金懋，歐國立，王睿哲

(1.中國交通運(yùn)輸協(xié)會，北京 100053；2.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式辨析與管制分析

金懋1，歐國立2，王睿哲2

(1.中國交通運(yùn)輸協(xié)會，北京 100053；2.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

鑒于交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式在廣泛應(yīng)用和迭代演化過程中，與既有產(chǎn)業(yè)和公共政策的沖突問題顯現(xiàn)，對交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式的概念和發(fā)展脈絡(luò)進(jìn)行分析研究。研究認(rèn)為，既有共享經(jīng)濟(jì)概念圍繞互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對“閑置”資源展開配置，但與已知共享經(jīng)濟(jì)的理論預(yù)設(shè)明顯不符，當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)信息搜集、存儲和處理的強(qiáng)大功能，促使交通運(yùn)輸服務(wù)正在從及時(shí)性向即時(shí)性轉(zhuǎn)變，有利于“閑置”資源在數(shù)量和質(zhì)量方面不斷滿足消費(fèi)者需求。為此，建議管制政策集中于以下方面：應(yīng)從“完整運(yùn)輸產(chǎn)品”角度進(jìn)行服務(wù)品質(zhì)管制，要求互聯(lián)網(wǎng)中的相關(guān)交易平臺承擔(dān)商業(yè)擔(dān)保責(zé)任和連帶責(zé)任；應(yīng)對互聯(lián)網(wǎng)交易平臺的入口和流量進(jìn)行資金安全監(jiān)管等金融管制，要求相關(guān)企業(yè)承擔(dān)新型業(yè)態(tài)對社會稀缺資源消耗的責(zé)任，對公共資源租金占用管制；應(yīng)對交通運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施使用的可靠性與安全性監(jiān)管，確保互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)程控制的安全；應(yīng)完善市場競爭與退出管制，落實(shí)資本的社會責(zé)任和環(huán)境保護(hù)責(zé)任。

共享經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；新型業(yè)態(tài)；及時(shí)性；即時(shí)性；管制；完整運(yùn)輸產(chǎn)品

近年來，隨著城市化進(jìn)程的加快，城市的集聚效應(yīng)日益顯著，居民的交通出行需求與日俱增，龐大的機(jī)動車數(shù)量造成的交通擁堵、空氣污染等一系列“都市病”，嚴(yán)重影響了城市的運(yùn)行效率和居民的生活質(zhì)量。針對當(dāng)前機(jī)動車數(shù)量較多、增長較快的現(xiàn)象，各大城市均出臺了一系列的限制機(jī)動車增長速度的政策與規(guī)定，這在一定程度上緩解了當(dāng)前的交通困境，但從實(shí)踐效果看，相關(guān)政策的作用多數(shù)都沒有達(dá)到理想預(yù)期。于是，提高已有交通工具的利用效率逐漸成為社會關(guān)注的重點(diǎn)，而共享經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)正是充分利用閑置資源，因此共享經(jīng)濟(jì)模式在中國交通運(yùn)輸領(lǐng)域得到了廣泛的實(shí)踐與探索。

對于交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)的研究，技術(shù)創(chuàng)新作為新興產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)和發(fā)展的核心推動力量，是早期交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)研究的重點(diǎn)[1-5],但此類研究嚴(yán)格意義上并不屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)范疇。隨著“共享交通”作為一個新興產(chǎn)業(yè)在中國的快速發(fā)展，并顯著地改變著城市交通的出行結(jié)構(gòu)，越來越多的學(xué)者開始運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論與框架進(jìn)行相關(guān)研究。董霞等通過單一停車場車輛使用的概率模型和多停車場車輛均衡概率模型，從停車的技術(shù)層面進(jìn)行了分析，但仍是局部優(yōu)化的研究，尚未做整體影響判斷共享交通模式及優(yōu)化問題[6]；宿鳳鳴借助公平理論框架,對中國城市交通存在橫向不公平的原因進(jìn)行剖析,提出了推動城市交通共享發(fā)展的對策[7]，可見既有框架對道路資源公共屬性與資源配置方面還有待深化。陳國鵬根據(jù)共享模式溝通渠道的不同,分別提出了社交網(wǎng)絡(luò)平臺、第三方商業(yè)平臺和政府非營利平臺3種私家車共享模式[8]，然而不論何種流量，均需有可靠的商業(yè)模式支持，這一部分相關(guān)研究還在進(jìn)化，也未能完全展開。趙光輝從共享交通有關(guān)業(yè)態(tài)的合規(guī)性、安全性及可靠性等問題出發(fā)，討論了共享交通業(yè)態(tài)的發(fā)展趨勢[9]，其中網(wǎng)絡(luò)安全性討論具有建設(shè)性，研究結(jié)論有利于健全互聯(lián)網(wǎng)安全監(jiān)管政策。李琨浩運(yùn)用PEST模型和SWOT-PEST矩陣全面分析了共享單車的影響因素，并提出了相應(yīng)的發(fā)展對策[10]。

還有不少學(xué)者從國外實(shí)踐出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)實(shí)際對相關(guān)概念和模式進(jìn)行了歸納與總結(jié)，如錢寒峰以法國自行車共享與汽車共享的結(jié)合與推廣為例，探討分析了汽車共享的運(yùn)營模式[11]；虞同文從國外經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，歸納總結(jié)了汽車共享的概念與模式[12]；王健全面介紹了美國共享交通方式與公共交通的關(guān)系，并詳細(xì)闡述了國外學(xué)者對相關(guān)概念的界定[13]。對這些共享概念分析可以發(fā)現(xiàn)，中國現(xiàn)有共享概念并不具有典型的共享經(jīng)濟(jì)特征。此外，也有學(xué)者針對伴隨交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展而產(chǎn)生的具體問題，進(jìn)行了相關(guān)規(guī)制政策的研究[14-16]。

綜上，已有研究在共享經(jīng)濟(jì)模式、概念的研究多是對國外研究成果和經(jīng)驗(yàn)的歸納總結(jié)，缺少從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)的深度分析，因此本文從共享經(jīng)濟(jì)有關(guān)概念辨析角度，對交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式及其監(jiān)管政策進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)政策建議。

一、交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展評述

自2014年起，基于共享經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)迅猛發(fā)展，在貨運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的信息平臺運(yùn)滿滿、貨車幫等，城市出行的網(wǎng)約車服務(wù)平臺，以及短距離單車租賃服務(wù)，分時(shí)租賃電動汽車，還有服務(wù)于通勤出行的訂制公交服務(wù)，圍繞電商的倉儲和配送投遞的新型快遞企業(yè)，旅游旅行等出行信息服務(wù)平臺等，大量新型業(yè)態(tài)的投資項(xiàng)目中，交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)的企業(yè)數(shù)量和多樣性占有較高比例。

從現(xiàn)有發(fā)展態(tài)勢看，這些交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式大致有3個特征：

第一，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式都是互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。尤其與近年來移動互聯(lián)網(wǎng)(手持終端)、大數(shù)據(jù)、云平臺等技術(shù)的普及運(yùn)用有關(guān)，已經(jīng)有相當(dāng)多的企業(yè)致力于為行業(yè)融合提供專業(yè)化的數(shù)據(jù)服務(wù)。菜鳥讓物流的合作伙伴接入系統(tǒng)，提供大數(shù)據(jù)產(chǎn)品。根據(jù)菜鳥網(wǎng)絡(luò)官網(wǎng)上公布的數(shù)據(jù)來看，目前中國70%的快遞包裹，數(shù)千家國內(nèi)外物流、倉儲公司以及200多萬物流及配送人員在菜鳥數(shù)據(jù)平臺上運(yùn)轉(zhuǎn)*https://www.cainiao.com/markets/cnwww/cangpei-landing?spm=a21da.44372.0.0.5c874601rR32Dm.。交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式可以完全搭建于互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字技術(shù)之上，傳統(tǒng)交通運(yùn)輸業(yè)在與互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)相融合的過程中，呈現(xiàn)出不同于以往的發(fā)展模式，新的數(shù)字經(jīng)濟(jì)特征已經(jīng)十分明顯。

第二，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式以輕資產(chǎn)、高流量為手段，推高企業(yè)和項(xiàng)目估值，具有一定的泡沫性特征。近年來各路資本競相進(jìn)入共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式，企業(yè)擴(kuò)張速度極快，客、貨運(yùn)輸領(lǐng)域中均出現(xiàn)“獨(dú)角獸”(十億美元)估值級別企業(yè)。如，2017年5月滴滴官方出行宣布完成超55億美元的新一輪融資，滴滴自成立5年來第14次融資。滴滴出行收購優(yōu)步(Uber)中國業(yè)務(wù)后，其估值為340億美元。此輪融資過后，滴滴出行的估值將突破500億美元，成為僅次于(Uber)世界估值第二大初創(chuàng)公司。干線貨運(yùn)信息平臺運(yùn)滿滿D1輪融資額達(dá)到1.1億美元，由兩家國際著名投資機(jī)構(gòu)聯(lián)合領(lǐng)投，多家機(jī)構(gòu)跟投，其中包括運(yùn)滿滿的先期投資人。運(yùn)滿滿官網(wǎng)表明，目前平臺上注冊貨主達(dá)80萬人，司機(jī)達(dá)350萬人，匯聚全國90%的貨源信息及70%的重卡司機(jī)*http://www.ymm56.com/news.html.。此外，上下游的無人駕駛、電動汽車領(lǐng)域，資本也大量進(jìn)入，這一輪創(chuàng)業(yè)投資項(xiàng)目在交通運(yùn)輸和泛交通運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)絕對比例。交通運(yùn)輸行業(yè)因其使用場景普遍性，尤其是支付可靠性高，成為交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式投資重點(diǎn)，但也具有一定的泡沫性。

第三，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式作為一種新生的商業(yè)模式，盈利和基本運(yùn)營模式也具有很大的不確定性，現(xiàn)階段存在的與現(xiàn)行監(jiān)管政策抵觸問題，亟待分析解決。2016年11月《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》執(zhí)行，隨著各地“網(wǎng)約車新政”的實(shí)施數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，平峰時(shí)北京滴滴快車費(fèi)用與北京出租車價(jià)格大體相同，而在高峰時(shí)段北京滴滴快車費(fèi)用相對于北京出租車而言高出較多。高德公司官網(wǎng)公布的《2017年Q2中國主要城市交通分析報(bào)告》指出：從駕車短途出行里程占比走勢看，2015年1月至2017年6月短途出行占比的先升后降與網(wǎng)約車、共享單車的先后出現(xiàn)關(guān)系較大。2015年5千米內(nèi)駕車出行比例基本維持在40%以上，尤其在快車、專車出現(xiàn)后，5千米內(nèi)駕車出行占比上升至近58%。到2016年10月，隨著網(wǎng)約車“嚴(yán)厲”意見稿、政策的相繼出臺，以及共享單車出現(xiàn)，再次降低了市民5千米內(nèi)駕車出行比例，截至2017年6月，出行占比相比2016年10月下降2.4個百分點(diǎn)。從擁堵角度來看，在2015年、2016年網(wǎng)約車盛行之時(shí)，除春節(jié)前后月份以及暑期，交通擁堵程度均超過了擁堵的均值線，說明網(wǎng)約車的存在可能對擁堵有較大的影響。而“網(wǎng)約車意見稿”出臺、共享單車出現(xiàn)、產(chǎn)業(yè)疏解、治理開墻打洞后，擁堵基本下降至均值線以下，擁堵進(jìn)入2017年2季度后，沒有出現(xiàn)以往明顯反彈的跡象。

上述交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展趨勢表明，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)不再是簡單的互聯(lián)網(wǎng)等信息傳輸技術(shù)的應(yīng)用提高生產(chǎn)效率，而是以互聯(lián)網(wǎng)軟硬件為基礎(chǔ)的又一次生產(chǎn)力水平的躍進(jìn)，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)帶來交通運(yùn)輸領(lǐng)域商業(yè)決策和生產(chǎn)組織的巨大變革。

因此，要想充分認(rèn)識交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式，還需要繼續(xù)從互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)演進(jìn)和交通運(yùn)輸組織變革的角度進(jìn)行深入分析。同時(shí)，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式的快速發(fā)展，尤其是作為一種新型業(yè)態(tài)的爆發(fā)性的增長，必然帶來市場監(jiān)管的困難，以往相對穩(wěn)定的監(jiān)管模式亟待調(diào)整。交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式與之前交通運(yùn)輸生產(chǎn)組織之間對于交通運(yùn)輸資源占有、使用等權(quán)益方面的沖突，需要采取更加靈活的監(jiān)管政策進(jìn)行協(xié)調(diào)。

二、交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式概念辨析

嚴(yán)格意義上的共享經(jīng)濟(jì)只是近些年比較流行的商業(yè)模式概念之一，共享經(jīng)濟(jì)的概念相對狹小，從理論角度分析尚不夠清晰。共享經(jīng)濟(jì)倡導(dǎo)將“閑置”資源通過互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)行交易，使得供需雙方在交易過程中能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的帕累托改進(jìn)。

共享經(jīng)濟(jì)是通過信息技術(shù)(互聯(lián)網(wǎng))分配閑置的社會資源，減少資源因時(shí)空分布導(dǎo)致的效率損失，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使得共享經(jīng)濟(jì)成為可能。

若從實(shí)踐角度來看，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式與一般的共享經(jīng)濟(jì)定義有著較大沖突：

第一，交通運(yùn)輸行業(yè)一直都是信息化水平較高的行業(yè)，例如存儲、信號和信息處理技術(shù)已經(jīng)處于較高水平，但為什么直到最近三四年間交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式才集中爆發(fā)？事實(shí)上智能交通、智慧城市這些概念在多年以前就已經(jīng)十分普及了。如2014年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部連續(xù)公布了兩批共193個智慧城市的試點(diǎn)名單，包括發(fā)改委在內(nèi)的8個國家有關(guān)部委也聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)智慧城市健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》。新型城鎮(zhèn)化背景下的智慧城市建設(shè)被決策層寄予厚望[17]。

第二，共享經(jīng)濟(jì)理念強(qiáng)調(diào)“閑置”資源重新配置，共享經(jīng)濟(jì)提供一種新的思維方式，通過過剩資源的再利用，替代傳統(tǒng)的生產(chǎn)力，因?yàn)檫^剩所以便宜[18]。但是在交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式運(yùn)營實(shí)踐中，所謂“閑置”資源卻出現(xiàn)“短缺”的現(xiàn)象，典型的如滴滴快車當(dāng)所在地私家車“不夠用”時(shí)，直接引入租車公司雇傭更多的車輛介入運(yùn)營，這些以營利為目而購置運(yùn)營的車輛也被視為“閑置”資源。私家車介入到城市公共交通服務(wù)體系，未來總量比例不會太高，也不可能太高。城市出行服務(wù)的基本需要滿足還是要靠包括出租車在內(nèi)的公共交通體系。私家車有相當(dāng)富余的運(yùn)力“自營”，政府需要反思對于私家車的牌照發(fā)放要求是否偏低，使車輛所有者存在運(yùn)能的富余去干“私活”[19]。摩拜和ofo的共享單車模式中，與公眾共享的并不是公眾自己的“閑置”單車，而是由公司向自行車廠家直接大量采購的車輛。

按照共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式的運(yùn)行邏輯，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺推動共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的企業(yè)，追求的是小而美的專業(yè)服務(wù)，即以輕資產(chǎn)方式撬動現(xiàn)有存量資源市場，這將是不同于以往重資產(chǎn)運(yùn)營的公司運(yùn)作模式?，F(xiàn)實(shí)卻是共享單車企業(yè)以“購置”資源方式補(bǔ)充“閑置”資源不足，與之前的傳統(tǒng)企業(yè)在傳統(tǒng)服務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行競爭，企業(yè)運(yùn)作模式違背其共享經(jīng)濟(jì)理念，更為重要的是，定位輕資產(chǎn)、技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)又重回到傳統(tǒng)企業(yè)拼資產(chǎn)、拼規(guī)模、拼成本的競爭領(lǐng)域。

因此，既有的共享經(jīng)濟(jì)理論無法作為交通運(yùn)輸共享商業(yè)模式的基本指導(dǎo)理論，分析交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)的基本特征，應(yīng)結(jié)合數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢來探討。當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)處在新舊業(yè)態(tài)的轉(zhuǎn)換過程中，之前的行業(yè)只需滿足工業(yè)化對運(yùn)輸服務(wù)的要求，即滿足生產(chǎn)上、下游流程之間的及時(shí)性(just in time，JIT)要求。JIT就是將必要數(shù)量的產(chǎn)品或服務(wù)在必要的時(shí)間送到需求方，其出發(fā)點(diǎn)就是不斷消除浪費(fèi)，減少庫存，進(jìn)行可持續(xù)的循環(huán)改進(jìn)。實(shí)際上，數(shù)字經(jīng)濟(jì)模式整體上已經(jīng)從信息傳遞，轉(zhuǎn)變到利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集、儲存和處理；通信技術(shù)改變了計(jì)算能力，網(wǎng)絡(luò)的能力已經(jīng)由量變發(fā)生了質(zhì)變，共享經(jīng)濟(jì)包涵互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)管理組織控制的即時(shí)性。

以往約租車只能提前向出租車公司提出要求，之后出租車公司按照管理層級安排運(yùn)輸任務(wù)。而使用約租車平臺，供需雙方則可以在平臺上信息透明地進(jìn)行即時(shí)性交易，無需依賴管理層調(diào)配運(yùn)輸資源?；ヂ?lián)網(wǎng)、云計(jì)算平臺會越過傳統(tǒng)的層級管理，實(shí)現(xiàn)供給和需求之間即時(shí)性交易。共享單車使用者通過手機(jī)APP可以找到附近的單車，而這些車并不是公司為了滿足特定用戶而刻意放置，而是供給與需求方隨機(jī)搜索促成即時(shí)性的交易完成。

京東、阿里這些電商巨頭通過電子商務(wù)等流通新業(yè)態(tài)，都對快遞和物流業(yè)提出了即時(shí)性要求。如菜鳥聯(lián)盟利用智能供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)全渠道、全鏈路的訂單和庫存精細(xì)化管理，使用全渠道商家線上、線下庫存統(tǒng)一管理，可降低庫存成本，提高庫存周轉(zhuǎn)率，減少庫存占用。網(wǎng)購商品則有機(jī)會享受當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)的極速物流服務(wù)。這些趨勢表明傳統(tǒng)按照消費(fèi)者要求及時(shí)性生產(chǎn)組織訂單生產(chǎn)安排，正在轉(zhuǎn)變?yōu)榛诠蚕斫?jīng)濟(jì)體系的運(yùn)作，滿足消費(fèi)者即時(shí)性需求，通過互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)和云平臺計(jì)算能力，生產(chǎn)方可以提前為潛在消費(fèi)者可能的消費(fèi)進(jìn)行準(zhǔn)備。

因此，共享經(jīng)濟(jì)以互聯(lián)網(wǎng)配置“閑置”資源的概念，與交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式的實(shí)踐并不相符。相反，共享經(jīng)濟(jì)更多是由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)升級到云計(jì)算、大數(shù)據(jù)后，生產(chǎn)組織模式由及時(shí)性轉(zhuǎn)為即時(shí)性后而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)模式。現(xiàn)實(shí)中需要共享的“閑置”資源明顯不足，即時(shí)性需求的滿足要求廠商供給時(shí)需要提供大量“冗余”的資源，才能進(jìn)行“高效”的匹配。很多輕資產(chǎn)平臺公司隨著業(yè)務(wù)推進(jìn)，不得不進(jìn)行資產(chǎn)投資正是為了滿足即時(shí)性服務(wù)。

三、交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式管制必要性

共享經(jīng)濟(jì)的提出反映了依托互聯(lián)網(wǎng)信息搜集、存儲、處理平臺配置“閑置”資產(chǎn)的模式，已經(jīng)不能適應(yīng)即時(shí)性的消費(fèi)需求，需要突破理想化的“閑置”資源，轉(zhuǎn)而通過資本和產(chǎn)能的富余以提供“冗余”資源進(jìn)行配置才可以滿足需求。交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式在升級過程中，滿足了許多新興業(yè)態(tài)的需求，如滿足電商需求的新快遞業(yè)、專門做上門配送的“餓了么”“閃送”等；借助城市私家車約租車平臺而推行的共享出行模式，以滿足自行車即時(shí)使用需求為特征的共享單車模式，還有各種滿足貨運(yùn)車主與貨源方的貨運(yùn)信息交換平臺的發(fā)展等，這些基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為不特定人或公司提供交通運(yùn)輸服務(wù)的商業(yè)模式被稱之為共享汽車、共享單車、共享貨運(yùn)、共享訂制公交、出行導(dǎo)航服務(wù)等，這些商業(yè)模式已經(jīng)不再是共享經(jīng)濟(jì)或互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)等商業(yè)模式所能描述涵蓋，也不是傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)監(jiān)管政策架構(gòu)所能包涵。

政府規(guī)制的工具多種多樣，政府應(yīng)針對不同市場需求特征選取相應(yīng)的規(guī)制措施[20]。對于共享經(jīng)濟(jì)，應(yīng)根據(jù)技術(shù)升級特征，針對交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式制定相應(yīng)的行業(yè)政策監(jiān)管模式，促進(jìn)新型業(yè)態(tài)積極有序的發(fā)展。如快遞業(yè)、網(wǎng)約車、共享單車、訂制公交、貨運(yùn)新平臺等，都不斷對新型業(yè)態(tài)監(jiān)管提出更新和更高的要求?，F(xiàn)實(shí)中各種監(jiān)管制度存在較大的分歧，尤其在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，在過去幾年，共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)與政府之間一直沒有形成有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，當(dāng)交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式推廣出現(xiàn)問題時(shí)無法及時(shí)解決，2015年前后對于網(wǎng)絡(luò)約租車的討論甚至達(dá)到公共事件的級別。

管制政策需要從互聯(lián)網(wǎng)整體信息搜集、存儲和處理入手，需要從側(cè)重于滿足生產(chǎn)及時(shí)性轉(zhuǎn)向?yàn)閭?cè)重滿足需求即時(shí)性。為滿足即時(shí)性消費(fèi)需求，企業(yè)需要準(zhǔn)備“冗余”資源，這一方面導(dǎo)致傳統(tǒng)企業(yè)的決策和資源配置方式發(fā)生根本變化，另一方面還可能因資源“冗余”造成產(chǎn)權(quán)關(guān)系扭曲和沖突。這就需要從交通運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)、利用公共資源等角度對管制政策進(jìn)行充分討論，比如快遞業(yè)市內(nèi)配送導(dǎo)致市內(nèi)配送資源的緊張；引進(jìn)網(wǎng)約車平臺后即便不考慮之前出租車系統(tǒng)供給不足，大量車輛進(jìn)入城市也會導(dǎo)致道路資源出現(xiàn)“短板”；共享單車引入之后雖提升了最后一公里的出行效率，但是停車所占的道路資源仍然是城市基礎(chǔ)設(shè)施難以突破的“瓶頸”。為滿足即時(shí)性服務(wù)需求而產(chǎn)生的大量“冗余”運(yùn)輸產(chǎn)品，同時(shí)使既有社會資源的承載力受到挑戰(zhàn)。

四、交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式管制政策要點(diǎn)

當(dāng)前，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式依托互聯(lián)網(wǎng)、云平臺、大數(shù)據(jù)等共享經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)平臺，由傳統(tǒng)的及時(shí)性生產(chǎn)、服務(wù)正在逐步向即時(shí)性生產(chǎn)和需求滿足轉(zhuǎn)變。在這一過程中，管制政策應(yīng)結(jié)合交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)特征，注意以下4個方面的策略。

(一)構(gòu)建良好的服務(wù)責(zé)任鏈條

“完整運(yùn)輸產(chǎn)品”強(qiáng)調(diào)方式內(nèi)與方式之間在空間上的連續(xù)，“完整運(yùn)輸產(chǎn)品”從更完整的意義上講應(yīng)該是即時(shí)制運(yùn)輸服務(wù)的實(shí)現(xiàn)。交通運(yùn)輸需求并不僅僅在于單純的客貨位移，更在于使人們能夠“在需要的時(shí)間和需要的地點(diǎn)進(jìn)行所需要的活動”[21]。“完整運(yùn)輸產(chǎn)品”涵義大致上可以概括為“空間的連續(xù)性和時(shí)間的預(yù)期性”，在使用網(wǎng)約車時(shí)，消費(fèi)者不可能在上車前檢查車輛的制動性能，也不知道發(fā)生事故時(shí)有誰來負(fù)責(zé)，因此規(guī)定要求出租車應(yīng)通過車輛檢測，并購買商業(yè)保險(xiǎn)[22]。交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)將較多不同的運(yùn)輸服務(wù)整合到互聯(lián)網(wǎng)平臺，提供一體化和門到門的服務(wù)。

建議實(shí)施以下管制政策：交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式需要從整體上“完整運(yùn)輸產(chǎn)品”角度進(jìn)行服務(wù)品質(zhì)管制，平臺不論是否收取費(fèi)用，都應(yīng)當(dāng)對其撮合的交易承擔(dān)連帶責(zé)任。如，網(wǎng)約車或貨運(yùn)交易平臺一旦撮合交易成功，必須在其中承擔(dān)一定商業(yè)擔(dān)保責(zé)任，并對交易雙方信用和支付數(shù)據(jù)進(jìn)行證據(jù)留存處理，而不是與交易雙方?jīng)]有利益關(guān)系。

(二)資源費(fèi)用注意公共資源費(fèi)用收取與使用

交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式在提高設(shè)備利用率的同時(shí)，實(shí)際也構(gòu)成對相關(guān)社會資源的占用。諸如，網(wǎng)約車平臺運(yùn)營的車輛除了司機(jī)、車輛構(gòu)成發(fā)生費(fèi)用外，城市道路擁堵時(shí)還會導(dǎo)致道路資源相對稀缺。路權(quán)使用時(shí)同樣需要支付租金，補(bǔ)償其他路權(quán)享有者，且應(yīng)對不同出行方式與不同階層的使用者進(jìn)行利益調(diào)整。稀缺的公共資源同樣要交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)企業(yè)承擔(dān)社會成本。這一部分需要有明確的管制政策指向，交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式企業(yè)不能只享受公共資源利益，而不承擔(dān)新型業(yè)態(tài)對社會稀缺資源消耗的責(zé)任。即便沒有法律限制，任何車輛都可以自由載客，網(wǎng)約車所謂叫車的便利和派車的效率都不復(fù)存在[23]。事實(shí)上，增加出來的車輛和出行勢必導(dǎo)致公共道路資源如“公地的悲劇”被亂用而不付費(fèi)。政府需要對客運(yùn)和貨運(yùn)組織平臺企業(yè)接入的金融或者準(zhǔn)金融服務(wù)政策進(jìn)行管制。

因此，在交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)中，公共資源管制不僅包括具體的設(shè)備、設(shè)施和道路等有形資源，還應(yīng)當(dāng)包括支付設(shè)施、設(shè)備等金融基礎(chǔ)設(shè)施；此外，在平臺上進(jìn)行的所有交易都應(yīng)保證其資金安全，很多企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)支付技術(shù)，通過入口和流量從事支付等準(zhǔn)金融服務(wù)，這些行為也應(yīng)當(dāng)接受資金安全監(jiān)管。

(三)確保物理聯(lián)接的安全措施

2015年7月底國家工信部發(fā)布的“2015年智能制造試點(diǎn)示范項(xiàng)目名單”中，上海國際汽車城的智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范項(xiàng)目入圍。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同于常規(guī)汽車，將以自動駕駛為重點(diǎn)，即實(shí)現(xiàn)無人駕駛，在一定的環(huán)路上行駛，根據(jù)路況及時(shí)地進(jìn)行信息感知與故障預(yù)警、診斷等[24]。當(dāng)前交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)中已經(jīng)包含有基于互聯(lián)網(wǎng)的遠(yuǎn)程操作、支付、自動駕駛、導(dǎo)航等技術(shù)形態(tài)，例如共享單車已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程開鎖和支付，無人駕駛等技術(shù)正處于試驗(yàn)過程中，推廣使用只是時(shí)間問題，但是互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議接口天然的開放性，使得這些操作控制系統(tǒng)較容易被侵入，而系統(tǒng)的侵入和破壞可能導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)信息的損失和泄露，甚至遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)被操縱，尤其是交通運(yùn)輸載運(yùn)工具被外部網(wǎng)絡(luò)控制，將極有可能帶來嚴(yán)重的安全問題。

因此在互聯(lián)網(wǎng)與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融合過程中，設(shè)備設(shè)施使用的可靠性與安全性監(jiān)管，不但需要各支付部門承擔(dān)起責(zé)任，還需要政府能夠支持將諸如區(qū)塊鏈等技術(shù)引入行業(yè)基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)為基本安全保障提供事前管制的政策支持。

(四)市場競爭與退出問題

引入競爭因素雖然有利于運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展，降低壟斷所造成的效率損失和服務(wù)水平下降[25]，然而，在交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展期，過度競爭問題值得關(guān)注。隨著新一輪交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式的新型業(yè)態(tài)爆發(fā)，市場上出現(xiàn)了較多獨(dú)角獸企業(yè)(估值10億美元)。從政府監(jiān)管層面要注意，現(xiàn)在大部分企業(yè)主要以不斷投入資金來獲取入口流量，推高企業(yè)在資本市場的估值，但實(shí)際運(yùn)營卻明顯缺乏必要的現(xiàn)金流。隨著國內(nèi)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革穩(wěn)步推進(jìn)，不論何種新型業(yè)態(tài)都將受到市場回報(bào)率限制，如果新型業(yè)態(tài)無法做到超過既有交通運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)率水平，即便有大批資金導(dǎo)入流量，仍有可能在未來出現(xiàn)經(jīng)營困難的問題。一線城市正在落實(shí)的網(wǎng)約車管理辦法提出本地牌照、本地車、本地司機(jī)的要求，管制政策已經(jīng)使得之前出于收入預(yù)期購入車輛進(jìn)入市場的外地司機(jī)進(jìn)退維谷，部分用車出現(xiàn)支付困難，政府需要在管制政策上未雨綢繆，避免出現(xiàn)大規(guī)模的群體性事件，尤其是在兌付領(lǐng)域。

因此，應(yīng)落實(shí)資本的社會責(zé)任和環(huán)境保護(hù)責(zé)任。當(dāng)前很多“獨(dú)角獸”企業(yè)都是通過資本過剩與產(chǎn)能過剩建立起來的，一旦資金鏈出現(xiàn)困難，大量投入資源將處于閑置狀態(tài)。如未來幾年大量共享單車將要報(bào)廢，報(bào)廢車處理也同樣需要大量資金。滿足即時(shí)性服務(wù)的代價(jià)就是在生產(chǎn)和服務(wù)環(huán)節(jié)存在大量的“冗余”資源。政府應(yīng)該在環(huán)保等方面制定管制政策，消除這些閑置資源可能帶來的污染，同時(shí)對平臺型企業(yè)融資也可能導(dǎo)致的社會性問題，應(yīng)有必要的預(yù)案。

五、結(jié)語

近年來以共享經(jīng)濟(jì)為商業(yè)模式的交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)發(fā)展較快，管制政策出現(xiàn)了一些缺位的情況，尤其是新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生給行業(yè)監(jiān)管部門帶來很多挑戰(zhàn)，理解和把握共享經(jīng)濟(jì)等數(shù)字經(jīng)濟(jì)形態(tài)，分析其中內(nèi)在規(guī)律，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)從及時(shí)性向即時(shí)性轉(zhuǎn)變的特征，對于制定相應(yīng)管制政策具有現(xiàn)實(shí)意義。

交通運(yùn)輸共享經(jīng)濟(jì)模式仍處于不斷發(fā)展變化中。以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)升級為代表的共享經(jīng)濟(jì)，需要考慮多方面的政策影響。

第一，不論出現(xiàn)何種交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)，政策制訂者都要從服務(wù)和產(chǎn)權(quán)角度，牢牢抓住“完整運(yùn)輸產(chǎn)品”的特征，誰是運(yùn)輸方案和合約的提供者，誰就要承擔(dān)起全過程服務(wù)和安全的責(zé)任。

第二，不論是傳統(tǒng)的還是新型的交通運(yùn)輸企業(yè)，實(shí)際運(yùn)輸?shù)陌l(fā)生有賴于大量社會性公共資源的使用，這些資源需要公允的定價(jià)機(jī)制協(xié)調(diào)，防止有人利用所謂“共享經(jīng)濟(jì)”攫取社會資源的使用權(quán)，并導(dǎo)致社會的正義公平受到侵害，政策重要的導(dǎo)向之一就是關(guān)注民生，讓公眾同樣具有獲得感。新型業(yè)態(tài)企業(yè)占用大量的社會公共資源，這些公共資源也具有稀缺性，也需要支付必要的租金調(diào)整使用的頻率和數(shù)量，這一點(diǎn)交通運(yùn)輸新型業(yè)態(tài)企業(yè)也同樣要遵守?；诨ヂ?lián)網(wǎng)的新業(yè)態(tài)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)程控制和支付等商業(yè)活動，部分基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的經(jīng)濟(jì)活動存在明顯的安全隱患，需要加強(qiáng)交通安全和支付安全的管制措施。

交通運(yùn)輸行業(yè)新型業(yè)態(tài)發(fā)展較快，但由于有些企業(yè)單體較大，市場競爭與退出都可能導(dǎo)致較大影響，需要做好事后監(jiān)管。保證資本的社會責(zé)任和企業(yè)的環(huán)保責(zé)任，將在交通運(yùn)輸行業(yè)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革中產(chǎn)生更重要的積極意義。

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Analysisonsharedeconomymodeloftransportationanditscontrol

JIN Mao1,OU Guo-li2, WANG Rui-zhe2

(1. China Communications and Transportation Association, Beijing 100053，China；2.School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

In the process of extensive application and iterative evolution, the shared economy model of transportation appears some problems with the conflict between existing industry and public policy. This paper analyzed the concept and development of shared economy model of transportation. The results show that the concept of shared economy is closely related to the “idle” resources of internet technology, but it is clearly inconsistent with the theoretical presupposition of known shared economy. The powerful function of the current internet information collection, storage and processing makes the transportation service change from timeliness to immediacy, which is conducive to meet consumer’s demand continuously by the “idle” resources in the quantity and quality. Regulatory policy focuses on the following aspects: service quality control should be carried out from the “complete transport products” point of view, requiring the relevant trading platform in the internet takes the commercial security responsibility and joint and several liability. The entrance and flow of the internet trading platform should be carried out financial security supervision and other financial control, requiring the relevant enterprises to assume the new form of responsibility for the consumption of social scarce resources and for the use of public resources rent control. Reliability and safety of transportation facilities should be supervised to ensure the safety of the internet remote control. The market competition should be improved and the control should be exited to implemente the capital social responsibility and environmental responsibility.

shared economy; transportation; new format; timeliness; immediacy; control; complete transport product

2017-05-03

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41271129)

金懋(1975-)，男，上海市人，助理研究員。

F062.9

A

1671-6248(2017)04-0048-08