〖提要〗

對于實(shí)施嚴(yán)重違法航行行為的，應(yīng)當(dāng)充分考量違法行為的內(nèi)容、性質(zhì)等因素，判斷責(zé)任人是否具有故意或構(gòu)成明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為的喪失責(zé)任限制權(quán)利的法定要件，進(jìn)而認(rèn)定嚴(yán)重違法航行的責(zé)任人是否喪失海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。

〖案情〗

原告（反訴被告）：毛某

被告（反訴原告）：陳某

被告：嵊泗縣江山海運(yùn)有限公司（以下簡稱江山公司）

2013年3月19日2：03許，陳某所有的“浙嵊97506”輪（登記的船舶經(jīng)營人為江山公司）從江蘇省啟東呂四漁港經(jīng)濟(jì)區(qū)?？跇屑~工程作業(yè)點(diǎn)空載開往嵊泗途中，在江蘇啟東沿海大彎洪水道呂四大唐電廠碼頭上游端前沿約200米附近水域與毛某實(shí)際出資、所有并經(jīng)營的未經(jīng)海事主管機(jī)關(guān)登記、無檢驗(yàn)證書、船員無適任證書的“三無”砂石船“臺聯(lián)海18”輪發(fā)生碰撞。碰撞后，“浙嵊97506”輪未向主管機(jī)關(guān)報(bào)告，履行該輪船長職責(zé)的當(dāng)班人員孔某在用電話向陳某報(bào)告后，擅自開船駛離現(xiàn)場。事故造成“臺聯(lián)海18”輪沉沒，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失蹤；“浙嵊97506”輪球鼻首上方破損洞穿，球鼻首扭曲變形。

“浙嵊97506”輪系498總噸、278凈噸鋼質(zhì)干貨船，船籍港舟山，登記的船舶所有人為陳某，船舶經(jīng)營人為江山公司。該輪準(zhǔn)予航行沿海航區(qū)（航線），限航行于滬、浙沿海，可航行于長江A、B級航區(qū)，卻在近年來往返于滬、蘇與浙江舟山之間從事石料運(yùn)輸。經(jīng)海事、漁監(jiān)主管機(jī)關(guān)核查，該輪在涉案事故航次未隨船攜帶船舶簽證簿，裝、卸貨港均未辦理過船舶進(jìn)出港簽證；該輪未隨船攜帶船舶安全檢查記錄簿，在船舶管理系統(tǒng)中也未查到該輪船舶安全檢查信息；該輪從未在嵊泗海事處辦理過船舶進(jìn)出港簽證手續(xù)。

“浙嵊97506”輪事故航次實(shí)際在船11人，船員配備和持證情況不滿足《船舶最低安全配員證書》要求。當(dāng)班人員孔某，履行船長職責(zé)，據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，其不會使用船上助航、導(dǎo)航設(shè)備，全憑以前在導(dǎo)航儀上留下的航線軌跡航行；當(dāng)班人員樂某，履行大副職責(zé)，之前在漁船上工作，未持有船員適任證書。此外，除輪機(jī)長周某和機(jī)工孫某持有適任證書外，其余7人均未持有相關(guān)船員證書/證件。

2010年1月9日，陳某與江山公司訂立《運(yùn)輸船舶委托經(jīng)營管理合同》，約定由江山公司負(fù)責(zé)“浙嵊97506”輪營運(yùn)資格的取得、經(jīng)營和安全管理，建立并指導(dǎo)、檢查、督促落實(shí)該船的安全規(guī)章制度和安全管理措施，按國家有關(guān)規(guī)定配備、培訓(xùn)船員，保持船岸通訊暢通；陳某則向江山公司支付經(jīng)營管理費(fèi)和其他費(fèi)用。江山公司成立于2002年5月23日，共經(jīng)營管理船舶52艘，其中自有船舶3艘、受托船舶49艘，未建立安全管理體系；2007年1月8日，公司上報(bào)洋山鎮(zhèn)人民政府、嵊泗縣交通局《關(guān)于2006年我公司在船舶安全管理中發(fā)現(xiàn)主要問題的情況匯報(bào)》中反映了船舶配員不足、超航區(qū)航行的情況；2011年8月6日，針對公司部分船舶存在配員不足、超航區(qū)航行現(xiàn)象，公司對所經(jīng)營管理的船舶下發(fā)了《關(guān)于盡快整改違章營運(yùn)的通知》；2012年10月6日，公司對所經(jīng)營管理的船舶下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)禁運(yùn)輸船舶跨航區(qū)營運(yùn)的通知》；但至涉案事故調(diào)查時，公司承認(rèn)絕大部分船舶仍存在配員不足、超航區(qū)航行的現(xiàn)象。

“臺聯(lián)海18”輪于2011年10月13日建成后，未經(jīng)登記，未獲檢驗(yàn)證書，即投入營運(yùn)，一直往返于滬、蘇與浙江舟山之間從事石料運(yùn)輸。經(jīng)海事行政機(jī)關(guān)核查，該輪未配備船舶簽證簿、船舶安全檢查記錄簿，在船舶管理系統(tǒng)中也沒有該輪船舶安全檢查信息；在本航次中，該輪在裝貨港未辦理船舶進(jìn)出港簽證；舟山嵊泗海事處證實(shí)，該輪從未辦理過船舶進(jìn)出港簽證手續(xù)。該輪無《船舶最低安全配員證書》，通過對毛某和曾在該輪上履行船長職責(zé)并于2013年3月14日離船的李某調(diào)查獲知，該輪本航次實(shí)際在船人員8人，除1人持有船員服務(wù)簿外，其余7人（包括履行船長、大副、輪機(jī)長職責(zé)的人員）均未持有相關(guān)船員適任證書/證件。

毛某主張“浙嵊97506”輪一方碰撞后逃逸，應(yīng)承擔(dān)事故全部責(zé)任，陳某作為該輪所有人，江山公司作為該輪經(jīng)營人，兩者應(yīng)承擔(dān)毛某因碰撞事故遭受損失的連帶賠償責(zé)任，且無權(quán)限制賠償責(zé)任。

陳某則認(rèn)為，“臺聯(lián)海18”輪無任何船舶證書、船員證書，本身不適航，其沉沒系由其自身因素所導(dǎo)致，該輪一方至少應(yīng)承擔(dān)同等至主要責(zé)任，并應(yīng)賠償陳某因事故遭受的損失；陳某已在海事法院設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，就涉案事故依法享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。

江山公司認(rèn)為，“臺聯(lián)海18”輪系“三無”船舶，船員無證作業(yè)，未采用安全航速，應(yīng)承擔(dān)事故的主要責(zé)任；江山公司僅系登記的船舶經(jīng)營人，而非實(shí)際經(jīng)營人，船員均由陳某配備，經(jīng)營收入由陳某享有，江山公司僅按年收取管理費(fèi)，無獨(dú)立的經(jīng)營決策權(quán)，不應(yīng)承擔(dān)本案碰撞責(zé)任。

〖裁判〗

上海海事法院審理認(rèn)為，“浙嵊97506”輪當(dāng)班人員無證駕駛，事發(fā)后，未采取有效搜救措施，也未向主管機(jī)關(guān)報(bào)告，擅自駛離現(xiàn)場，違反了《海商法》第一百六十六條，《海上交通安全法》第六條、第三十四條、第三十七條之規(guī)定；疏忽瞭望，未使用適合當(dāng)時環(huán)境和大霧情況下的安全航速航行，未遵守能見度不良情況下的有關(guān)規(guī)定，未及早采取有效措施避讓，違反了《避碰規(guī)則》第五條，第六條，第十九條第二、五款，第三十五第一款之規(guī)定?！芭_聯(lián)海18”輪船舶無任何證書，當(dāng)班人員無證駕駛，違反了《海上交通安全法》第四條、第五條、第六條之規(guī)定；未開啟AIS信號，未使用適合當(dāng)時環(huán)境和大霧情況下的安全航速航行，未遵守能見度不良情況下的有關(guān)規(guī)定，未采取有效措施避讓，違反了《避碰規(guī)則》第六條，第十九條第二、四款，第三十五條第一款之規(guī)定。綜合雙方行為違法的程度、過失的輕重和行為對損害后果原因力的大小，“浙嵊97506”輪一方應(yīng)承擔(dān)本起碰撞事故70%的責(zé)任，“臺聯(lián)海18”輪一方應(yīng)承擔(dān)本起碰撞事故30%的責(zé)任。

作為“浙嵊97506”輪依法登記、對外公示的船舶經(jīng)營人，江山公司未盡到安全管理職責(zé)，以致該輪長期超航區(qū)、不辦理簽證航行，且不滿足最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)，船員無證駕駛，由此引發(fā)了涉案事故，造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，應(yīng)與船舶所有人陳某承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

“浙嵊97506”輪核定航區(qū)限于滬、浙沿海，卻長期往返于滬、蘇與浙江舟山之間從事石料運(yùn)輸，系超航區(qū)航行。滬、浙沿海與江蘇沿海在水深、潮流等水文地質(zhì)條件方面差異顯著，后者水深淺、多灘涂，對船舶操縱、避讓、是否容易擱淺等的影響完全不同。核定航區(qū)在滬、浙沿海的船舶，其操縱性能、船體結(jié)構(gòu)等特性可能不適合航行于江蘇沿海，如違法超航區(qū)航行于江蘇沿海，勢必影響航行安全。該輪在船11人中僅有2人持有有效的適任證書，其余9人，尤其是履行船長、大副職責(zé)的當(dāng)班人員孔某、樂某均系無證駕駛，嚴(yán)重危及航行安全。事實(shí)證明，該輪超航區(qū)航行、配員不足、無證駕駛，且駕駛?cè)藛T不能履行安全航行職責(zé)等多種嚴(yán)重違法行為結(jié)合在一起，是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要的、不可替代的原因。如果該輪依法在核定航區(qū)內(nèi)航行，不前往位于江蘇沿海的啟東呂四港區(qū)，配員滿足最低安全配員要求、船員適任，則涉案事故根本就不會發(fā)生。此外，該輪事故前航次和事故航次均未辦理進(jìn)出港簽證，系相關(guān)主體為逃避海事主管部門安全監(jiān)管而故意不作為，為其超航區(qū)航行、配員不足和無證駕駛創(chuàng)造了可能。事故航次并非該輪第一次實(shí)施上述嚴(yán)重違法行為，該輪近年來一直往返于蘇、滬、浙之間從事超航區(qū)運(yùn)輸，且不辦理航行簽證。陳某作為船舶所有人及直接安排船舶營運(yùn)的人，對此種嚴(yán)重違法行為不可能不知曉，對其可能發(fā)生的危險(xiǎn)和造成的危害也不可能不預(yù)見，卻仍長期多次實(shí)施上述嚴(yán)重違法行為，屬于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。

事發(fā)后，履行“浙嵊97506”輪船長職責(zé)的孔某曾通過電話向陳某報(bào)告事故情況，陳某卻未明確要求孔某依法留守現(xiàn)場、開展搜救，而是放任孔某自行處理?？啄绸{駛船舶擅自離開現(xiàn)場的行為是造成“臺聯(lián)海18”輪沉沒，導(dǎo)致重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的重要原因。陳某作為“浙嵊97506”輪船舶所有人，應(yīng)當(dāng)了解碰撞事故發(fā)生后合法、正確的處理方法，卻在明知碰撞發(fā)生，本船船艏破損洞穿、球鼻首扭曲變形的情況下，未指示相關(guān)人員對對方船開展搜救，確認(rèn)對方船的狀態(tài)、船體是否破損、是否有沉沒危險(xiǎn)，也未向主管機(jī)關(guān)報(bào)告，而是放任孔某自行處理，最終造成嚴(yán)重?fù)p失。此種情形同樣屬于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。綜上所述，陳某在本案中有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的抗辯不能成立。

上海海事法院最終判決毛某、陳某就對方損失按各自碰撞責(zé)任比例承擔(dān)責(zé)任，陳某無權(quán)限制其賠償責(zé)任，江山公司對陳某的賠償義務(wù)承擔(dān)連帶責(zé)任。

一審宣判后，陳某不服，提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。

〖評析〗

責(zé)任人在何種情形下享有或者喪失海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，直接決定了海事賠償責(zé)任限制制度能否適用，是海事司法實(shí)踐中涉及責(zé)任限制案件中不可回避的核心問題。近年來，因無證（包括船舶未經(jīng)登記、未經(jīng)檢驗(yàn)、船員未經(jīng)培訓(xùn)、無適任證書等）、配員不足、超載、超航區(qū)航行、不接受航運(yùn)主管機(jī)關(guān)的監(jiān)督等違法航行行為所引發(fā)的航行事故時有發(fā)生，且往往釀成嚴(yán)重?fù)p害后果，引起人們對于航運(yùn)安全及其監(jiān)管的關(guān)注。違法航行行為的責(zé)任方是否一概有權(quán)限制其賠償責(zé)任、違法航行行為與法律規(guī)定的喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的要件之間具有何種關(guān)系、如何通過認(rèn)定違法航行責(zé)任方的責(zé)任限制權(quán)利警示航運(yùn)業(yè)參與者、促進(jìn)安全航行，這些問題事關(guān)航運(yùn)安全和海事司法對航運(yùn)安全的引導(dǎo)作用，值得認(rèn)真加以探討。

一、認(rèn)定責(zé)任人喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利，需要責(zé)任人本人具有重大主觀過錯

根據(jù)《海商法》的規(guī)定，責(zé)任人對損害發(fā)生的主觀狀態(tài)是認(rèn)定責(zé)任人是否喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的重要（甚至是唯一）標(biāo)準(zhǔn)，即責(zé)任人本人必須具有故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為①。換言之，責(zé)任人如要限制賠償責(zé)任，其本人必須對損害的發(fā)生不具有重大的主觀過錯。海事賠償責(zé)任限制制度之所以著重強(qiáng)調(diào)責(zé)任人本人的主觀狀態(tài)，與該制度的起源與傳統(tǒng)有關(guān)。該制度的產(chǎn)生是為了防范船東等航運(yùn)業(yè)者所不知的海上風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)然也包括船長船員的“人禍”（在離開船東掌控期間的行為），從而達(dá)到鼓勵和保護(hù)航運(yùn)業(yè)者繼續(xù)投身于航運(yùn)事業(yè)的目的。如船、貨或其他損失的發(fā)生是船東本人知情（privity）或有錯（actual fault）的，則沒有再限制船東責(zé)任的必要了②。

責(zé)任人本人主觀過錯的程度對判斷其是否有權(quán)享受責(zé)任限制也十分重要。從1957年《海船所有人責(zé)任限制公約》（以下簡稱1957年公約）與1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》（以下簡稱1976年公約）的相關(guān)規(guī)定看，責(zé)任限制的條件有漸松的趨勢，即要打破責(zé)任人的責(zé)任限制變得愈加困難。1957年公約第一條使用的海船所有人不享有責(zé)任限制權(quán)利的措辭是“除非引起賠償請求的事由是因海船所有人的過錯或知情所造成的”③；1976年公約第四條則規(guī)定“如經(jīng)證明，損失是由責(zé)任人本人故意造成，或明知損失很可能發(fā)生卻輕率地去作為或不作為，則責(zé)任人無權(quán)限制其責(zé)任”④。比較兩者的規(guī)定，后者規(guī)定的責(zé)任限制權(quán)利喪失的條件變得嚴(yán)格。撇除“故意”這一條件，“明知損失很可能發(fā)生卻輕率地去作為或不作為”同樣是非常嚴(yán)格的條件，不僅要求責(zé)任人本人“明知”，還要求其“輕率”，并且要求其明知“損失很可能發(fā)生”，其嚴(yán)苛程度已近乎我國刑法中“間接故意”的標(biāo)準(zhǔn)。我國有關(guān)責(zé)任人喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的規(guī)定，即《海商法》第二百零九條與1976年公約第四條的內(nèi)容基本一致，對責(zé)任人本人主觀過錯程度的要求非常高?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》第十九條更強(qiáng)調(diào)，責(zé)任人本人的重大主觀過錯才是喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的實(shí)質(zhì)要件。而實(shí)踐中，責(zé)任人以其本人不知情進(jìn)行抗辯的機(jī)會非常大，裁判者要以何種標(biāo)準(zhǔn)、何種事實(shí)依據(jù)來認(rèn)定責(zé)任人本人的主觀過錯，尺度模糊，爭議頗大。

是否喪失海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的判斷標(biāo)準(zhǔn)是責(zé)任人本人的主觀狀態(tài)，而很少有人會自認(rèn)具有重大主觀過錯。是否具有主觀過錯、其過錯程度是否足以達(dá)到喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的地步，需要、應(yīng)當(dāng)且只能通過外在的客觀事實(shí)來推斷、認(rèn)定。

二、對于嚴(yán)重的違法航行行為，可以認(rèn)定船舶所有人、經(jīng)營人等責(zé)任人具有重大主觀過錯

嚴(yán)重的違法航行行為是推斷、認(rèn)定責(zé)任人具有重大主觀過錯的重要依據(jù)。何為嚴(yán)重、是否嚴(yán)重，應(yīng)當(dāng)根據(jù)事實(shí)，具體認(rèn)定。

1.船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)

與船舶不適航不同，船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)，非但可以招致船舶無國籍、無合法的船名、根本上缺乏監(jiān)管部門可以行使有效監(jiān)管的基礎(chǔ)，而且將使船舶的技術(shù)結(jié)構(gòu)、設(shè)備裝備、建造質(zhì)量等無法得到有效的監(jiān)管和保證，從而使船舶始終處于不安全、不適合航行營運(yùn)的狀態(tài)。而適航則是相對富有彈性的概念，船舶的適航狀態(tài)能隨著地點(diǎn)、時間、裝載貨物的變化而時刻變化，但船舶是否經(jīng)合法登記、檢驗(yàn)卻是確定無疑的事實(shí)。我國《海商法》、《海上交通安全法》等法律、法規(guī)均規(guī)定了船舶應(yīng)當(dāng)依法登記、檢驗(yàn)，船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)的行為屬于嚴(yán)重的違法行為，未經(jīng)登記、檢驗(yàn)的船舶投入航運(yùn)，將嚴(yán)重危及航行安全。同時，除非有明確的反駁證據(jù)證明，根據(jù)理性守法的船舶所有人、經(jīng)營人的一般認(rèn)知，船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)應(yīng)當(dāng)推定為船舶所有人、經(jīng)營人明知的情況，且應(yīng)當(dāng)推定船舶所有人、經(jīng)營人知曉船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)即投入航行營運(yùn)將很可能引發(fā)航行事故、造成損失。因此，與船舶不適航不同，通過船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)的事實(shí)可以推定船舶所有人、經(jīng)營人等責(zé)任人對相關(guān)事故損失具有重大過錯，可能喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利。

2.船員無適任證書

與船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)類似，雇用或聘用無適任證書的船員上船工作同樣屬于嚴(yán)重違法行為。船員適任是船舶適航的應(yīng)有之義，但如果船東為一艘船舶雇用的大多數(shù)船員都沒有相應(yīng)的適任證書，則可以認(rèn)定該船東沒有盡到應(yīng)盡的船舶經(jīng)營管理中的謹(jǐn)慎注意義務(wù)，具有重大的主觀過錯，其對航運(yùn)安全的危害性遠(yuǎn)超單純的船舶不適航。如這些無適任證書的船員是由船舶管理公司等船舶經(jīng)營人、管理人雇用，則這些船舶經(jīng)營人、管理人也應(yīng)被認(rèn)定為具有重大過錯。

3.超出限定航區(qū)營運(yùn)

限定航區(qū)是對船舶營運(yùn)進(jìn)行監(jiān)管、有效保障航運(yùn)安全的重要措施。一艘船舶的限定航區(qū)是由船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)根據(jù)其結(jié)構(gòu)和技術(shù)參數(shù)確定的，船舶超航區(qū)航行無疑會存在嚴(yán)重的安全隱患。船舶雖經(jīng)登記、檢驗(yàn)，但長期超航區(qū)航行，一旦發(fā)生責(zé)任事故，責(zé)任人很難援引責(zé)任限制；尤其是在責(zé)任人（船舶所有人、經(jīng)營人）系運(yùn)營船舶的人的情況下，因責(zé)任人對船舶超航區(qū)航行是明知的，故可以認(rèn)定其對船舶超航區(qū)營運(yùn)很可能引發(fā)安全事故造成損失也是明知的。

4.不辦理進(jìn)出港簽證手續(xù)

進(jìn)出港簽證是港航安全監(jiān)管部門對船舶實(shí)施準(zhǔn)實(shí)時監(jiān)管的基本措施，進(jìn)出口簽證可以確保船舶、船員在進(jìn)出港當(dāng)時具有完備的證書，符合形式安全要求，從而確保船舶具有基本的安全保障。一般而言，逃避進(jìn)出港簽證的行為是嚴(yán)重違法行為，實(shí)施該類行為的船舶多具有未經(jīng)登記、檢驗(yàn)，證書無效、有效期已過，船員不適任、配員不足，超載、裝載違法違禁貨物，超航區(qū)航行等其他嚴(yán)重違法情形，否則船舶沒有必要逃避簽證。此種違法行為往往伴隨其他嚴(yán)重違法行為，船舶所有人、經(jīng)營人不可能不知曉，尤其是在船舶長期實(shí)施此種行為時，應(yīng)當(dāng)推定船舶所有人、經(jīng)營人明知此種行為很可能引發(fā)安全事故。

5.擅自駛離事故現(xiàn)場

《海上交通安全法》第三十七條規(guī)定，發(fā)生碰撞事故的船舶、設(shè)施，應(yīng)當(dāng)互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，當(dāng)事船舶不得擅自離開事故現(xiàn)場。事故發(fā)生后，船舶擅自駛離現(xiàn)場不僅是違法行為，可能引發(fā)或擴(kuò)大損害后果，還極易引發(fā)事故原因、責(zé)任認(rèn)定的困難。在事實(shí)查明和責(zé)任認(rèn)定中，一般會對擅自駛離現(xiàn)場的一方作不利推定。在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，船舶所有人等責(zé)任人在聽取當(dāng)事船長、船員的報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)明確要求船長、船員依法立即報(bào)告主管機(jī)關(guān)，并在主管機(jī)關(guān)給予下一步行動指示前留在事發(fā)區(qū)域搜尋、施救（如有需要）或等待。相反，如有證據(jù)證明船長、船員在事發(fā)后曾將事故情況向船舶所有人等責(zé)任人報(bào)告，而責(zé)任人并未明確要求船舶留在現(xiàn)場，船舶最終擅自駛離的，則可以推定責(zé)任人明知可能造成損失而輕率地作為。

6.上述違法行為的結(jié)合和多次實(shí)施

如果一艘船舶同時具有上述幾種違法行為，或長期、多次實(shí)施上述一種或幾種違法行為，將增加其違法的嚴(yán)重性。從一個理性的船舶所有人、經(jīng)營人的認(rèn)知標(biāo)準(zhǔn)看，不知曉上述情況幾乎是不可能的。因此，如船舶長期、多次實(shí)施上述違法行為，或同時具有多種違法情形，可以推定船舶所有人等責(zé)任人是明知可能造成損失而輕率地作為或不作為。

三、依法認(rèn)定實(shí)施嚴(yán)重違法航行行為的責(zé)任方喪失海事賠償責(zé)任限制權(quán)利有利于促進(jìn)航行安全

如上文所述，海事賠償責(zé)任限制制度的初衷在于限制船舶所有人等航運(yùn)業(yè)者在不知情或?qū)κ鹿拾l(fā)生無重大主觀過錯時因遭受風(fēng)險(xiǎn)而需要承擔(dān)的責(zé)任，從而鼓勵航運(yùn)業(yè)者繼續(xù)投身航運(yùn)事業(yè)，而不是縱容航運(yùn)業(yè)者從事嚴(yán)重違反航運(yùn)安全規(guī)定、危害航運(yùn)安全的違法營運(yùn)。法律有關(guān)航行安全的基礎(chǔ)性規(guī)定（如船舶必須登記、檢驗(yàn)，船員必須經(jīng)過培訓(xùn)取得適任證書，船舶必須接受安全監(jiān)管、辦理簽證等等）是任何航運(yùn)業(yè)者都應(yīng)知且自覺遵守的行為規(guī)則。與船長、船員違反避碰規(guī)則不同，一艘船舶如長期、反復(fù)、多次實(shí)施違反基礎(chǔ)性航行安全規(guī)定的行為，該船的所有人、經(jīng)營人等責(zé)任人顯然不能以“不知情”進(jìn)行抗辯；相反，應(yīng)當(dāng)推定其對違法行為知曉，并了解這些嚴(yán)重違法行為可能引發(fā)的后果。如果一艘長期、多次、反復(fù)實(shí)施多種違法航行行為的船舶可以享受責(zé)任限制，則不僅對因這些違法行為而受害的被侵權(quán)方不公平，也縱容與包庇了責(zé)任方，使得更多的航運(yùn)業(yè)者無視航運(yùn)安全法律法規(guī)進(jìn)行危險(xiǎn)營運(yùn)。以本案為例，“浙嵊97506”輪與“臺聯(lián)海18”輪相撞，造成后者沉沒、在船船員8人全部罹難的慘痛后果?！罢汜?7506”輪為498總噸，事故航次為國內(nèi)沿海運(yùn)輸，該輪人身傷亡的賠償限額僅約人民幣160萬元，非人身傷亡的賠償限額僅約人民幣80萬元，均與事故造成的實(shí)際人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失相去甚遠(yuǎn)，即使按其承擔(dān)的責(zé)任比例70%計(jì)算，也遠(yuǎn)不足以賠償實(shí)際損失。

實(shí)踐中，沿海小型船只超航區(qū)、超載，甚至實(shí)施其他更為嚴(yán)重的違法航行行為屢見不鮮，而其責(zé)任限額卻往往較低（根據(jù)其較小總噸及沿海航行船舶減半計(jì)算的規(guī)定計(jì)算），遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法彌補(bǔ)發(fā)生事故后造成的實(shí)際損失。實(shí)施嚴(yán)重違法航行行為的責(zé)任人從違法航行經(jīng)營中非法牟利，卻在慘重事故發(fā)生后還能借責(zé)任限制而“全身而退”，則責(zé)任限制制度的法律效果和社會效果將喪失殆盡。在海事司法實(shí)踐中，依法認(rèn)定嚴(yán)重違法航行的責(zé)任人喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利，明確此類行為的民事賠償后果，可以提高違法責(zé)任人的違法成本，從而指引相關(guān)航運(yùn)業(yè)者遵守航運(yùn)安全法律法規(guī)，合法營運(yùn)，守規(guī)航行，營造安全的航運(yùn)環(huán)境。