謝立成 周元波

救助直升機船載工作的探討

謝立成 周元波

海難、空難事故的頻發(fā)使得提高深遠海救助能力成為專業(yè)救助力量亟待實現(xiàn)的救助難題。如何更好地發(fā)展、利用現(xiàn)有救助力量，充分發(fā)揮專業(yè)救助直升機和救助船舶的資源優(yōu)勢，有效結(jié)合并利用救助直升機和救助船舶的優(yōu)點，總結(jié)出一條針對深遠海更為有效的救助方法是每一個救助人需要深思的問題。救助直升機船載將成為新的海空立體搜救形式，必將大大提高救助力量的深遠海救助能力，成為我國專業(yè)救助力量的發(fā)展趨勢。

救助直升機；救助船舶；深遠海救助；救助直升機船載

近年來，海難、空難事故多發(fā)，尤其是空難事故，大多發(fā)生在深遠海域，救援隊伍往往很難及時有效地開展救助工作，從而導致人員死傷慘重。例如：1985年6月23日印度航空182號班機在由加拿大飛往英國的途中遭遇恐怖襲擊，墜毀于愛爾蘭以南的大西洋中，機上329人全部罹難；2009年6月1日，法國航空公司一架從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的447號航班因皮托管故障、機員失誤等原因墜毀于大西洋，機上228人遇難。在我國也曾經(jīng)發(fā)生過客機在海上失事的事件，2002年5月7日，北方航空公司的CJ6136航班在由北京飛往大連途中，在大連海域失事，機上103名乘客、9名機組人員全部罹難。最讓我們所熟知的是2014年3月8日，馬來西亞航空公司的MH370航班在從吉隆坡飛往北京途中失事，機上239人全部遇難。一次次慘痛的教訓告誡我們，提高深遠海救助能力已迫在眉睫。

近年來，在上級領導的重視下，我國加大了對專業(yè)救助隊伍的建設，專業(yè)救助隊伍逐漸向著深藍邁出腳步。然而，就目前的情況來看，專業(yè)救助隊伍針對深遠海救助的能力仍無法滿足社會需要。

一、我國專業(yè)救助力量現(xiàn)狀

自2003年救撈體系改革以來，我國先后成立了北海、東海、南海三個救助局和北海第一、東海第一、東海第二、南海第一四個救助飛行隊。[1]各救助局和救助飛行隊所配救助裝備情況如表1、表2所示。

表1 各救助局配備的救助船舶情況艘

表2 各救助局配備的救助直升機情況架

現(xiàn)筆者以北海救助局和北海第一救助飛行隊為例簡要說明：

目前北海救助局擁有各類船舶17艘，其中可供救助直升機起飛和降落的船舶4艘，可供救助直升機懸停轉(zhuǎn)運人員的船舶12艘（包含可供直升機起降和存放的船舶），配有直升機機庫的船舶僅“北海救101”輪1艘?！氨焙＞?01”輪自2013年出廠以來，從未真正有直升機進行著船且進入機庫停放作業(yè)。

北海第一救助飛行隊擁有各類救助飛行器5架，其中S-76C+型救助直升機3架，EC225型救助直升機2架，然而，能夠達到標準的機長卻十分緊缺，目前僅有3名機長可以執(zhí)行飛行救助任務，出現(xiàn)有裝備無人才的現(xiàn)象。

二、專業(yè)救助直升機和救助船舶的特點

1.救助直升機的特點分析

（1）救助直升機救助的優(yōu)點

救助直升機有著搜尋范圍廣，行動迅速、靈活，救助成功率高等特點。[2]救助直升機以高空俯視的方式采取全方位搜尋，能夠在短時間內(nèi)搜尋較大海域面積。此外，直升機在救助時，受海況和空間影響較小，能夠到達船舶所不能到達的海域，海況惡劣情況下救助，其風險遠遠小于船舶救助。

（2）救助直升機救助的缺點

直升機救援其明顯不足就是受能見度和云高影響嚴重。以蓬萊機場為例，直升機起飛和著陸最低運行標準為云高不小于200米，能見度不小于2公里。另外，救助直升機續(xù)航能力差，一次性能夠轉(zhuǎn)移的人員有限，以S-76C+機型為例，留空時間2～小時，海上搜救專用直升機定員為7人，較大型的C225搜索救援直升機定員也僅19人，這不足以維持海上持續(xù)搜尋的要求，同時也不適用于群體性人員遇險的險情。[3]其三，人員技術水平有限。就目前飛行員技術水平來看，能夠做到夜航的機長寥寥無幾，因此在能見度較差的天氣和夜間無法執(zhí)行救助任務。為提高夜航能力，救撈系統(tǒng)專門組織各救助飛行隊飛行員進行了夜航訓練，現(xiàn)已初步具備夜航能力，但實際經(jīng)驗尚淺，仍需繼續(xù)練習方可用于實踐。

2.救助船舶的特點分析

專業(yè)救助船舶有著續(xù)航能力強、載客量大和環(huán)境適應性強等特點，能夠在惡劣環(huán)境下進行深遠海救助，是實現(xiàn)深遠海救助的必要交通工具。救助船舶除能夠進行海上人命救助外，還能夠進行海上財產(chǎn)救助，這是救助直升機所不能完成的。與救助直升機相比，救助船舶在救助效率上明顯不足，且受空間限制明顯，操縱較為笨重不便；其次，在救助成本上，救助船舶遠高于救助直升機。

三、救助直升機船載的意義與發(fā)展前景

正如前文所述，救助直升機和救助船舶都存在著各自的優(yōu)缺點，如果能夠充分發(fā)揮各自優(yōu)點，并有效地將二者結(jié)合利用，將大大提高救助隊伍的深遠海救助能力。救助直升機船載是將二者合二為一的方法，也是唯一方法，一方面解決了救助直升機續(xù)航能力差的問題，另一方面也彌補了救助船舶救助效率低的缺陷。實現(xiàn)救助直升機的船載，將是我國救助史上的一次飛躍，同時也是實現(xiàn)我國深遠海救助能力的第一步，也是最重要的一步。隨著空難事故的增多，深遠海救助能力顯得越來越重要，深遠海救助能力也是救助事業(yè)發(fā)展的必要技能。盡管就我國救助力量的現(xiàn)有裝備和人員技術水平來看，還不能滿足救助直升機船載的要求，但是理論分析能夠看出，通過不斷的改造和練習，實現(xiàn)救助直升機船載指日可待。

四、直升機船載對救助船舶的要求

1.對救助船舶結(jié)構(gòu)、設施的要求

救助直升機船載，首先要保證直升機能夠正常起降，其次救助船上要有機庫以供存放飛機。要保證這兩點，救助船舶就需要配備符合標準的直升機保障系統(tǒng)。直升機保障系統(tǒng)根據(jù)功能的不同分為起降設施、停放設施、維護設施、供給設施、消防設施5大類。[4]以目前的救助船舶來看，帶有飛行平臺的8 000千瓦救助船舶已經(jīng)配備了可供救助直升機起降的設施，如直升機起降平臺、油漆標志線、直升機起降信號燈、航空VHF通信設備、安全防滑網(wǎng)等。然而，可供救助直升機存放的救助船舶卻只有配備了直升機機庫的14 000千瓦的“北海救101”輪。

本文以“北海救101”輪為例對有關直升機船載設備做一介紹。

“北海救101”輪直升機起降平臺和機庫設置在第一首樓甲板后部，直升機起降平臺周邊設安全網(wǎng)，可以起降和搭載中型直升機出海和返航，并配備相應的系留裝置、牽引裝置、航空燃油加油裝置、供電電源、供氣氣源、直升機助降落系統(tǒng)（包括橫搖下滑指示系統(tǒng)、液壓搖桿、目視標志線、助降信號燈等）、通信、引航和氣象設備、直升機維護設備、安全設施、消防等必需的直升機白天起降和夜間起降的航空安全保障系統(tǒng)。該系統(tǒng)確保直升機在船上起降、停放、存放、供給、飛行作業(yè)和航次檢查等。

（1）直升機起降平臺

直升機起降平臺表面距滿載吃水線垂直高度約4.8米，該船直升機起降平臺具有150毫米拋物線梁拱，采用鋼結(jié)構(gòu)甲板式固定起降平臺。其結(jié)構(gòu)強度設計載荷，按直升機最大起飛重量計算，滿足直升機搭載隨船執(zhí)行任務要求。直升機起降平臺基本尺寸如表3所示。

該平臺滿足直升機著船3個機輪或滑橇落入降落圈內(nèi)最前端時，主旋翼尖端距前端機庫門最小安全距離約4.35米以上。

表3 直升機平臺基本尺寸m

（2）直升機起降平臺安全設施

①起降平臺安全網(wǎng)

直升機起降平臺周邊設液壓收放式安全網(wǎng)，其寬為1.6米，向外及向上傾斜角度不大于10°，布置在起降平臺三面，豎起時做欄桿，放下時為安全網(wǎng)，當飛機起降時倒下做安全網(wǎng)，航行時豎起，做起降平臺安全欄桿。直升機起降平臺周邊的安全網(wǎng)由鋼質(zhì)支架及鋼板網(wǎng)或塑鋼格柵或尼龍繩網(wǎng)組成。安全網(wǎng)裝置由網(wǎng)架、網(wǎng)片、液壓油缸、油泵機組、電控箱、控制箱和液壓管路組成，控制箱裝于指揮塔臺，先后豎起時間不大于1分鐘。

②起降平臺防滑網(wǎng)

直升機起降平臺的甲板面上設置麻索編織的防滑網(wǎng)，其尺寸不小于12米×12米，眼孔尺寸不大于200毫米×200毫米。

③起降平臺甲板防滑覆層

直升機起降平臺表面和機庫地板均鋪設防滑覆層，防止直升機著船時產(chǎn)生滑移，濕干態(tài)摩擦系數(shù)不小于0.8，涂層厚度約3毫米。顏色為中綠色。

④起降平臺降落標志

為了給直升機提供最佳著船位置，標志由降落標志、降落圈線、平臺邊界線、前輪限位線、船中心線等組成。顏色為黃色。

⑤起降平臺安全通道

直升機起降平臺設有多條專用通道。一條為轉(zhuǎn)運傷病員通道，由第一首樓甲板通往主甲板醫(yī)務室、急救手術室。直升機起降平臺前部兩側(cè)設有外走道，并各配設通往主甲板的鋼質(zhì)斜梯通道。本船在直升機起降平臺后端各設一條通往主甲板的鋼質(zhì)斜梯通道，由直升機起降平臺通往主甲板。

（3）直升機機庫

機庫是直升機存放和維護場所。直升機進庫前必須將燃料油排空，機庫設置在直升機起降平臺之前，機庫空間滿足存放一架S-76C+型、EC-155、Z-9或海豚系列直升機的要求?！氨焙＞?01”輪直升機機庫為固定式，與起降平臺相連，便于直升機進出機庫；庫內(nèi)設置用于存放直升機備品備件的二層平臺；機庫內(nèi)配有通風、消防、電源插座、電話和洗手池等；維護設備包括1噸液壓單軌機庫吊、液壓油車、千斤頂、工作梯、旋翼支承桿、系留設備、牽引絞車及控制臺、兩用沖洗車、工作臺和工具箱等。直升機機庫尺寸為：長×寬×高=17.55米×5.40米×5.60米。直升機機庫內(nèi)部構(gòu)造如圖1所示。

圖1 直升機機庫內(nèi)部構(gòu)造

直升機機庫門為吸頂式風雨密機庫門，是直升機進出通道。機庫門通孔尺寸為：寬4.8米，高5.0米；門板材料為鋁合金；門板啟閉方式為電動和手動兩種，電動驅(qū)動時間不大于30秒，手動4～5分鐘，手動力不大于150 N。能夠保證在船舶橫搖±8°，縱搖±2.5°情況下正常工作。直升機機庫門口構(gòu)造如圖2所示。

圖2 直升機機庫門口構(gòu)造

（4）直升機牽引裝置

為確保直升機在船舶橫搖±8°、縱搖±2°狀態(tài)下安全進出機庫。直升機安全進出機庫采用絞車牽引方式。直升機出庫牽引裝置由直升機起降平臺下層甲板，主甲板上2臺液壓移貨絞車通過直升機起降平臺后端的導向滑輪兼作業(yè)直升機出庫絞車和左右輔助絞車。直升機進庫牽引裝置由機庫前部的直升機進庫絞車進行。絞車牽引力可達10 kN，牽引速度0～30米/分鐘，無級調(diào)速，牽引距離約35米。進庫絞車配置獨立液壓泵站、管路系統(tǒng)、導向滑輪、控制臺、應急按鈕和牽引桿等。操縱控制臺布置在機庫內(nèi)。

（5）直升機起降平臺及機庫系留設備

直升機系留分為起降平臺系留和庫內(nèi)系留兩種，機庫系留除用常規(guī)索具系留外還要增加數(shù)套高位系留索具，方能確保直升機在庫內(nèi)安全存放。系留底座布點：直升機起降平臺上采用矩陣交錯式布置，確保艉向210°范圍內(nèi)直升機著船均有點可系；機庫內(nèi)采用定點布置，底座為十字桿式，安裝時表面與甲板持平。直升機起降平臺系留座數(shù)量約70只，機庫地板和艙壁上系留座按上述機型需要設計。系留索具鏈條直徑為6.3毫米，長度有3米和5米兩種，共24套。

（6）直升機起降指揮臺

直升機起降指揮臺是直接指揮直升機起降和飛行作業(yè)的場所。直升機起降指揮臺布置在駕駛室內(nèi)后部，便于觀察指揮直升機起降。駕駛室造型為八角八邊形，在前后部及頂上和側(cè)部均設玻璃窗，視野開闊，坐在駕駛室內(nèi)指揮人員能觀察到直升機起降動作。在駕駛室內(nèi)設有超短波電臺、氣象分顯儀、助降燈光控制裝置、液壓安全網(wǎng)控制板、縱橫搖表盒、下滑和橫搖指示分系統(tǒng)顯控裝置、中波歸航遙控盒、廣播遙控盒等設施。

（7）直升機起降平臺及機庫消防設施

“北海救101”輪分別設置了直升機起降平臺和機庫專用泡沫炮施放系統(tǒng)，能在任何天氣條件下，將泡沫噴射至直升機甲板和機庫的任何部位。直升機起降平臺和機庫的消防雜件包括：至少2臺干粉滅火機，每臺總?cè)萘坎簧儆?5千克；總?cè)萘坎簧儆?8千克的CO2滅火器；至少2支水霧/水柱兩用水槍，每支配20米錦綸水龍帶。配備直升機起降平臺消防專用應急工具，包括活絡扳手、耐火毛氈、60厘米大力鉗、鉤子、抓鉤或救助鉤子、重型鋼鋸（并備有6片備用鋸片）、梯子、5毫米×15米耐火救生繩、偏口鋼絲鉗、一套規(guī)格齊全的螺絲刀以及帶護套的導線割刀等。配備4套消防員裝備（直升機起降平臺和機庫共用）。機庫內(nèi)的消防和危險處所劃分按規(guī)范核定，并按規(guī)范的要求配置相應設施。

（8）直升機平臺其他設施

直升機平臺其他設施包括：直升機起降平臺和機庫按規(guī)定和要求配置的助降系統(tǒng)、航空燃油加油裝置、供電電源裝置、供氣氣源裝置、燈光助降、通信、引航和氣象設備、直升機維護設備、固定消防安全設施、照明設備、通信設備、航空指揮系統(tǒng)等直升機航空保障系統(tǒng)。另外，加注航空燃油的油箱為可拋棄式，出現(xiàn)火警時能迅速拋投于海水中以防爆炸。可拋棄式航空燃油供油箱見圖3。

圖3 可拋棄式航空燃油供油箱

（9）直升機船載設備改造

為了更好地服務救助事業(yè)，加快推進直升機船載能力建設，救撈系統(tǒng)將在符合直升機船載的船舶上配備S-76D新型救助直升機。自2012年以來，交通運輸部先后引進8架S-76D新型直升機，其中2架S-76D型救助直升機已在南海第一救助飛行隊使用，剩余6架目前在上海進行改裝訓練和待驗交接。為保證救助船舶能夠符合S-76D新型船載救助直升機的要求，需要對現(xiàn)有救助船舶進行改造。針對此種情況，筆者認為，要想對大部分救助船舶進行改造不太現(xiàn)實，一是成本較高，二是能夠達到符合改造標準的船舶不多，因此可以將“北海救101”輪作為試點船舶進行改造，并將改造后的船舶指派到合適海域待命。待命期間加強對飛行員夜航、夜間著船、大風浪著船等科目訓練，有組織、有次序地逐一加強對專業(yè)救助飛行員的訓練；與此同時，加強船機配合訓練，做到船員了解直升機，飛行員了解救助船舶，以理論實踐相結(jié)合的方式促進船機協(xié)同救助熟練程度提高的。日后建造的救助船舶要充分考慮直升機船載要求，確保擁有足夠數(shù)量的可供直升機船載的救助船舶。

2.直升機不同作業(yè)狀態(tài)下對船舶運動狀態(tài)的要求

在可供直升機懸停、起降的救助船舶上，有明顯的用黃色油漆畫的標志W(wǎng)（懸停）、H（起降），直升機起降平臺上起降點處的運動特性是影響直升機安全起降的一個重要因素，直升機在起飛降落時要求船舶縱搖、橫搖及垂蕩越小越好。在船舶橫搖不超過±5°、縱搖不超過±2°時，救助直升機可自由降落；在4級海況下，巡航速度時，橫搖有義值約8°，縱搖有義值約2°，達到直升機著落允許值的上限，這時要啟動減搖鰭，以消去橫搖角幅值，確保直升機起降的安全。這就意味著，當大風浪救助時，直升機起降將受到一定影響。本船暫不配備快速系留裝置，即魚叉-格柵系留系統(tǒng)，并暫按白天起降和夜間起降直升機的要求進行設計。

表4分別為直升機自由降落作業(yè)、懸停吊放作業(yè)、安全系留作業(yè)、直升機上庫安全停放作業(yè)時對船舶運動狀態(tài)的要求。

3.救助船舶人員結(jié)構(gòu)的調(diào)整

（1）船員的配備

對于救助船舶來說，以8 000千瓦主力船型為例，標準配員為20～21人（個別船舶配有1名電機員），個人分工明確。如救助直升機船載，則需要配有至少一套完整的直升機機組，當然除飛行員外，其他人員可通過培訓來配合機組成員執(zhí)行救助任務。要想達到預期效果，還要定期對船員和飛行員進行培訓，尤其是船員，要詳細了解直升機起降信號，以及相關信號設備的使用；了解直升機起降注意事項，與機組人員保持密切配合，確保直升機安全起降。以目前直升機機長緊缺的情況來看，救助船舶配備整套機組人員還無法實現(xiàn)，但至少要配有1名能夠負責直升機日常維護保養(yǎng)的人員。在遇到緊急任務時，尤其是深遠海救助任務，可臨時調(diào)派機組人員隨船前往救助。

表4 直升機不同作業(yè)狀態(tài)下對船舶運動狀態(tài)的要求

（2）改善生活條件

目前，救助船舶船員房間均在標準配員的基礎上，加配獲救人員休息室、醫(yī)務室、救助指揮官室，配有飛行平臺的船舶還配有飛行員休息室。如直升機船載，則需要更多的居住房間，因此，建議在船舶改造過程中充分考慮人員生活條件的改善需求，至少保證人員能夠有足夠的生活、休息空間。

五、結(jié)語

救助直升機船載是實現(xiàn)救助力量深遠海救助能力的必要措施，同時也將成為群體性遇險人員救助的主要方法。新形勢的?？樟Ⅲw救援體系已基本成型，救助船舶的改造也在有條不紊地進行，救助直升機船載工作即將完成，不久的將來，我國的救助力量必將實現(xiàn)走向深藍的宏偉目標。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2016.12.008

謝立成（1989—），男，交通運輸部北海救助局救助船隊，駕駛員

周元波（1972—），男，交通運輸部北海救助局救助船隊，船長