楊玄章

2012年，谷歌高調(diào)宣布：經(jīng)過3年50萬公里的自動(dòng)駕駛測(cè)試，

谷歌無人駕駛汽車在正常城市道路上創(chuàng)造了零事故紀(jì)錄。

一時(shí)間整個(gè)行業(yè)炸開了鍋，眾汽車巨頭們紛紛加入了這場(chǎng)軍備競(jìng)賽。

全球各重量級(jí)汽車廠商和有實(shí)力的高科技公司均在這個(gè)領(lǐng)域投入巨資，成為了這場(chǎng)“魔幻游戲”的成員。這份長(zhǎng)長(zhǎng)的“玩家名單”里也不乏中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)和制造業(yè)巨頭的身影，百度、阿里巴巴、奇瑞、上汽、東風(fēng)等公司大有彎道超車的勢(shì)頭。一時(shí)間各大洲的汽車自動(dòng)駕駛試驗(yàn)層出不窮。2016年4月長(zhǎng)安汽車的無人駕駛汽車從重慶出發(fā)，經(jīng)過2000公里行駛測(cè)試后亮相北京國(guó)際車展，引起了業(yè)內(nèi)的關(guān)注。一向保守的福特也給出了它的自動(dòng)駕駛路線圖，預(yù)計(jì)在2021年推出自己的自動(dòng)駕駛商用汽車。難道原本被認(rèn)為虛幻的自動(dòng)駕駛夢(mèng)要成真了么？

然而，2016年5月的一起事故把這股自動(dòng)駕駛熱又打到了冰點(diǎn)，一直被大家當(dāng)作是自動(dòng)駕駛先鋒的特斯拉出事了。在美國(guó)佛羅里達(dá)洲，一輛自動(dòng)駕駛處于開啟模式的特斯拉Model S在行駛中撞上一輛十八輪的大卡車，司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。根據(jù)美國(guó)高速公路安全管理局和特斯拉的調(diào)查，當(dāng)時(shí)在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和車上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都未能注意（正確識(shí)別）到拖掛車的白色車身，根本就沒有啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。一石激起千層浪， 這起事故又把自動(dòng)駕駛推到了風(fēng)口浪尖上。

跨越？還是漸進(jìn)？

其實(shí)，一些百年汽車企業(yè)在上世紀(jì)二三十年代就有了自動(dòng)駕駛的構(gòu)想，做出了一些嘗試。要知道，那時(shí)候離汽車的商用量產(chǎn)還沒過多久。真正的整車驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)出現(xiàn)在上世紀(jì)八十年代，卡耐基梅隆大學(xué)的NavLab實(shí)驗(yàn)室以及奔馳與慕尼黑工業(yè)大學(xué)的項(xiàng)目中，都曾做出這樣的自動(dòng)駕駛汽車。

在自動(dòng)駕駛發(fā)展的早期，這個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)路線處于百家爭(zhēng)鳴的階段 。2014年，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)建立了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，將這個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)演進(jìn)路線分成了六個(gè)階段。

第零階段，沒有任何自動(dòng)系統(tǒng)用于車輛的控制，但是可能會(huì)有一些自動(dòng)報(bào)警的能力。這應(yīng)該是最傳統(tǒng)的人工駕駛。

第一階段是駕駛員輔助階段。智能輔助系統(tǒng)能為駕駛員提供必要的信息，在關(guān)鍵時(shí)候給予清晰、精確警告，相關(guān)技術(shù)有：車道偏離警告（LDW），正面碰撞警告（FCW），以及盲點(diǎn)報(bào)警系統(tǒng)等等。

第二階段是初步自動(dòng)駕駛階段，駕駛員在得到警告后仍然沒能做出相應(yīng)措施時(shí)，智能駕駛系統(tǒng)能讓汽車自動(dòng)做出一定的反應(yīng)。相關(guān)技術(shù)有：自適應(yīng)巡航控制（ACC） 、自動(dòng)泊車輔助（APA）、車道保持技術(shù)（LKA）等等。

第三階段是半自動(dòng)駕駛階段。如果駕駛員沒有作出正確的反應(yīng)，系統(tǒng)已經(jīng)可以協(xié)助做出諸如剎車、加速、轉(zhuǎn)向等行為了。在這個(gè)過程中，駕駛員仍然是駕駛主體。相關(guān)技術(shù)有：緊急自動(dòng)剎車（AEB），緊急車道輔助（ELA） 等。

第四階段是高度自動(dòng)駕駛階段。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下，在已知及特定環(huán)境中（比如說晴天的高速公路），讓汽車提供自動(dòng)控制行駛，這個(gè)階段目前還未完全進(jìn)入成熟商用。即使特斯拉已經(jīng)部分商用了這個(gè)階段的功能，在環(huán)境、道路、駕駛員狀態(tài)等多方面也是有很多強(qiáng)附加條件的。

第五階段是完全自動(dòng)駕駛階段。車輛在無需駕駛員監(jiān)控的情況下，可以在復(fù)雜路段完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這就意味著駕駛員可以在車輛駕駛的過程中做別的事情，看電影、上網(wǎng)、打電話、發(fā)呆……目前來看，這一階段仍然屬于未來。

現(xiàn)如今，即使技術(shù)路線的“幾步走”被統(tǒng)一了，該如何走這條路仍然存在爭(zhēng)議。

以谷歌為代表的高科技流派在汽車這個(gè)領(lǐng)域里沒有任何歷史包袱，因此直接把目標(biāo)定在了最高標(biāo)準(zhǔn)的完全自動(dòng)駕駛。谷歌甚至要直接跨越到“無人駕駛”，主張連方向盤、油門和剎車都不留給駕駛員，乘客只需要坐著，剩下就交給汽車好了。

以沃爾沃或者博世為代表的傳統(tǒng)汽車廠商及系統(tǒng)配件廠商則更謹(jǐn)慎，他們認(rèn)為就算是在完全自動(dòng)駕駛階段，駕駛員本人仍然應(yīng)該是駕駛汽車的主體，可以隨時(shí)拿回駕駛的掌控權(quán)。

一邊是主張“跨越式發(fā)展”的新生力量，一邊是主張“漸進(jìn)式發(fā)展”的傳統(tǒng)巨頭，爭(zhēng)論也許還要繼續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。

我們?yōu)槭裁匆詣?dòng)駕駛？

除了相信自動(dòng)駕駛會(huì)給大家生活帶來更多的輕松和便利，大家公認(rèn)自動(dòng)駕駛汽車將拯救無數(shù)人的生命。根據(jù)麥肯錫的預(yù)測(cè)，由于能避免駕駛員超速、誤判、過勞、走神、恐慌等帶來的駕駛風(fēng)險(xiǎn)，每年單在美國(guó)就可以拯救約3.3萬人的生命，十年內(nèi)可以拯救全世界約1000萬人的生命。

在自動(dòng)駕駛的終極階段，車輛駕駛數(shù)據(jù)、車路和路路協(xié)同數(shù)據(jù)、城市路網(wǎng)數(shù)據(jù)會(huì)和其他類型的大數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，從而迸發(fā)出巨大的價(jià)值。比如說，政府在規(guī)劃路網(wǎng)和新區(qū)的時(shí)候，完全可以將自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、周邊居民的行為數(shù)據(jù)、公共設(shè)施的使用情況數(shù)據(jù)融合在一起，將規(guī)劃做得更加符合實(shí)際，提升城市服務(wù)效率，節(jié)約投資。

從產(chǎn)業(yè)角度看，自動(dòng)駕駛技術(shù)將開辟新的市場(chǎng)和商業(yè)模型。它所改變的不僅是我們的出行方式，還可能有汽車的所有權(quán)形式。也許在不久的將來，大部分人不用購(gòu)買汽車，而是改為租賃使用，而那些擁有汽車的人很可能會(huì)在不用車時(shí)將汽車租給其他人。摩根斯坦利認(rèn)為從現(xiàn)在起14年內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)將開創(chuàng)一個(gè)規(guī)?？蛇_(dá)2.6萬億美元的共享機(jī)動(dòng)市場(chǎng)。特斯拉的CEO伊隆馬斯克（Elon Musk）在最新的Tesla規(guī)劃藍(lán)圖中指出，今后特斯拉車主可以把自己的汽車租出去，成為無人駕駛共享車隊(duì)的一份子。據(jù)稱，蘋果內(nèi)部也啟動(dòng)了所謂的泰坦計(jì)劃（Project Titan），該計(jì)劃中的汽車也打算采取共享機(jī)動(dòng)的策略，目標(biāo)是拿下共享機(jī)動(dòng)市場(chǎng)16%的份額。汽車巨頭沃爾沃已經(jīng)開展了這樣的商業(yè)嘗試， 它計(jì)劃于2017年使用 100輛帶全自動(dòng)駕駛功能的SUV汽車，提供客戶共享機(jī)動(dòng)出租服務(wù)。這些自動(dòng)駕駛汽車將被用在瑞典哥德堡的一處指定道路上供通勤者使用，它們將面臨真實(shí)世界的路況考驗(yàn)。

終極問題的挑戰(zhàn)

最大的挑戰(zhàn)還是來自智能化和網(wǎng)絡(luò)化。為了實(shí)現(xiàn)安全的智能自動(dòng)駕駛，需要在車輛周邊安裝多個(gè)傳感器采集數(shù)據(jù)。這當(dāng)中至少包括：無線雷達(dá)、多維激光雷達(dá)、多個(gè)2D或者3D攝像頭等。這些數(shù)據(jù)被收集到車載計(jì)算平臺(tái)上進(jìn)行分析、處理、判斷和預(yù)測(cè)，得出實(shí)時(shí)的駕駛判斷，機(jī)器學(xué)習(xí)（尤其是深度學(xué)習(xí)）以及GPU也是這當(dāng)中的主角。雖然這里面的每一個(gè)傳感器都已經(jīng)發(fā)展得很成熟了，機(jī)器學(xué)習(xí)在近幾年也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但這對(duì)于要求非常嚴(yán)格的汽車工業(yè)來說還是有一定差距。對(duì)此有些人此還是有不同的意見：人本身都會(huì)出錯(cuò)，為什么要求算法和機(jī)器設(shè)備達(dá)到100%的準(zhǔn)確度？特斯拉在上次自動(dòng)駕駛事故后聲明說：“這是自動(dòng)駕駛行駛超過1.3億英里（合2.08億公里）以來發(fā)生的第一起已知的導(dǎo)致死亡的車禍。在美國(guó)，機(jī)動(dòng)車平均每行駛9400萬英里（合1.5億公里）發(fā)生一起導(dǎo)致死亡的車禍。而在全球范圍，機(jī)動(dòng)車平均每行駛6000萬英里（合9600萬公里）發(fā)生一起導(dǎo)致死亡的車禍?！彼囊馑己苊鞔_：我們做得已經(jīng)比普通駕駛員都好了。

此外，自動(dòng)駕駛平臺(tái)本身就是個(gè)大的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。未來車載數(shù)據(jù)平臺(tái)相互打通，意味著來自多個(gè)源頭的數(shù)據(jù)要進(jìn)行進(jìn)一步融合，其中包括政府、車廠、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、地圖商、電商、金融公司、汽車服務(wù)商、能源服務(wù)商、社交、娛樂……沒有一個(gè)高速穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)是不行的。

相比技術(shù)的挑戰(zhàn)，更大的挑戰(zhàn)來自于法律以及與之相關(guān)聯(lián)的保險(xiǎn)。試想，如果一輛自動(dòng)駕駛轎車和一輛人工駕駛汽車在路上碰撞，事故責(zé)任該如何裁決？如果車主或者駕駛員并沒有決定駕駛行為，他們?cè)摓槭鹿守?fù)責(zé)任么？再換一個(gè)例子，如果一輛自動(dòng)駕駛汽車上的行人檢測(cè)的算法出現(xiàn)失誤，致使該車輛撞死了幾個(gè)過馬路的行人，那么誰將成為該事故的法律責(zé)任主體？還是駕駛員么？《國(guó)際道路交通公約（日內(nèi)瓦）》規(guī)定，車上乘坐駕駛員是汽車行駛的前提。如果自動(dòng)駕駛發(fā)展到了上面提到的第五階段，這一前提或?qū)⒈活嵏病５綍r(shí)候，這項(xiàng)技術(shù)革命帶來的最大的挑戰(zhàn)反而是在各國(guó)的立法層面。

最后，我們也許該考慮一下這項(xiàng)技術(shù)對(duì)于整個(gè)人類社會(huì)的挑戰(zhàn)了。經(jīng)過很長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，駕駛車輛（不管是汽車還是馬車）已經(jīng)成為人們生活中的一部分。如果自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到極致，必將從人們的生活中把這項(xiàng)技能奪走。這里面有很深的政治、經(jīng)濟(jì)、人文、道德的風(fēng)險(xiǎn)。也許這才是個(gè)開始，下一個(gè)被科技奪走的人類技能是什么？多年之后，人類會(huì)不會(huì)連寫字、說話、走路的技能都沒有了呢？這些“亦真亦幻”的終極性問題在現(xiàn)階段很難有一個(gè)明確答案。

責(zé)任編輯：方丹敏

未來車載數(shù)據(jù)平臺(tái)相互打通，意味著來自多個(gè)源頭的數(shù)據(jù)要進(jìn)行進(jìn)一步融合，其中包括政府、車廠、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、地圖商、電商、金融公司、汽車服務(wù)商、能源服務(wù)商、社交、娛樂……