田堂存

（1.中國石油大學(xué)（華東），山東 青島 266580；2.青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院，山東 青島 266404）

從“東方之星”輪翻沉事故談船舶安全管理

田堂存1，2

（1.中國石油大學(xué)（華東），山東 青島 266580；2.青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院，山東 青島 266404）

本文回顧了“東方之星”輪翻沉事故的經(jīng)過，分析事故原因，提出合理可行的船舶安全管理方法，從而為船舶管理人員在船舶安全管理方面提供一些幫助。

東方之星；船舶；事故；安全管理

1　“東方之星”輪翻沉事故經(jīng)過簡述

2015年6月1日21時32分，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，當(dāng)航行至湖北省荊州市監(jiān)利縣長江大馬洲水道時翻沉，造成442人死亡。消息傳出，舉國關(guān)注，甚至也吸引了全球的目光。從中央到地方，從行業(yè)內(nèi)到行業(yè)外，無不為這么多人遇難而感到震驚和惋惜。

2　相關(guān)案例分析

2014年4月16日，客滾船“Sewol”號在韓國西南水域發(fā)生浸水而沉沒。船上有325名中學(xué)生，15名教師，30名船務(wù)人員以及89名其他乘客。此事件共造成304人遇難以及150～180輛汽車和1 157噸貨物損失。

該沉船事故原因：①不合理的突然變向以及相關(guān)人員溝通不暢；②超載和系固不良造成船舶穩(wěn)性不足；③壓載水不足，船舶穩(wěn)性下降；④船長情景意識差，判斷失誤。

3　“東方之星”輪翻沉事故原因分析

在為期半年的調(diào)查中，經(jīng)國務(wù)院調(diào)查組調(diào)查認(rèn)定，“東方之星”號客輪翻沉事件是一起由突發(fā)罕見的強對流天氣——颮線伴有下?lián)舯┝鳎瑤淼膹婏L(fēng)暴雨襲擊導(dǎo)致的特別重大災(zāi)難性事件。雖說調(diào)查已經(jīng)有了結(jié)論，但結(jié)合上面的案例和相關(guān)研究，筆者認(rèn)為還可能由以下幾個原因。

3.1大風(fēng)時人員操作不當(dāng)

根據(jù)自動識別系統(tǒng)（AIS）定位，該船在出事前的21點20分至21點31分時，曾有一個掉頭的動作。船長可能未很好地掌握在大風(fēng)浪船舶航行的安全操作要領(lǐng)，船舶在大舵角急轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的船舶離心力、大風(fēng)對巨大的船舶上層建筑的推壓力和船舶與航道正橫時受到汛期徑流沖擊力三者疊加，致船舶傾覆力矩遠(yuǎn)大于恢復(fù)力矩。這種人為因素可能性最大。

3.2船舶管理人員管理不到位

合理配載、綁扎、系固貨物及適當(dāng)壓載是保證適當(dāng)穩(wěn)性的重要手段。據(jù)專業(yè)人士調(diào)查，在此航次411名旅客都集中在第2層以上客艙居住，最底層客艙絕大多數(shù)為空艙，導(dǎo)致船舶重心提高，初穩(wěn)性高度（GM）下降，致使船舶穩(wěn)性下降。船舶在大風(fēng)浪時，船長對船舶動穩(wěn)性和本船GM偏小的局面未做到心中有數(shù)，又要求對雙層底壓艙水艙壓滿水以提高GM值，最后導(dǎo)致船舶在掉頭中傾覆沉沒。

3.3船舶修建造質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)可能存在問題

盡管“東方之星”輪運營21年未發(fā)生重大事故，但回溯其建造、改造環(huán)節(jié)，仍存在造改船資質(zhì)存疑、忽視安全性等一系列問題。相關(guān)人員透露，該船變更結(jié)構(gòu)，加長船體，導(dǎo)致重心偏高，增加了傾覆危險。同時，改造后開向外側(cè)船舷的艙門封閉，不利于逃生。

3.4不可抵抗力

船舶遭遇惡劣天氣，突遇龍卷風(fēng)致使船舶沉沒，這個結(jié)果已被各界接受。但筆者認(rèn)為這種可能性不大。

4　船舶安全管理

針對此次事件，鑒于國際海上人命安全公約（SOLAS公約）及國際安全管理規(guī)則的要求，在安全管理方面，船公司和船舶工作人員應(yīng)切實把風(fēng)險意識貫徹到日常管理和具體操作中去，嚴(yán)格按照相關(guān)公約、法規(guī)、操作規(guī)程的要求操作，不設(shè)捷徑，不報僥幸心理，踏踏實實各負(fù)其責(zé)，各司其職，確保船舶安全，順暢營運。在船舶營運安全管理方面，筆者認(rèn)為還應(yīng)該從以下幾個方面著手。

4.1浮性和穩(wěn)性是船舶的生命線

SOLAS公約除了第二章針對所有船舶的結(jié)構(gòu)，包括強度及穩(wěn)性之外，還在第十二章針對船齡在5年或以上的散貨、油船，指出應(yīng)當(dāng)按照IMO通過的指南加強檢驗，并做了附加安全要求，如破艙穩(wěn)性控制、結(jié)構(gòu)強度、配載儀、大艙進(jìn)水報警等。在船舶工作中，應(yīng)該做到嚴(yán)禁超載，做好船體、結(jié)構(gòu)、設(shè)備的保養(yǎng)，為保障船舶浮性和穩(wěn)性打下堅實的基礎(chǔ)。

4.2船舶公司管理應(yīng)到位

作為公司的管理者及船舶領(lǐng)導(dǎo)，一定要牢記：安全就是最大的效益。不管在任何情況下，給船舶下達(dá)的任何指令，都要以保證安全為前提，絕對不能碰觸安全的底線，切實避免安全事故的發(fā)生，使自己確實成為船舶的保駕護(hù)航者。

4.3對于臺風(fēng)、熱帶氣旋等極端惡劣天氣，應(yīng)避讓為主

現(xiàn)在先進(jìn)的預(yù)報機制為人們提供了足夠的采取預(yù)防措施的空間。開航前應(yīng)該提前做好計劃，采取合理的規(guī)避措施并隨時驗證其效果。如果確實不能避免大風(fēng)浪，船舶也應(yīng)該按照公司的安全管理體系的要求，認(rèn)真履行。具體應(yīng)做到確保救生設(shè)備、動力設(shè)備、系泊設(shè)備、水密裝置及通導(dǎo)設(shè)備等正常使用；調(diào)整壓載；綁扎固定；關(guān)閉甲板開口及水密門窗等。

4.4重視途中壓載水操作對船體強度、穩(wěn)性的影響

現(xiàn)在國際航行的船舶途中都要更換壓載水，操作人員應(yīng)該按照船舶壓載水管理公約相關(guān)規(guī)定進(jìn)行。在更換壓載水時，船舶工作人員按照安全操作規(guī)程時，不應(yīng)忽視一些異常天氣、海浪情況對壓載作業(yè)產(chǎn)生的影響。應(yīng)堅持盡量在港內(nèi)錨地完成大艙排壓水作業(yè)，如一定要在途中進(jìn)行，一定要事先做好風(fēng)險評估，并在盡可能好的天氣下進(jìn)行。

4.5政府主導(dǎo)，加強監(jiān)管

作為SOLAS公約的締約國，中國應(yīng)加大安全宣傳教育，使船舶所有人和船長作為船舶安全第一責(zé)任人，做到安全航行。加大宣傳自救攻略，使其深入人心，做到遇險時能使人們及時、科學(xué)、有效地自救。水上交通運輸管理部門、海事機構(gòu)和安全監(jiān)管部門應(yīng)進(jìn)一步落實安全監(jiān)督管理責(zé)任，加強船舶在開航前的檢查，對船舶嚴(yán)格把關(guān)，將安全隱患消滅在萌芽之中；健全內(nèi)河安全監(jiān)督法律，加強內(nèi)河航運安全信息化動態(tài)監(jiān)管和救援能力建設(shè)；加大內(nèi)河船員安全技能培訓(xùn)力度提高安全操作能力和應(yīng)對突發(fā)事件的能力。

10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.078

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1673-0194（2016）18-0118-01

2016-08-12