王錫柱

(北京航空航天大學(xué)，北京 100191)

空域私法權(quán)利建構(gòu)論綱

王錫柱

(北京航空航天大學(xué)，北京100191)

市場經(jīng)濟下，立法者對于空域的認識仍然局限于國家領(lǐng)空主權(quán)這一概念，傾向于依靠行政手段解決空域利用問題，導(dǎo)致空域利用率極低?？沼蛸Y源的低利用率成為制約民用航空業(yè)發(fā)展的瓶頸，此時，發(fā)掘空域的經(jīng)濟屬性，構(gòu)建空域私法權(quán)利體系成為促進民用航空業(yè)發(fā)展的可行路徑。空域私法權(quán)利體系的建設(shè)首先需要將部分軍用空域劃歸為民用空域，并逐步開放低空空域，在此基礎(chǔ)上，將公共航空運輸者和通用航空經(jīng)營者確定為權(quán)利主體，確定空域使用權(quán)的私法性質(zhì)，完善空域私法權(quán)利體系的權(quán)利內(nèi)容，并明確其所受限制。

空域資源；空域開放；空域使用權(quán)

一、天空認知：從領(lǐng)空主權(quán)到空域資源

迄今為止，航空業(yè)的發(fā)展歷程已逾百年，茫茫蒼穹從神秘未知的領(lǐng)域變成了空中運輸?shù)奶雇?，空域的?jīng)濟屬性越發(fā)明顯，其可以成為一種經(jīng)濟資源已越來越為人們所認同。然而，我國現(xiàn)行航空法體系并未緊隨時代潮流。在我國現(xiàn)行法律體系下，立法者更多是以“領(lǐng)空主權(quán)”的視角審視空域，空域的主權(quán)性色彩濃厚。

《民用航空法》第一條即以“為維護國家領(lǐng)空主權(quán)”開頭，第二條同樣是以領(lǐng)空主權(quán)概念貫穿整個條文，其規(guī)定：“中華人民共和國的領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空域為中華人民共和國領(lǐng)空。中華人民共和國對領(lǐng)空享有完全的、排他的主權(quán)?！痹谖覈睹裼煤娇辗ā分小翱沼颉币辉~的出現(xiàn)頻率達到9次，然而縱觀涉及空域的條文可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行立法側(cè)重的是“空域管理”層面，即將空域作為行政規(guī)制的對象，而不是作為一種經(jīng)濟資源予以對待。而且，我國《憲法》《民法總則》以及《物權(quán)法》都未將空域作為經(jīng)濟資源進行規(guī)范。由是觀之，我國對天空的認知尚局限于“領(lǐng)空”概念，空域體制是以領(lǐng)空主權(quán)為主導(dǎo)的，主權(quán)性色彩濃厚，空域的經(jīng)濟資源性質(zhì)并未得到法律的確認。

空域的主權(quán)屬性毋庸置疑，然而，主權(quán)屬性并未解決空域私法權(quán)利的歸屬以及利用問題。國家擁有主權(quán)意味著排除外國勢力干預(yù)的權(quán)力，并不表明資源的國內(nèi)權(quán)屬問題得以明確[1]。隨著航空運輸成為中長途運輸?shù)闹匾绞?，各航空公司積極搶占航空運輸市場，航空器逐年增多并將在未來一段時間內(nèi)持續(xù)此種增長狀態(tài)。航空器在空中運行，所依托的正是空域，空域自身并無價值，但是航空器運行需要在一定時間段內(nèi)占有一定空域并加以利用，所以，空域的經(jīng)濟價值也一同體現(xiàn)出來。隨著航空業(yè)的進一步發(fā)展，空域的經(jīng)濟屬性將更加明顯，而且將逐漸成為稀缺資源。立法者應(yīng)當(dāng)重新審視過往僅將空域限定為“領(lǐng)空主權(quán)”的法律屬性定位。法律作為定紛止?fàn)?、調(diào)節(jié)資源利用、平衡不同主體權(quán)利義務(wù)的社會公器，應(yīng)對空域資源重新予以規(guī)范。

面對航空業(yè)的發(fā)展，立法者首先應(yīng)當(dāng)將審視“天空”的視角從“領(lǐng)空主權(quán)”轉(zhuǎn)向“空域資源”的建設(shè)。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，眾多屬于公法規(guī)制的對象具有了稀缺性，面對此類資源利用效率低的困境，公法中的規(guī)制對象逐漸向私法中的權(quán)利客體轉(zhuǎn)化。公權(quán)力在一些領(lǐng)域逐步退出或者是減少其控制范圍，其中，在21世紀的第一個十年中，海域物權(quán)的研究已經(jīng)取得了突破性進展*2004年以及2005年是海域物權(quán)討論最為集中的年份，尹田教授以北京大學(xué)民法研究中心的名義設(shè)立了《中國海域物權(quán)制度研究》課題，并于2004年由中國法制出版社出版了《中國海域物權(quán)制度研究》一書，2005年9月24日、25日，中國社會科學(xué)院法學(xué)所、北京大學(xué)法學(xué)院、中國人民大學(xué)法學(xué)院在青島聯(lián)合舉辦了“海域物權(quán)法律制度學(xué)術(shù)研討會”，全國人大法律委、環(huán)資委、法工委、國務(wù)院法制辦、國家海洋局等單位參與，三十多位專家學(xué)者及實務(wù)部門代表參與，會議內(nèi)容《物權(quán)法中海域物權(quán)的立法安排——海域物權(quán)法律制度學(xué)術(shù)研討會論文資料匯編》最終由法律出版社于2005年出版。。海域物權(quán)的立法建設(shè)為空域資源的私法建構(gòu)提供了有益借鑒。海域以及土地都被從“資源”的視角予以審視并制定法律，空域資源的利用可予以借鑒。必須明確的是，空域作為公法上領(lǐng)空的同時，也可作為私法中的權(quán)利客體。和平發(fā)展時期的利用應(yīng)服從國家經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展的大局，注重提高空域使用的經(jīng)濟和效率[2]。所以，從空域資源具有的經(jīng)濟屬性出發(fā)，對于空域的管理及利用需要轉(zhuǎn)變觀念，擺脫以往將空域僅視為領(lǐng)空的狹隘觀點，將對于天空的認知從領(lǐng)空主權(quán)向空域資源轉(zhuǎn)變，這是回應(yīng)航空業(yè)發(fā)展的必然要求。

二、空域法制中私法權(quán)利的引入

(一)公法管制主導(dǎo)的空域立法體系存在多種弊端

在我國現(xiàn)階段，空域管理及利用是單面向的、以公法管制為主導(dǎo)的一元體系?？沼蚬芾硪怨橹鲗?dǎo)似無可非議，但是問題在于現(xiàn)行體系中空域的有效利用過度依賴于行政管理，而在以公法為主導(dǎo)的管理及利用體系下，空域利用存在多方面問題，對于空域資源利用以及真正利用空域的主體的利益造成了嚴重損害。

首先，公法主導(dǎo)的空域法制體系導(dǎo)致空域經(jīng)濟資源難以得到優(yōu)化利用。在現(xiàn)行航空法律體系中，存在的與空域有關(guān)的主體多體現(xiàn)為公主體，突出的是行政部門的權(quán)力而非私主體的權(quán)利，空域的利用更多是依據(jù)行政部門的權(quán)力進行調(diào)度。行政部門主導(dǎo)的空域管理背景之下，空域的利用需要在極大程度上依賴政府管理部門的主動性，空域資源的優(yōu)化也只能依賴行政部門的意識自覺。整個空域管理及利用體制極為混亂，這可能導(dǎo)致行政部門因“創(chuàng)收”而鼓勵不當(dāng)行為人，或者因其不是直接的利益相關(guān)者而在一定程度上呈現(xiàn)出維護空域秩序的消極態(tài)度，導(dǎo)致空域經(jīng)濟資源也無法得到優(yōu)化利用。

其次，公法主導(dǎo)的空域法制體系導(dǎo)致私法權(quán)利主體利益難以保障。在以行政手段管理空域時，與空域利用相關(guān)的私法主體的權(quán)利得不到確認，私法主體利益也不可能得到維護。在不當(dāng)行為人損害空域利用體制時，直接的受損者是空域的直接利用主體，然而現(xiàn)行法律體系中，行政部門主導(dǎo)空域管理及利用體系，不存在明確的空域使用主體，權(quán)利類型同樣缺失，司法中缺乏明確的請求權(quán)基礎(chǔ)。請求權(quán)關(guān)系之基本模式為“誰得向誰，依據(jù)何種法律規(guī)范，有所主張”[3]。然而，空域使用的利害關(guān)系人并未被規(guī)定為權(quán)利主體，導(dǎo)致事實上的私法利用主體在權(quán)利行使中呈現(xiàn)出明顯的被動狀態(tài)，私法主體的權(quán)利在受到侵害時不具有排除侵害、消除妨礙等請求權(quán)，其在利益受到侵害時既無法請求消除妨礙，也無法實現(xiàn)矯正正義，空域利用者在受損時無請求權(quán)基礎(chǔ)，權(quán)益得不到相關(guān)救濟。在行政部門主導(dǎo)空域利用的情形下，不當(dāng)行為人損害空域利用所接受的是行政處罰，利用空域的私法主體利益無法得到保障，甚至可能出現(xiàn)空域利用主體受有損失而行政管理主體獲得利益的咄咄怪事。

再次，公法主導(dǎo)的空域法制體系沖擊穩(wěn)定的航空秩序。在現(xiàn)行空域利用體系之下，空域管理或者對于空域的使用受制于空域的“國家所有權(quán)”，在這一基礎(chǔ)上，國家得以任意分配空域資源而罔顧空域的經(jīng)濟價值，空域的分配正義受到損害，突出的例子正是空域二分之下的軍用空域與民用空域的分配比例*徐肖豪，王莉莉發(fā)表于《綜合運輸》2007年第6期的《完善國家空域資源利用政策的建議》一文提到，我國民用開放空域僅占整個空域的25%，美國已經(jīng)達到80%以上。呂小平發(fā)表于《中國民用航空》2009年第11期的《我國空域管理和發(fā)展概況》中提出，全國航路總里程42 665公里，航路空域所占面積為85.33萬平方公里(42 665公里×20公里)，占全國空域平面資源的 8.89 % 。全國航線總里程102 623公里，假設(shè)航線寬度為10公里，則航線所占面積為102.62萬平方公里，占全國空域平面資源的10.69%。全國民航空域平面資源不足全國空域平面總資源的20%。。私法主體無法獲得充分的空域以供利用。然而問題還不止于此，在“國家所有權(quán)”為核心的空域管理體制下，相關(guān)部門還借助這一理論為國家航空器占用民用空域開辟道路，沖擊穩(wěn)定的空域利用秩序，導(dǎo)致從事公共航空運輸?shù)暮娇掌鹘?jīng)營者無法有效利用空域，空域使用者面臨諸多困境?？沼蚶弥兄鲗?dǎo)主體的一元化使得空域利用中真正利用者的權(quán)益難以得到有效保障。

(二)空域法制中需要建構(gòu)私法權(quán)利體系

空域應(yīng)當(dāng)充分地利用，否則是一種浪費[4]。然而，現(xiàn)實情況表明我國現(xiàn)行條塊分割、固定使用的靜態(tài)計劃管理模式已經(jīng)造成空域資源嚴重浪費，空域資源得不到充分利用[5]。行政管理機構(gòu)本身的功能定位決定了其不會主動追求空域利用中的經(jīng)濟利益，由此導(dǎo)致空域管理體制缺乏足夠的靈活性，空域使用效率低下。私法主體不能充分參與到空域資源優(yōu)化進程中，私權(quán)不彰，空域私權(quán)屬性的不明確是空域利用率低下的重要原因之一?，F(xiàn)行法律體系下的空域管理方式存在明顯的缺陷，航空業(yè)迅速發(fā)展的背景下空域資源未能得到充分利用，空域需求的高增長與空域利用的低效率形成鮮明對比，由此，對空域利用體系改革的現(xiàn)實要求越發(fā)緊迫。

單獨的行政主導(dǎo)模式無法滿足空域利用者的需求，引入空域的經(jīng)濟概念及空域私法權(quán)利體系，構(gòu)建行政規(guī)制與私權(quán)保障并行的模式成為值得嘗試的方式。私人使用者具有更積極的主動性參與到空域資源優(yōu)化的進程中來，只要賦予其一定的路徑，空域使用中的私人參與應(yīng)能取得良好效果。

在空域利用中引入私法權(quán)利體系的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在四個層面。第一，對空域利用的直觀效果最為直接地體現(xiàn)在空域使用者身上，其對于空域資源的利用更有發(fā)言權(quán)?？沼蚶谜咧苯邮褂每沼颍恍枰渌答伃h(huán)節(jié)而能夠從自身得到第一手資料，相對于通過行政管理調(diào)整空域利用而言，能夠節(jié)約成本。第二，將空域作為私法權(quán)利的客體，避免以往僅是依靠行政手段管理空域，更有利于利用私法主體充分發(fā)掘空域的經(jīng)濟價值并將空域的經(jīng)濟價值充分發(fā)揮出來。第三，空域利用中的障礙直接損害使用者的權(quán)利，因而其更需要權(quán)利來維護自身對于空域的使用，在利用空域中更具有積極性，可優(yōu)化空域資源。第四，空域私法權(quán)利得到認可，能夠?qū)箛宜袡?quán)，限制任意侵占民用空域，保證航空秩序的穩(wěn)定。

三、空域私法權(quán)利的建構(gòu)基礎(chǔ)

(一)空域重置：軍用和民用空域的調(diào)整

在我國現(xiàn)階段的空域利用體制中，軍用空域使用范圍數(shù)倍于民用空域使用范圍，軍用空域占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。軍用空域往往絕對排斥民用航空器的使用，而且其不屬于私法調(diào)整范疇，空域私法權(quán)利無法展開，豐富的空域資源根本無法從私法視角進行優(yōu)化。

隨著航空業(yè)快速發(fā)展，國內(nèi)外跨地區(qū)交流成為常態(tài)，人口流動頻繁等因素影響，公共航空運輸服務(wù)的需求呈現(xiàn)明顯增長趨勢。優(yōu)質(zhì)航班時刻的競爭態(tài)勢及因空域利用問題造成的航班延誤等問題都充分顯示了民用空域資源受限的困境。然而，與此同時，軍用空域并未得到充分有效的應(yīng)用，某些軍用空域只有在緊急狀態(tài)或者特殊時期才會被予以利用，部分軍用空域長時期處于閑置狀態(tài)。軍用空域未被充分利用，民用空域供不應(yīng)求，民用空域的可利用范圍狹小成為制約民航業(yè)發(fā)展的瓶頸。

民用空域資源緊張的很大部分原因就在于可供民用航空器利用的空域資源基數(shù)低，在空域的安全保障作用大于經(jīng)濟屬性的思想主導(dǎo)下，軍用空域范圍廣而利用率低，民用空域范圍狹窄而需求率高。民用空域范圍小，即使空域管理方式及技術(shù)發(fā)達，也難免出現(xiàn)“巧婦難為無米之炊”的困窘局面。軍用空域?qū)τ趪野踩闹匾晕阌怪靡?，然而，在和平建設(shè)時期，危害國家空域安全的行為屬于非常態(tài)的情形。此時，空域利用私法權(quán)利的建設(shè)前提就在于從戰(zhàn)時思維時的空域安全價值優(yōu)先向和平時期的空域使用價值優(yōu)先的思想轉(zhuǎn)換?？沼蛩椒?quán)利體系的建構(gòu)首先需要進行的是空域分配制度的改革，重點在于民用空域范圍的擴展。

在以和平建設(shè)主導(dǎo)的國際環(huán)境下，民用空域的擴展具有可行性。為建設(shè)空域利用的私法權(quán)利，軍用空域和民用空域的范圍應(yīng)當(dāng)重新配置，加大民用空域的劃定范圍。在空域分配的改革中，應(yīng)當(dāng)減少軍用空域的利用范圍，將部分原有軍用空域轉(zhuǎn)化為軍民共用或者民用空域。當(dāng)然，民用空域的擴展不是任意為之，而是在利用大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，在保障國家安全的前提下進行分配。只有在民用空域范圍擴展中才能最大程度地建構(gòu)私人權(quán)利制度，同時應(yīng)當(dāng)認識到空域安全與空域利用不是相互對立的狀態(tài)，國家在緊急時刻或者出現(xiàn)其他必要事由時，軍用空域可以占有民用空域保障國家安全，如此既能充分利用資源，又能保障國家安全，而不是因為軍用航空器在特殊時刻可能使用某空域就將其劃歸為軍用航空空域，并且排除民用航空器使用，而是應(yīng)當(dāng)分析可能性，將軍用空域利用較少的區(qū)域劃歸為民用空域。

(二)低空開放：空域利用區(qū)域的縱向擴展

近年來，在航空業(yè)的發(fā)展中，除去公共航空運輸企業(yè)的發(fā)展之外，通用航空業(yè)也呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢。通用航空器的用途涉及醫(yī)療救援、災(zāi)情救助、農(nóng)業(yè)發(fā)展、環(huán)境勘探、休閑娛樂等方面，對于人的生命財產(chǎn)保障以及娛樂休閑體驗都十分有益，同時，其產(chǎn)業(yè)種類及附屬產(chǎn)業(yè)鏈蘊含著巨大的經(jīng)濟潛力。

但是，通用航空器不同于從事公共航空運輸業(yè)的航空器，通用航空器的運行高度與公共運輸航空業(yè)的航空器運行高度存在差別，空域利用范圍存在差別。通用航空業(yè)務(wù)多是低空作業(yè)，通用航空的發(fā)展使得低空空域的資源屬性得以彰顯。

另外，通用航空業(yè)務(wù)的機動性較強，無論是醫(yī)療救援還是災(zāi)情救助，都具有緊迫性，而且飛行路線與時間并不固定，其利用的時效性強。此時，空域利用的擴展需要放松低空空域的管制以滿足通用航空的發(fā)展。然而，我國現(xiàn)階段的低空空域依舊處于行政管理色彩濃重的公法管制階段。由于歷史原因，我國所有的空域都為管制空域。對于每一次飛行任務(wù)，都要進行事先申請，得到相關(guān)管制部門同意后方可實施。低空空域的使用涉及多個管制單位，低空使用效率大大降低[6]。低空開放政策懸而未決，航空企業(yè)利用低空空域受到諸多限制，低空空域的資源屬性并未得到充分重視導(dǎo)致通用航空業(yè)未能得到充分發(fā)展，其蘊含的巨大的經(jīng)濟價值并未得到釋放。

因而，僅僅是在空域分配方面簡單重置軍用與民用航空應(yīng)用比例并不能滿足條件，而需要在縱深度方面縱向開放空域，不再局限于高空的空域，而是在寬度和高度上同時延伸，構(gòu)造廣闊的民用空域使用框架。

在這一方面，美國實踐值得借鑒。美國將上限在離地1200英尺的空域劃分為G 類非管制空域，屬于低空空域的范疇，飛行無需得到任何批準，公民享有使用空域的權(quán)利，此舉滿足了通用航空機動性和時效性的特點，促進了通用航空的發(fā)展[6]。通用航空并不具有公共航空運輸活動那樣強的公共利益，在低空飛行的通用航空器速度較慢，且可以目視飛行。所以，在低空開展的通用航空業(yè)務(wù)并不需要進行嚴格的管制，而可以提供較為寬松的飛行環(huán)境。

在低空開放中，以自由利用為原則，充分發(fā)揮通用航空的機動性，在必要階段才進行適當(dāng)管制，提升低空空域的利用率，發(fā)揮通用航空的經(jīng)濟潛力。當(dāng)然，低空開放涉及空域安全、航空侵權(quán)、噪聲污染等一系列問題，然而，社會的發(fā)展總是需要做出相應(yīng)的犧牲與抉擇，隨著通用航空發(fā)揮越來越重要的作用，低空空域的開放也提上日程，而且航空技術(shù)的發(fā)展能夠有效解決低空開放所帶來的問題，低空開放不應(yīng)當(dāng)因噎廢食，而應(yīng)當(dāng)抓住機遇，積極發(fā)展航空業(yè)，健全低空開放的相關(guān)法律規(guī)范。建構(gòu)一個包括低空空域運行制度、低空飛行準則制度、用戶行為規(guī)范制度及其安全責(zé)任制度在內(nèi)的層次分明、行之有效、現(xiàn)代化的、中國特色低空空域管理法規(guī)標準體系[7]。

四、空域私法權(quán)利體系的展開：以空域使用權(quán)為中心

私法主體可利用空域范圍的擴展是空域私權(quán)建設(shè)的重點，然而，空域真正的價值在于其經(jīng)濟優(yōu)勢的發(fā)揮，欲發(fā)揮空域經(jīng)濟優(yōu)勢最為主要的是能夠恰如其分地使用空域，提高空域的利用效率。所以空域私法權(quán)利體系的展開要以空域使用權(quán)為中心進行構(gòu)建，具體要素包括空域使用權(quán)的主體、空域使用主體享有的權(quán)利、所受限制等層面的內(nèi)容。

(一)空域使用權(quán)的權(quán)利主體

權(quán)利必定有其歸屬主體，明確權(quán)利的歸屬主體才能夠發(fā)揮定紛止?fàn)?、?yōu)化資源利用的作用，才能夠真正實現(xiàn)空域私法權(quán)利建立的目的，所以，空域私法體系的建立必須首先確定空域權(quán)利的私法主體，這樣才能進一步探討其他問題。

在我國法律體系內(nèi)，空域的所有權(quán)應(yīng)該歸屬于國家，但是空域的利用卻應(yīng)該在使用權(quán)層面展開?？沼蚶蒙婕皣翌I(lǐng)空安全、空中交通管理部門的管制服務(wù)、機場設(shè)施以及周邊凈空環(huán)境、空域下方土地或者住宅所有人、公共航空運輸與通用航空經(jīng)營者等權(quán)利相關(guān)者，界定空域使用權(quán)的主體必須考慮利益關(guān)聯(lián)程度以及空域資源優(yōu)化等因素。

國家是空域的所有者，然而國家并不直接利用空域，所以國家享有的是空域所有權(quán)，空域使用權(quán)應(yīng)當(dāng)與國家所有權(quán)相分離，將國家設(shè)定為使用權(quán)主體并無意義?？罩薪煌ü芾聿块T和機場屬于為公共航空運輸或者通用航空經(jīng)營者提供服務(wù)的主體，同樣并不直接利用空域，所以空域使用權(quán)主體也不屬于空管部門以及機場。對于航空器通行空域下方的土地或者建筑所有者來說，空域?qū)λ麄儫o直接價值，而且上及天空、下及地心的傳統(tǒng)的權(quán)利界限早已被突破，所以空域下方的主體也并不必然享有對于空域的使用權(quán)。

空域使用權(quán)應(yīng)該屬于公共航空運輸以及通用航空的經(jīng)營者。首先，在事實層面上，航空器需要在空中運行，航線、航道以及空中走廊都需要以空域為依托，通過利用空域才能實現(xiàn)客貨運輸，所以公共航空運輸以及通用航空的經(jīng)營者是與空域使用最密切的主體。其次，公共航空運輸以及通用航空運輸既服務(wù)于公共利益，又能夠促進資源利用，發(fā)展空域經(jīng)濟，將其作為主體最能實現(xiàn)空域的價值。再次，公共航空運輸以及通用航空經(jīng)營者是對空域可利用狀況最敏感的主體，空域的使用狀況直接關(guān)系到航空器能否順暢通行，作為使用者，公共航空運輸以及通用航空的經(jīng)營者能夠最先發(fā)現(xiàn)存在的問題，并盡早解決或者予以反饋。最后，公共航空運輸與通用航空經(jīng)營者是最需要權(quán)利保障的主體，一旦空域不適合通行或者存在安全隱患將導(dǎo)致航空運輸目的無法實現(xiàn)或者造成重大傷亡，如果能賦予使用者請求除去損害、排除妨礙，公共航空運輸和通用航空的經(jīng)營者就能夠發(fā)揮完成運輸、保障安全。所以，應(yīng)該由公共航空運輸以及通用航空運輸?shù)慕?jīng)營者作為空域使用的私法主體。

(二)空域使用權(quán)的性質(zhì)

確定空域使用權(quán)私法主體之后，需要明確的是此種權(quán)利的性質(zhì)，進而明確其在更為宏觀的層面上屬于何種權(quán)利譜系。這是一個權(quán)利體系化的過程，有利于在具體規(guī)定缺失時適用上一位階權(quán)利的規(guī)范進行規(guī)制，推進空域使用權(quán)的可操作性。

現(xiàn)行物權(quán)法體系中，存在的三類主要物權(quán)類型，分別為所有權(quán)、用益物權(quán)、擔(dān)保物權(quán)?？沼蚴褂脵?quán)是以空域所有權(quán)存在為前提的，但是所有權(quán)并非使用權(quán)的上位概念。擔(dān)保物權(quán)以物的交換價值為擔(dān)保，空域使用權(quán)意在對于空域的使用價值進行使用，兩者差異不言自明。而學(xué)界探討的準物權(quán)具有兩個明顯特點，一是準物權(quán)的客體并不特定，二是準物權(quán)側(cè)重行政管理。這與空域使用權(quán)側(cè)重利用空域使用價值以及其從公法上的管理向私法上的權(quán)利轉(zhuǎn)換的趨勢并不相符。所以，可能作為空域使用權(quán)的上位概念的是用益物權(quán)，然而，側(cè)面否定其他權(quán)利并不能直接證明其屬于用益物權(quán)范疇，將空域使用權(quán)歸為用益物權(quán)還需要進一步進行正當(dāng)性證成。

首先，隨著航空航天技術(shù)的發(fā)展，空域體現(xiàn)了獨立性、可控性、可利用性、排他性等特征?？沼蛭挥谕恋嘏c海域之上，可以單獨開發(fā)利用，成為支持飛行器飛行的物理空間[8]。同時，航空業(yè)的發(fā)展已使空域的經(jīng)濟價值展現(xiàn)出來，在對于空域的使用中，空域體現(xiàn)為一種空間，一架航空器在特定時點位于這一空間時，其他主體不能再對于這一空域進行使用。因而空域具有物的一般特性，屬于物的范疇能作為用益物權(quán)的客體。

其次，空域本身不具有可移動性，屬于不動產(chǎn)?？沼蚺c土地、海域在物理性質(zhì)上具有相類似性，土地在法律體系中被作為當(dāng)然不動產(chǎn)類型，普通法中將海域定義為“被水面淹沒的土地”[9]，位于兩者上方的空域被歸為不動產(chǎn)范疇?wèi)?yīng)無爭議。因而，即使只能在不動產(chǎn)上設(shè)置用益物權(quán)，空域使用權(quán)依舊能作為用益物權(quán)予以規(guī)范。

再次，空域使用權(quán)在于通過對空域的使用實現(xiàn)自身權(quán)益，公共航空運輸與通用航空活動都是通過使用空域而從事經(jīng)營的。所以空域使用權(quán)注重的是空域的使用價值，而非交換價值，符合用益物權(quán)的特征，與用益物權(quán)的側(cè)重點相一致。

最后，用益物權(quán)的權(quán)利客體是他人享有所有權(quán)的物。領(lǐng)空是一國主權(quán)的重要組成部分，與之相關(guān)的空域所有權(quán)不可能轉(zhuǎn)移到私人手中，但是空域使用者在國家享有空域所有權(quán)的前提下獲得了空域的使用權(quán)，公共航空承運人以及通用航空經(jīng)營者的航空器是借助對國家空域資源的利用實現(xiàn)運營的，這與用益物權(quán)是以他人的物為基礎(chǔ)相契合。

綜上，空域使用權(quán)是以空域這一不動產(chǎn)為基礎(chǔ)，借助空域的使用價值獲取收益，這正是用益物權(quán)的核心定義所在，空域使用權(quán)符合用益物權(quán)的特征，在空域使用權(quán)制度設(shè)計有所欠缺時，可適用用益物權(quán)的相關(guān)規(guī)范。

(三)空域使用權(quán)的權(quán)利內(nèi)容

首先，空域使用權(quán)的建立意味著空域使用權(quán)利人享有在法律規(guī)定的范圍內(nèi)利用空域通行的權(quán)利，空域使用權(quán)作為建立在空域所有權(quán)基礎(chǔ)上的用益物權(quán)，意味著其權(quán)利順位優(yōu)先于所有權(quán)，即權(quán)利人在利用空域時，國家不能通過其享有空域所有權(quán)而任意限制空域使用者。因為空域使用權(quán)是在所有權(quán)的基礎(chǔ)上讓渡的，國家保證權(quán)利人排他使用是誠實信用原則的要求，也是保證航空秩序的要求。

其次，現(xiàn)階段，由于以軍航為主導(dǎo)的協(xié)調(diào)機制和空域結(jié)構(gòu)調(diào)整的不徹底性，空軍在空域使用上擁有絕對話語權(quán)。空軍兼有空域管理者和使用者的雙重身份，以空域資源利用最大化出發(fā)實施空域資源再分配的公正性將很難得到保證[10]。然而，在空域使用權(quán)的私法性質(zhì)得到認可的情形下，對于軍用航空隨意侵占民用航空所使用的空域具有明顯的抑制作用，私法主體在利用空域中能占據(jù)更大主動性?？沼蚴褂脵?quán)未得到確認時，空域管理依托行政手段進行，軍用航空器更加容易占用民用空域，導(dǎo)致民用空域利用緊張，航班晚點時常發(fā)生，航班取消也并非鮮例。將空域使用權(quán)作為私法上的權(quán)利以后，占有非軍用空域需要具有充分的正當(dāng)性，這種正當(dāng)性體現(xiàn)在事態(tài)的緊急性、占用民用空域的必要性、后果的嚴重性等層面上的考慮，而不是隨意占用。

再次，在存在妨礙空域使用的行為時，權(quán)利人得以請求除去妨礙，保持航路、航線以及空中走廊的連續(xù)性與通暢性。《民用航空法》第五十八條規(guī)定的禁止在機場凈空保護區(qū)所從事的活動以及第八十六條規(guī)定的航路邊界30公里以內(nèi)所禁止從事的活動皆在于保證空域使用權(quán)人不受損害的使用權(quán)。然而，政府管理主體是保障空域使用通暢的唯一主體，如果政府不采取措施，空域使用主體的權(quán)利可能受到影響?？沼蚴褂脵?quán)可與現(xiàn)行《民用航空法》的諸多規(guī)定實現(xiàn)銜接。將空域不受妨害的使用權(quán)作為空域使用權(quán)人的權(quán)利，有利于空域使用主體在其使用權(quán)遭到損害時請求侵害人停止侵害、排除妨礙，減少甚至消除空域使用中的障礙*《民用航空法》第五十八條規(guī)定：“禁止在依法劃定的民用機場范圍內(nèi)和按照國家規(guī)定劃定的機場凈空保護區(qū)域內(nèi)從事下列活動:(一)修建可能在空中排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣而影響飛行安全的建筑物或者設(shè)施；(二)修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建筑物或者設(shè)施;(三)修建不符合機場凈空要求的建筑物或者設(shè)施；(四)設(shè)置影響機場目視助航設(shè)施使用的燈光、標志或者物體；(五)種植影響飛行安全或者影響機場助航設(shè)施使用的植物；(六)飼養(yǎng)、放飛影響飛行安全的鳥類動物和其他物體;(七)修建影響機場電磁環(huán)境的建筑物或者設(shè)施?！钡诎耸鶙l規(guī)定：“在距離航路邊界30公里以內(nèi)的地帶，禁止修建靶場和其他可能影響飛行安全的設(shè)施；但是，平射輕武器靶場除外。”這兩條都體現(xiàn)了保障空域使用的關(guān)注點，但是沒有私法主體，也無權(quán)利類型，將空域使用權(quán)規(guī)定于法律之中，可以實現(xiàn)使用人的權(quán)利救濟。。

最后，權(quán)利不受侵害只是一種假設(shè)的理想狀態(tài)，不當(dāng)行為人阻礙空域使用以及軍用航空器占用民用空域的情形時常發(fā)生，此時，使用者的損害賠償請求權(quán)就從一種隱形狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橥庠谑聦嶏@現(xiàn)出來。因而，若不當(dāng)行為人已經(jīng)造成使用權(quán)利人的損失，應(yīng)當(dāng)認定權(quán)利人在符合求償條件時，享有相應(yīng)的損害賠償請求權(quán)。同時應(yīng)當(dāng)明確軍用航空器占據(jù)民用空域的正當(dāng)性并不否定民用空域使用權(quán)利人申請損害賠償?shù)目赡苄?，其原因可分四方面展開。其一，在事實層面上，軍用航空占有民用空域存在損害空域使用權(quán)權(quán)利主體利益的可能性。其二，《物權(quán)法》及《海域使用管理辦法》為損害賠償請求權(quán)提供了間接支持，《物權(quán)法》第一百二十一條明確了征用、征收導(dǎo)致用益物權(quán)受影響的，用益物權(quán)人可以得到補償?！逗Ｓ蚴褂霉芾矸ā返谌畻l第二款明確了因公共利益收回海域使用權(quán)的，應(yīng)對權(quán)利人進行補償*《物權(quán)法》第一百二十一條規(guī)定：“因不動產(chǎn)或者動產(chǎn)被征收、征用致使用益物權(quán)消滅或者影響用益物權(quán)行使的，用益物權(quán)人有權(quán)依照本法第四十二條、第四十四條的規(guī)定獲得相應(yīng)補償。”《海域管理使用法》第三十條第一款規(guī)定：“因公共利益或者國家安全的需要，原批準用海的人民政府可以依法收回海域使用權(quán)。”第二款規(guī)定：“依照前款規(guī)定在海域使用權(quán)期滿前提前收回海域使用權(quán)的，對海域使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)給予相應(yīng)的補償。”。其三，軍用航空關(guān)注多數(shù)人的利益，應(yīng)予以優(yōu)先保護，但是個人利益并非被當(dāng)然地非法化，犧牲使用者的利益而為全體利益謀福利又不對于使用者進行補償，有失公允。沒有哪個社會承認，能為了共同體的生存而犧牲個人的福利。同時，沒有一個文明的政府會犧牲其公民的利益，而不給予相應(yīng)的幫助[11]。其四，空域使用權(quán)屬于私法領(lǐng)域的權(quán)利，可被量化為一定的價值額度，在軍用航空空域本就享有三倍于民用航空空域的前提下*徐肖豪，王莉莉發(fā)表于《綜合運輸》2007年第6期的《完善國家空域資源利用政策的建議》一文提到，目前民航空管部門可獨立使用和管理的可航空域僅占全國空域的1/4左右，限制民航的空域過多，嚴重制約空中交通快捷、靈活、經(jīng)濟地運行。盧麗娟、李曉津發(fā)表于《上海經(jīng)濟研究》2016年第12期的《空域資源、民航收入與國民經(jīng)濟關(guān)系研究》一文也指出我國民航空域僅占三成左右，而美國占到了85%，民航空域不足成為制約民航業(yè)發(fā)展的瓶頸。，軍事飛行頻繁穿越航路，由于指揮體制不同，調(diào)配預(yù)留空間大，造成空域資源的浪費；空域使用多偏重于靜態(tài)控制，缺乏靈活性[2]。而軍用航空器征用民用航空空域?qū)⒃斐珊桨嘌诱`，民用航空空域本就屬于稀缺資源，如果妨礙權(quán)利人權(quán)利的行使而不對于其進行補償，權(quán)利存在的意義會被弱化?？沼蚴褂脵?quán)權(quán)利人的社會義務(wù)在于為社會利益提供優(yōu)先順序，體現(xiàn)在對公共利益的認同與權(quán)利沖突時承認自身權(quán)利屬于后一順位，而非由權(quán)利人承擔(dān)公共利益保障中的成本。

(四)空域使用權(quán)的限制

每一權(quán)利皆會受到內(nèi)在或者外在條件的限制，空域利用關(guān)系到國家領(lǐng)空安全，同時事關(guān)社會公共利益，空域使用權(quán)自然需要受到一些合理的限制，這些限制表現(xiàn)在法律層面、公共利益層面以及社會公序良俗等層面。

其一，空域使用權(quán)受到法律層面的限制。幾乎每個國家都會將空域分為多個區(qū)域并在法律中予以規(guī)定，這些區(qū)域中包含禁飛區(qū)、限制飛行區(qū)等禁止航空器任意飛行的區(qū)域。航空器應(yīng)當(dāng)在法律允許飛行的范圍內(nèi)沿著規(guī)定的航線、航道運行，不能超出民用空域開放的范圍而擾亂航空秩序，這是法律層面的合理限制。

其二，空域使用權(quán)受到公共利益方面的限制。空域使用權(quán)是以空域為依托，但是空域具有多重屬性，既有經(jīng)濟資源的屬性，同時又具有國防安全屬性，需要為領(lǐng)空安全提供保障，所以在特殊情形下，得以限制空域使用權(quán)的權(quán)利主體使用空域，這是讓位于更高利益的要求，至于補償則屬于另一個層面，并不能否定國家安全保障的優(yōu)先性。當(dāng)然，上文也已經(jīng)論證，占用民用空域的正當(dāng)性并不否定使用者申請損害補償。

其三，空域在于土地或者海域上方，在對空域資源的利用中會影響其他權(quán)利。所以，空域使用人在利用空域時應(yīng)當(dāng)遵循誠實信用以及風(fēng)序良俗，不得侵害其他權(quán)利主體的合法權(quán)益，例如不得刻意在低空飛行制造噪音以及在高空中丟棄廢置物，在給他人權(quán)益造成損害時，需要對于他人進行賠償。

結(jié) 語

我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展帶動了民航業(yè)的同步較快發(fā)展，民航業(yè)的發(fā)展同樣促進了其他相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，因此民航業(yè)的重要地位不言而喻[12]。航空業(yè)的發(fā)展離不開法律支持。未來的運輸體系將在極大程度上依賴法律的發(fā)展?fàn)顩r[13]。然而，我國航空法律體系并未能為航空業(yè)發(fā)展提供保障。隨著航空運輸業(yè)的繁榮，民用空域資源的稀缺將成為制約航空業(yè)發(fā)展的瓶頸。在這一背景下，立法者應(yīng)當(dāng)構(gòu)建空域私法體制，使市場在空域資源配置中發(fā)揮決定性作用，結(jié)合《物權(quán)法》或者《民用航空法》的修改，將傳統(tǒng)領(lǐng)空主權(quán)觀念引領(lǐng)下的行政管理機制逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥沼蛸Y源觀念引領(lǐng)下的私權(quán)保障機制，建立空域資源利用的私法體系，優(yōu)化空域資源的利用效率，保障航空業(yè)健康發(fā)展。

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責(zé)任編輯：李富民

TheFrameworkofAirspaceinPrivateLaw

WangXizhu

(BejingUniversityofAeronauticsandAstronautics,Beijing100191)

Airspace is often referred to the sovereignty over air space.Our country is inclined to take advantage of airspace in the way of administrative management and we can not find the economic attribute of airspace in our law.The inefficient use of airspace resource stands in the way of our civil aircraft industry.With the development of the aviation industry,we should build the aspects of private law in the usage of airspace.We should extend the space of civil airspace and open the low attitude airspace.We should take the user of airspace as the subject of the airspace and make sure the attribute of the rights of using the airspace.Then we should list the rights and limits of using the airspace.

airspace resource;the openness of airspace;the rights of airspace

2017-04-23

王錫柱，男，北京航空航天大學(xué)法學(xué)院博士研究生，研究方向：民法學(xué)。

D923.2

：A

：2095-3275(2017)05-0102-08