劉云燕

摘要：交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力是衡量城市交通運(yùn)輸能力的重要指標(biāo)，對(duì)貴陽(yáng)、昆明、南寧三個(gè)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力進(jìn)行量化研究，采用因子分析法來(lái)進(jìn)行因子得分計(jì)算，對(duì)三市進(jìn)行比較，最后得出的結(jié)論是貴陽(yáng)市是三市中交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力最強(qiáng)的城市，但貴陽(yáng)市交通運(yùn)輸能力弱，城市交通出現(xiàn)運(yùn)輸力不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置合理性問(wèn)題，并呈現(xiàn)交通擁擠的現(xiàn)狀，需要再未來(lái)的城市規(guī)劃中對(duì)此進(jìn)行考量。

關(guān)鍵詞：貴陽(yáng)市；交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力；比較研究

一、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力理論概述

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施主要包括道路交通、軌道交通、水路交通和航運(yùn)交通設(shè)施及其換乘站等配套設(shè)施，承載力的概念源于力學(xué)中壓強(qiáng)的含義，目前學(xué)術(shù)界對(duì)交通承載力的概念內(nèi)涵并沒(méi)有形成明確統(tǒng)一的意見(jiàn)，現(xiàn)有的研究主要包括區(qū)域環(huán)境限制下城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展規(guī)模和人口容量、城市資源環(huán)境可持續(xù)下的最大交通活動(dòng)量和城市道路網(wǎng)絡(luò)能夠承擔(dān)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量等。

在我國(guó)，同濟(jì)大學(xué)學(xué)者侯德韻最先將城市交通承載力作為一個(gè)整體性概念進(jìn)行專門研究，具體劃分為設(shè)施承載力與環(huán)境承載力。張遜（2010）進(jìn)一步將經(jīng)濟(jì)承載力的概念引入到交通承載力的研究中，研究大城市經(jīng)濟(jì)水平對(duì)機(jī)動(dòng)車總量的作用系數(shù)，以此來(lái)解釋城市交通在消耗資源、環(huán)境，支持經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中對(duì)人居環(huán)境的影響。

研究城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力需要考慮它的幾個(gè)特征，首先是絕對(duì)承載力，它反映的是一個(gè)城市在某一時(shí)點(diǎn)上，現(xiàn)有的交通設(shè)施所能夠承擔(dān)的最大的城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)和人口活動(dòng)，體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施容納的絕對(duì)數(shù)量。其次是區(qū)域的承載力，任何城市或區(qū)域都無(wú)法存在一個(gè)孤立封閉的系統(tǒng)中。城市發(fā)展必須與其周邊地區(qū)乃至較大區(qū)域內(nèi)其他城市產(chǎn)生緊密聯(lián)系，以區(qū)際交通形式進(jìn)行人口、資源等交流交換，這樣能促進(jìn)探索區(qū)域內(nèi)交通承載的分工和合作、擴(kuò)散和整合，從而探索如何疏解城市交通承載壓力，同時(shí)推動(dòng)區(qū)域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化的發(fā)展。最后，時(shí)間承載力和空間承載力是指城市交通承載量是個(gè)動(dòng)態(tài)變化值，不同時(shí)間和空間條件下變化波動(dòng)不一，如早晚與周末通勤高峰期道路網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市交通流的承載壓力遠(yuǎn)大于其他時(shí)間，呈現(xiàn)明顯的“潮汐式”特征；再?gòu)目臻g方面來(lái)說(shuō)，市中心、人口密集區(qū)的交通需求很大，它的道路網(wǎng)絡(luò)承載壓力遠(yuǎn)大于城市其他功能區(qū)域。

二、貴陽(yáng)、昆明、南寧三市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力的比較研究

（一）研究方法與指標(biāo)體系

主要采用定量的數(shù)據(jù)分析方法，進(jìn)行文獻(xiàn)回顧，從2015年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《貴陽(yáng)統(tǒng)計(jì)年鑒》《昆明市統(tǒng)計(jì)年鑒》《南寧市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及三市的交通運(yùn)輸管理部門官網(wǎng)處獲得資料，具體的分析采用因子分析法，基本思路是，選取幾個(gè)具有代表性的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，通過(guò)因子分析來(lái)看其在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力中的貢獻(xiàn)率，最后通過(guò)因子得分，計(jì)算城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力，最后進(jìn)行比較研究。

具體的分析技術(shù)采用SPSS18.0的因子分子技術(shù)。

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力需要考慮到城市內(nèi)部的交通承載力與城市在區(qū)域內(nèi)的交通承載力，所以在選定統(tǒng)計(jì)指標(biāo)時(shí)，要從這兩方入手。

指標(biāo)體系如下：

一級(jí)指標(biāo)為交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力；

二級(jí)指標(biāo)為區(qū)域交通承載力與市域交通承載力；

三級(jí)指標(biāo)區(qū)域交通承載力分為客運(yùn)量（萬(wàn)人）、鐵路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）、公路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）、鐵路里程（公里）、公路里程（公里）；市域交通承載力分為公共電汽車客運(yùn)量（萬(wàn)人次）、路網(wǎng)密度（公里/平方公里）、公共汽車運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度（公里/萬(wàn)人）、公共電汽車擁有量（輛）。

（二）分析模型

采用因子分析模型對(duì)三省的省會(huì)交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力進(jìn)行因子得分計(jì)算，最后進(jìn)行比較，因子分析又稱為因素分析法，它是基于變量間的相關(guān)關(guān)系而進(jìn)行的數(shù)據(jù)分析技術(shù)，也是建立在眾多的觀測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上的降維處理方法，進(jìn)行因子分析的主要目的是探索隱藏在大量觀測(cè)數(shù)據(jù)背后的某種結(jié)構(gòu)，尋找一組變量變化的共同因子。

公共因子是制約外顯變量?jī)?nèi)部的內(nèi)部因子，利用因子分子進(jìn)行因子得分計(jì)算能找出對(duì)變量貢獻(xiàn)率較高的幾個(gè)公因子，然后再對(duì)各指標(biāo)加權(quán)，利用因子模型，根據(jù)其權(quán)重來(lái)進(jìn)行加法運(yùn)算，得出綜合得分，這對(duì)于比較分析有著重要意義。本文要研究貴陽(yáng)、昆明、南寧三個(gè)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力，便需要先找到公因子再進(jìn)行計(jì)算，最后得到綜合得分后進(jìn)行比較。

從方差提取結(jié)果來(lái)看，有兩個(gè)公因子入選，他們分別代表了總方差的55.745%和44.255%，共占總方差的100%，這兩個(gè)公因子能覆蓋所有的因子，所以本文認(rèn)為它們是符合條件的公因子。再計(jì)算各統(tǒng)計(jì)指標(biāo)在公因子上的權(quán)重，進(jìn)行該項(xiàng)分析后能得到每一條記錄的因子得分。

用SPSS18.0對(duì)所有因子進(jìn)行加權(quán)，并進(jìn)行得分計(jì)算，便會(huì)得出一組因子得分，因子得分是計(jì)算綜合得分的基礎(chǔ)。再有，根據(jù)因子分析模型綜合得分公式：

綜合得分=公因子1*F1+公因子2*F2+···+公因子n*Fn

所以，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力各因子得分并計(jì)算綜合得分公式如下：

交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力綜合得分=0.55745*F1+0.44255*F2

因此，得出以下結(jié)果：

貴陽(yáng)市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力綜合得分為0.6088-0.1659=0.4429

昆明市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力綜合得分為-0.1234+0.5015=0.3781

南寧市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力綜合得分為-0.4854-0.3356=-0.821

據(jù)此得出結(jié)論，這三個(gè)城市的城市交通設(shè)施承載力排名為貴陽(yáng)市>昆明市>南寧市。

（三）三市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力對(duì)比分析

貴陽(yáng)、昆明、南寧三個(gè)城市分別是貴州、云南、廣西的省會(huì)，貴州云南處于西南內(nèi)陸，廣西處于南部沿海，地理位置有所不同，但是三個(gè)省都屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相近，并且三省毗鄰，因此本文選擇這三個(gè)省份進(jìn)行對(duì)比研究，省會(huì)的社會(huì)發(fā)展程度能很大程度反映整個(gè)省的社會(huì)狀況，所以對(duì)三省的省會(huì)進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力分析。

根據(jù)因子分析結(jié)果，貴陽(yáng)市的交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力的綜合得分最高，昆明市其次，南寧市是三個(gè)省會(huì)中最低的。

先比較三市的區(qū)域交通設(shè)施承載力，從他們的貨運(yùn)量和客運(yùn)量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來(lái)看，2014年底，貴陽(yáng)市客運(yùn)量為72527萬(wàn)人，昆明市客運(yùn)量為11119萬(wàn)人，南寧市客運(yùn)量為8697萬(wàn)人，貴陽(yáng)市的客運(yùn)量是昆明市的近七倍，是南寧市的八倍。客運(yùn)量是城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力的一個(gè)重要指標(biāo)，貴陽(yáng)市的客運(yùn)量明顯高于其他兩市，反映出了其客運(yùn)能力，近年來(lái)，貴州逐步在東西部運(yùn)輸中發(fā)揮作用，而貴陽(yáng)在打造西部交通樞紐的同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施也得到了發(fā)展。比較三市的鐵路貨運(yùn)量，到2014年底，貴陽(yáng)市鐵路貨運(yùn)量為1402萬(wàn)噸，昆明市委2142萬(wàn)噸，南寧市為9341萬(wàn)噸，可以看出，貴陽(yáng)市的鐵路運(yùn)輸量低于昆明市和南寧市，而客運(yùn)量最低的南寧市的鐵路貨運(yùn)量卻是最高。再來(lái)看三市的公路貨運(yùn)量，到2014年底，貴陽(yáng)市公路貨運(yùn)量為25007萬(wàn)噸，昆明市公路貨運(yùn)量為25467萬(wàn)噸，南寧市公路貨運(yùn)量為23805萬(wàn)噸，從數(shù)據(jù)上來(lái)看，三市的公路運(yùn)輸量數(shù)量相當(dāng)。公路運(yùn)輸在貨運(yùn)中占比很大，三市處于西南地區(qū)，這個(gè)數(shù)據(jù)是符合三省的特征的。

在此基礎(chǔ)上比較三市的鐵路里程與公路里程，三市中，在鐵路里程方面，貴陽(yáng)市與南寧市里程相近，而昆明市鐵路里程低于400公里，表現(xiàn)相對(duì)較差；在公路里程方面，貴陽(yáng)市變現(xiàn)較弱，南寧市的公路略高于昆明市，里程高于15000公里。

總的來(lái)說(shuō)，貴陽(yáng)、昆明、南寧三個(gè)城市的區(qū)域交通承載各有所側(cè)重。貴陽(yáng)作為未來(lái)鏈接?xùn)|西、西北與東部的交通運(yùn)輸樞紐，也是知名的旅游城市、吸引大量的人流量，區(qū)域客運(yùn)量遠(yuǎn)高于其他兩市；昆明市旅游資源豐富，有穩(wěn)定的客流來(lái)源，但由于其處于邊陲，所以其可深入腹地的能力在當(dāng)前欠發(fā)達(dá)的狀況下有所欠缺，在三個(gè)城市中的表現(xiàn)并不十分突出；南寧市位于南方，受地理位置影響，客運(yùn)量目前較低，但是南寧市毗鄰港口，連接?xùn)|南亞各國(guó)，所以鐵路貨運(yùn)量突出。

再看三市的市域交通承載力，市域交通承載力主要從四個(gè)方面的指標(biāo)來(lái)考量，分別是公共電汽車客運(yùn)量、公交線長(zhǎng)度、公交車輛數(shù)、路網(wǎng)密度，昆明市的公共車客運(yùn)量最高，公交車總數(shù)也最多，貴陽(yáng)市的公交線里程最長(zhǎng)，南寧市在三個(gè)城市中路網(wǎng)密度最小。

三、貴陽(yáng)市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力的存在的問(wèn)題

貴陽(yáng)市是貴州省的經(jīng)濟(jì)中心、政治中心和文化中心，但交通擁堵的問(wèn)題一直被人所詬病，通暢的交通不僅影響到千千萬(wàn)萬(wàn)居民的日常出行和企業(yè)的正常運(yùn)作，還直接關(guān)系到居民生活水平的改善、要素資源的有效配置和城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

貴陽(yáng)市地處山區(qū)，城市面積不大，但是中心城區(qū)人口密度大，在道路的基礎(chǔ)設(shè)施上投入不足，從三市的比較上來(lái)看，貴陽(yáng)市的公交線路里程最高，公交客運(yùn)量也較高，但是其公交車的總數(shù)卻在同等配額下嚴(yán)重低于昆明市和南寧市。根據(jù)前文測(cè)算，我們認(rèn)為，貴陽(yáng)市交通承載力能力超過(guò)昆明和南寧市交通承載能力，但實(shí)際上，貴陽(yáng)市中心城區(qū)人口密集，出行率增加，客運(yùn)量也因此增加，為了承擔(dān)這些客運(yùn)，其城市交通基礎(chǔ)設(shè)施也得以提升，承載力增強(qiáng)，但在實(shí)際生活中，貴陽(yáng)市交通嚴(yán)重?fù)矶?，?shí)際上，城市交通擁堵與交通系統(tǒng)承載總量大并不矛盾，這不僅僅是城市設(shè)施不足，也與交通設(shè)施不能承擔(dān)出行需求的表現(xiàn)有所不同，也是一種承載過(guò)量的反映，即貴陽(yáng)市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力強(qiáng)，但承載能力卻有所欠缺，交通超負(fù)荷運(yùn)行，交通基礎(chǔ)設(shè)施能容納的絕對(duì)人口小于斷面流人口量，因而導(dǎo)致較大面積的交通擁堵。

受城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人均消費(fèi)水平提升的影響，私家車數(shù)量激增，在2015年《貴陽(yáng)市統(tǒng)計(jì)年鑒》中顯示，貴陽(yáng)市的民用汽車總數(shù)已經(jīng)達(dá)到了899435輛，這些民用車大部分集中在城市的中心城區(qū)行駛，增加了對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載力的需求，最直接的后果就是交通擁堵。

交通設(shè)施設(shè)施合理性問(wèn)題，貴陽(yáng)市人口密集，因此市域交通需求量大，為實(shí)現(xiàn)交通需求量，交通設(shè)施往往重復(fù)設(shè)置，直接后果也是交通線路在高峰期癱瘓。一些典型的例子就是公交線路密集，公交站點(diǎn)密集；交通燈過(guò)多；十字路口交通擁堵問(wèn)題。

四、小結(jié)

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力是一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)，體現(xiàn)了一個(gè)城市的交通運(yùn)輸能力，主要由區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施承載力和市域交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力兩個(gè)指標(biāo)，在對(duì)貴陽(yáng)、昆明、南寧三個(gè)城市進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施承載力的比較研究，發(fā)現(xiàn)貴陽(yáng)市的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力綜合得分在三個(gè)城市中最高，但是從近幾年的媒體報(bào)道來(lái)看，貴陽(yáng)的交通擁堵問(wèn)題卻一直為人所詬病，貴陽(yáng)的交通呈現(xiàn)出基礎(chǔ)設(shè)施承載力強(qiáng)，但交通承載力相對(duì)滯后，并存在與之相對(duì)應(yīng)的一些列問(wèn)題。

貴陽(yáng)市正在打造西部交通樞紐城市，但是城市本身卻存在諸多問(wèn)題，這需要我們?cè)谖磥?lái)的規(guī)劃與發(fā)展中正視并提出行之有效的解決方案來(lái)進(jìn)行解決，在未來(lái)的城市規(guī)劃中，將提升貴陽(yáng)市的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力為主線，著力提高貴陽(yáng)市交通運(yùn)輸能力，做好城市規(guī)劃，提高交通運(yùn)輸效率，解決貴陽(yáng)市交通問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)：

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（作者單位：貴州大學(xué)公共管理學(xué)院）