◎文/王海博

天津港集疏運(yùn)資源配置障礙因素分析

◎文/王海博

天津港作為“一帶一路”國家戰(zhàn)略上的一個(gè)重要港口，在集疏運(yùn)資源配置上亟待改善。鹿特丹港是連接歐、美、亞、非、澳五大洲的重要港口，素有“歐洲門戶”之稱。本文將分析比較兩者之間的集疏運(yùn)資源配置情況，從中總結(jié)兩者之間發(fā)展的新趨勢，以期對(duì)天津港港口發(fā)展提出新啟示及借鑒。

天津港；集疏運(yùn)；比較分析

一、天津港優(yōu)化集疏運(yùn)資源配置的緊迫性分析

天津港位于渤海灣上的海河入?？?，是環(huán)渤海港口中與華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的港口，是亞歐大陸橋的東端起點(diǎn)，也是我國華北地區(qū)的貿(mào)易門戶。天津港是我國對(duì)外貿(mào)易的重要口岸，其經(jīng)濟(jì)腹地輻射京津冀、山西、內(nèi)蒙古、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏以及山東、河南部分地區(qū)。天津港是“一帶一路”的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)，是我國唯一擁有三條亞歐大陸橋過境通道的港口，年陸橋海鐵聯(lián)運(yùn)量穩(wěn)居全國港口前列。2015年，天津港集裝箱吞吐量超過1411萬標(biāo)準(zhǔn)箱。貨物吞吐量和集裝箱吞吐量較2006年相比分別增長了109.8%和137.2%，世界排名也由原來的貨物吞吐量第六位和集裝箱吞吐量第十七位分別上升至第四位和第十位。

（一）優(yōu)化區(qū)域資源配置作用顯著

環(huán)渤海地區(qū)合作發(fā)展具備良好的基礎(chǔ)條件，一是稟賦互補(bǔ)性強(qiáng)。沿海省市海洋、農(nóng)業(yè)、科教、旅游等資源豐富，山西和內(nèi)蒙古的能源、有色金屬等資源稟賦優(yōu)異，各地區(qū)間優(yōu)勢資源的差異性、互補(bǔ)性明顯，為資源優(yōu)化配置與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。可以預(yù)見，港口將在優(yōu)化資源配置與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展上面起到關(guān)鍵作用。天津港建設(shè)初期，主要服務(wù)于京津冀地區(qū)。隨著要素市場流動(dòng)日益加快，環(huán)渤海地區(qū)范圍的擴(kuò)大，亟待加強(qiáng)港口與內(nèi)陸省份的聯(lián)系，鐵路建設(shè)任務(wù)日益凸顯。二是產(chǎn)業(yè)層次梯度明顯。環(huán)渤海地區(qū)是我國重要的農(nóng)業(yè)、重化工業(yè)、加工制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地，鋼鐵、石化、船舶制造等產(chǎn)業(yè)在全國保持優(yōu)勢地位，電子信息、金融商務(wù)、文化創(chuàng)意、現(xiàn)代旅游等新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，各地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)層次具有一定梯度，分工體系初步建立，為產(chǎn)業(yè)協(xié)作提供了內(nèi)在動(dòng)力。但這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最終產(chǎn)品最重要的是消化吸收，即一部分還是需要出口銷售出去。但是目前的問題在于，這些地區(qū)的最終產(chǎn)品在運(yùn)往港口的過程中存在著不便利。天津港作為北方的一個(gè)大港，作為開放門戶，內(nèi)陸運(yùn)河體系并不發(fā)達(dá)，公路運(yùn)輸又會(huì)造成交通擁擠，現(xiàn)有的公路建設(shè)一般會(huì)考慮城市之間的便利性，造成內(nèi)城公路發(fā)達(dá)，但貨物運(yùn)輸不便利的局面。

（二）落實(shí)區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略意義重大

天津港作為重要的開放口岸及紐帶，將在優(yōu)化提升京津地區(qū)輻射帶動(dòng)作用，全面促進(jìn)環(huán)渤海地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、協(xié)同發(fā)展、共同發(fā)展，切實(shí)增強(qiáng)開發(fā)開放水平和綜合競爭力的過程中起到很重要的橋梁作用。

天津周邊地區(qū)合作開放優(yōu)勢很突出。首都北京政治地位突出，文化底蘊(yùn)深厚，科技創(chuàng)新領(lǐng)先，人才資源密集，國際交往密切。天津、河北、山東、遼寧等地港口群密集，在沿海開放大局中地位突出。內(nèi)蒙古重點(diǎn)口岸眾多，在沿邊開放大局中地位獨(dú)特。區(qū)域內(nèi)匯聚了深化沿海、沿邊、內(nèi)陸開放的多種要素，具備共同構(gòu)建開放型經(jīng)濟(jì)體系的良好條件。但要注意的是區(qū)域內(nèi)要素的流動(dòng)并不便利。由于地方間發(fā)展的競爭性，區(qū)域間合作意愿不強(qiáng)、統(tǒng)籌力度不夠等問題突出。

二、天津港集疏運(yùn)資源配置存在的主要障礙

（一）管理體制亟待改革

天津港在1984年之前歸交通部直屬領(lǐng)導(dǎo)，有學(xué)者指出“國家財(cái)力有限，而通過港口受益的各地政府無權(quán)過問港口建設(shè)和發(fā)展，造成港口建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展比例失調(diào)”、“條塊分割的管理體制人為割裂了港口與城市的內(nèi)在聯(lián)系，出現(xiàn)了種種弊端”。針對(duì)這一情況，黨中央和國務(wù)院決定將天津港列為全國港口管理體制改革的試點(diǎn)。

為推進(jìn)液空中國數(shù)字化運(yùn)營中心的建立和運(yùn)作，液空中國將最新開發(fā)的數(shù)字化工具引入中國。一是通過大數(shù)據(jù)分析進(jìn)一步提高設(shè)備故障的早期預(yù)防診斷，以避免非計(jì)劃停車，減少設(shè)備故障停車損失及對(duì)客戶的影響，從而進(jìn)一步提高產(chǎn)品供應(yīng)的可靠性和客戶滿意度。二是進(jìn)一步升級(jí)現(xiàn)有的效率監(jiān)測工具，建立基于大數(shù)據(jù)分析的效率監(jiān)控平臺(tái)，協(xié)助運(yùn)行團(tuán)隊(duì)實(shí)時(shí)監(jiān)控并改善裝置運(yùn)行效率。三是結(jié)合液體市場需求，開發(fā)新的工具以進(jìn)一步優(yōu)化液體生產(chǎn)和運(yùn)輸，降低總成本。

2001年11月，國務(wù)院辦公廳頒發(fā)了《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見》，改革港口現(xiàn)行的計(jì)劃、財(cái)務(wù)管理體制。計(jì)劃管理，由現(xiàn)行中央計(jì)劃管理改為地方管理；財(cái)務(wù)管理，由“以港養(yǎng)港、以收抵支”改為“收支兩條線”，取消港口企業(yè)定額上繳、以收抵支的辦法，同時(shí)按照國家稅收管理有關(guān)規(guī)定征繳港口企業(yè)所得稅。天津港后來再度進(jìn)行管理體制改革。天津市港務(wù)局在天津市委、市政府和交通部的要求下整體轉(zhuǎn)制為天津港（集團(tuán)）有限公司，同時(shí)組建了天津港集團(tuán)。據(jù)此，天津港的管理方之一為天津港（集團(tuán)）有限公司，其負(fù)責(zé)港口的經(jīng)營、管理和監(jiān)督。而另一管理方則為天津市交通運(yùn)輸委員會(huì)。

天津港港區(qū)鐵路建設(shè)與管理存在著所有權(quán)與管理權(quán)分離的情況。隨著港口的發(fā)展，鐵路建設(shè)與維護(hù)暴露出一些問題。首先，由于天津港鐵路的所有權(quán)歸屬于在港區(qū)內(nèi)的相關(guān)企業(yè)，這些企業(yè)有義務(wù)繳納鐵路建設(shè)與維護(hù)的相關(guān)費(fèi)用。但是由于管理權(quán)歸天津港鐵路管理所所有，這種所有權(quán)與管理權(quán)的分離必然造成收繳費(fèi)用的困難。企業(yè)沒有動(dòng)力去負(fù)擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，造成鐵路建設(shè)遲緩以及維護(hù)不到位，最終導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。

（二）地區(qū)分割必須破除

當(dāng)前我國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中仍然存在著發(fā)展不協(xié)調(diào)的狀況，區(qū)域之間在城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展、生態(tài)環(huán)保建設(shè)、提升公共服務(wù)水平、擴(kuò)大開放合作等方面存在著壁壘。同時(shí)還存在一些妨礙統(tǒng)一市場形成和公平競爭的各種地方性法規(guī)政策，地方保護(hù)和各類隱形壁壘問題突出。市場監(jiān)管不統(tǒng)一，市場主體登記注冊(cè)程序、準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和區(qū)域性稅收優(yōu)惠政策不規(guī)范。由于區(qū)域之間相關(guān)政策的不協(xié)同，造成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后。

（三）加快天津港周邊鐵路建設(shè)迫在眉睫

盡管京哈、京滬、京津三條鐵路干線在天津交匯，并外接京廣、京九等干線，但是這些干線大部分用于客運(yùn)，而與天津港的聯(lián)系并不緊密。天津港離天津市主城區(qū)之間距離較遠(yuǎn)，原先鐵路建設(shè)的用途主要是方便城市之間的客運(yùn)以及物資運(yùn)輸。因此，盡管天津市地理位置處于交通發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是天津港的鐵路建設(shè)一直嚴(yán)重滯后。從當(dāng)前的情況來看，天津港無論從港區(qū)內(nèi)的鐵路建設(shè)還是從環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)的鐵路建設(shè)上來說都是有欠缺的。

三、鹿特丹港集疏運(yùn)資源配置模式借鑒

鹿特丹港是歐洲第一大港，位于萊茵河與馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海，是連接歐、美、亞、非、澳五大洲的重要港口，素有“歐洲門戶”之稱。天津港與鹿特丹港近十年來（2006—2015）集裝箱吞吐量長期排在世界前十，在世界港口中占據(jù)相當(dāng)重要的地位。

鹿特丹港在河道、公路、鐵路、管道、空運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入大量資金，地方政府也積極配合，使鹿特丹港在歐洲港口的重要性上處在領(lǐng)先地位。

（一）重視港口基礎(chǔ)設(shè)施以及對(duì)外交通的建設(shè)

鹿特丹港吞吐的貨物大都不以荷蘭作為目的地或者發(fā)貨地。大量貨物借助優(yōu)質(zhì)的鐵路、空運(yùn)、公路運(yùn)輸系統(tǒng)等發(fā)往歐洲各地。鹿特丹有高速公路、鐵路、水路與歐洲各國聯(lián)接，覆蓋歐洲各主要市場和工業(yè)區(qū)。鹿特丹港最主要的運(yùn)輸方式是管道、鐵路、水運(yùn)。鹿特丹港在其發(fā)展過程中，將重點(diǎn)放在了盡量縮短港口與腹地間的經(jīng)濟(jì)距離、減低物流成本上面。其中，水路與鐵路在港口集疏運(yùn)系統(tǒng)中的作用非常重要。鹿特丹市政府為減少公路交通運(yùn)輸擁擠和環(huán)境污染，增加鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸方式的市場份額，重點(diǎn)加快了鐵路建設(shè)。不僅做到運(yùn)輸上的便捷與低成本，而且由于鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)母纳疲鰪?qiáng)了港口的集疏運(yùn)功能，還有效地減少了對(duì)城市環(huán)境的污染。

（二）因地制宜，與時(shí)俱進(jìn)

鹿特丹港在其發(fā)展的進(jìn)程中，也遇到過各種問題，但是總能借助挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)化為機(jī)遇。鹿特丹港在早期也經(jīng)歷過港口淤積問題而衰落，但是19世紀(jì)至20世紀(jì)，隨著資本主義經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，尤其是1877年市區(qū)與南荷蘭間的鐵路建成，伴隨德國的魯爾區(qū)成為歐洲最大工業(yè)區(qū)以后，鹿特丹港港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍空前擴(kuò)大，運(yùn)輸條件大大改善，至20世紀(jì)初一躍而成荷蘭第一大港，成為歐洲與亞、非、北美間重要的過境運(yùn)輸港口。

（三）拓展港口定位，提高服務(wù)質(zhì)量

鹿特丹港特別注意港口本身的建設(shè)，如建立物流中心，通過儲(chǔ)運(yùn)及再加工，產(chǎn)生高附加值。重視物流園區(qū)的建設(shè)，積極參與國際貿(mào)易。在建設(shè)物流園區(qū)的過程中，其選址建立在緊鄰碼頭及與外界交通便利的地方，專門建立通道，方便與碼頭之間的物資配給。鹿特丹港同荷蘭的阿姆斯特丹Schiphol空港有著緊密的聯(lián)系，很多跨國公司在鹿特丹建立了“貿(mào)易和配給中心”。除此之外，鹿特丹港本身提供的服務(wù)質(zhì)量也很高，員工技術(shù)嫻熟，后勤保障完善，海關(guān)各種通關(guān)程序透明公開，易于操作。

表1 2006—2015年天津港和鹿特丹港集裝箱吞吐量情況

四、優(yōu)化天津港集疏運(yùn)資源配置的對(duì)策思考

天津港要以促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展為主要目標(biāo)，立足主體功能定位和自身優(yōu)勢。首先，從環(huán)渤海區(qū)域的總體考慮，加強(qiáng)天津港在基礎(chǔ)設(shè)施尤其是鐵路建設(shè)上互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同協(xié)作、市場要素對(duì)接對(duì)流等方面的作用。為更好落實(shí)京津冀協(xié)同發(fā)展、“一帶一路”建設(shè)等國家戰(zhàn)略，增強(qiáng)天津港輻射能力，天津港應(yīng)該加快天津港鐵路集疏運(yùn)體系建設(shè)。鐵路的建設(shè)將有效解決天津港的集疏運(yùn)長期以來主要依靠公路運(yùn)輸?shù)膯栴}，對(duì)天津大氣環(huán)境的治理，以及完善天津?qū)ν庳涍\(yùn)交通都將起到很大的促進(jìn)作用。

其次，環(huán)渤海地區(qū)應(yīng)該加快推進(jìn)新線建設(shè)和既有線路擴(kuò)能改造，構(gòu)建高效密集的軌道交通網(wǎng)。加強(qiáng)港口內(nèi)部通道和跨區(qū)域綜合通道的建設(shè)。推進(jìn)環(huán)渤海地區(qū)與長三角、珠三角等區(qū)域高速鐵路互聯(lián)互通。積極提升干線與支線鐵路運(yùn)輸能力與建設(shè)。完善重點(diǎn)港口集疏運(yùn)體系，積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，規(guī)劃建設(shè)開放式、立體化綜合客運(yùn)樞紐。依托鐵路貨運(yùn)站、港口和機(jī)場，規(guī)劃建設(shè)一批具有多式聯(lián)運(yùn)功能的貨運(yùn)樞紐。完善合作機(jī)制，深化區(qū)域內(nèi)各地區(qū)互動(dòng)合作。全面落實(shí)省際戰(zhàn)略合作協(xié)議，加強(qiáng)各層次溝通磋商。區(qū)域之間應(yīng)該在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面加強(qiáng)互聯(lián)互通，在水運(yùn)、陸運(yùn)方面推進(jìn)建設(shè)研究。抓緊完善工作機(jī)制，協(xié)調(diào)解決統(tǒng)一市場建設(shè)中的突出問題。

天津港應(yīng)努力投身于把環(huán)渤海地區(qū)建設(shè)成為我國經(jīng)濟(jì)增長和轉(zhuǎn)型升級(jí)新引擎、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展體制創(chuàng)新和生態(tài)文明建設(shè)示范區(qū)、面向亞太地區(qū)全方位開放合作門戶這個(gè)愿景中來，為全面打造沿海、沿邊、內(nèi)陸協(xié)同開放新格局而做出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

[1]陳勇.從鹿特丹港的發(fā)展看世界港口發(fā)展的新趨勢[J].國際城市規(guī)劃，2007（1）：58-62

[2]李華，姚芳.港口經(jīng)濟(jì)城市、區(qū)域發(fā)展關(guān)系探析 [J].現(xiàn)代商業(yè)，2012（14）：187.

[3]周璇.國內(nèi)外典型港口發(fā)展環(huán)境的比較研究 [D].武漢理工大學(xué)，2011.

責(zé)任編輯：張麗恒

U691

A

1006－1255－（2016）08－0021-04

王海博（1990—），天津師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院。郵編：300384