時性比較和共時性比較。結(jié)果表明，軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源分布的地域公平和社會公平并不一致，人均享有軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源水平異常的空間單元由多種原因造成。這也顯示出在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布中應(yīng)用社會公平概念的復(fù)雜性。研究表明，城市公共服務(wù)中心、對外交通樞紐和大型產(chǎn)業(yè)園區(qū)的人均軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平較高。因此，在土地使用規(guī)劃中強調(diào)混合功能和職住平衡是提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布社會公平績效的重要策略。

本文在國內(nèi)首次應(yīng)用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線的方法對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會公平績效進行評價，由于缺乏比較基礎(chǔ)，尚未進行歷時性和共時性比較。由于未能獲得各個空間單元的就業(yè)人口數(shù)據(jù)，未涉及軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布和就業(yè)人口分布的空間匹配，可能與軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的實際狀況存在一定偏差。本文提供的定量分析方法可用于軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布和就業(yè)人口分布空間匹配分析的拓展研究，以更加全面地評價軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。

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Social Equity Performance Evaluation of Rail Transit Network:A Case Study in Shanghai Central District

Tang Zilai,Jiang Kexin
(College ofArchitecture and Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China)

Since public transport could be treated as a special public resource,it competes with all other social groups when pursuing limited social resources.As far,China is lack of a convinced methodology to evaluate social equity performance of public resource configuration of public transport system.This paper offers a methodology to evaluate social equity performance for urban rail transit system within Shanghai central district according to the concept of social equity.Firstly,Gini Index and Lorenz Curve are applied to measure the overall performance of social equity based on the spatial match between the distribution of the rail transit network and that of urban residents.Secondly,locational quotient is used to conduct a spatial analysis of social equity.Results reveal that a variety of causes contribute to the spatial difference of receiving rail transit service.It also indicates a complexity of application of social equity in distribution of rail transit network.Moreover,the results suggest the important strategies for improving social equity which are mixed land use development and Jobs-Housing Balance.The social equity performance evaluation methodology for the distribution of the rail transit network provides a research base for both temporal and territorial analysis and comparisons among different cities.

rail transit network;social equity;performance evaluation;Shanghai

1672-5328（2016）02-0075-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0211

2015-03-03

國家自然科學(xué)基金項目“基于社會公平正義理念的大城市公共設(shè)施規(guī)劃績效評價方法：以上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例”(51378361)

唐子來(1957—)，男，浙江新昌人，博士，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向：城市規(guī)劃的國際比較研究、經(jīng)濟全球化與城市和區(qū)域發(fā)展、城市空間結(jié)構(gòu)演變、城市設(shè)計和開發(fā)控制。

E-mail:zltang@#edu.cn