◎本刊主筆 季天也

開車減霾的正確打開方式

◎本刊主筆 季天也

一輛車從買到用再到扔的全生命周期里，有哪些我們力所能及的方式可以減輕制造污染的罪惡感？筆者在此試著給大伙劃幾個重點。

路上“堵成狗”時，燃油發(fā)動機效率低、排放高，還折壽。

（一）買車篇

消費者想踐行環(huán)保，選一臺節(jié)能的車自然是最加分的。近幾年，以“環(huán)境友好”為賣點的新能源車發(fā)展得如火如荼，它們的節(jié)能表現究竟如何？

廣義的新能源車大致包含普通混合動力車、插電式混合動力車、純電動車以及燃料電池車。鑒于燃料電池車的普及率還很低，筆者就說說主銷的前三類車吧。

純電動車（EV）：通勤省、耐力差

顧名思義，這類車以大容量電池作為唯一能源，它發(fā)動起來悄無聲息，動力隨叫隨到，開起來絲般順滑，堵車不費電，沒有污染物直排。和純燃油車相比，純電動車在“堵成狗”的市區(qū)路段穿梭，有減排優(yōu)勢，使旁人等免受尾氣和噪音荼毒，電費也比油費相對便宜。但是，它也有不好伺候的一面——“吃得慢卻餓得快”。給燃油車喂五六十升汽油只要三五分鐘，算上“等位”也不過十來分鐘，緊接著就能跑七八百公里。而純電動車充滿三四十度電，只能撐兩三百公里（主流車型在200～350公里左右，）到冬天尤其“餓”得快，而且還要花一兩個小時才能吃飽，如果再遭遇等位就更是感到度時如年了。

值得注意的是，純電動車雖然能減排，但由于它比同款燃油車多了幾百公斤的“體重”，所以未必節(jié)能。即便同是電動車，電池容量的差異也造就了不同的節(jié)能水平。舉個真實的例子，甲車體重近2.4噸，電池容量為82千瓦時，工信部確認的續(xù)航里程為400公里，算下來每百公里耗電量20.5度；而乙車體重1.6噸，電池容量只有甲車的一半，工信部續(xù)航里程為300公里，合百公里耗電13.83度。相比之下，前者顯然不夠節(jié)能。

插電式混動車（PHEV）：長途油短途電最劃算

可以實現油電分別/協同驅動并可外部充電的混合動力車，能分別發(fā)揮發(fā)動機和電動機在不同工況下的節(jié)能優(yōu)勢。這類車的電池通常只有幾十公里續(xù)航，但如果充電方便，市內通勤就可以充當純電動車，安靜、減排又經濟。跑長途時，它還有發(fā)動機和油箱做后盾，不用為續(xù)航焦慮，比純電動車從容多了。

然而，目前在售的插電式混動車普遍采用了在燃油車基礎上加電機和電池的混動方案。這招成本低、改動小、研發(fā)快，卻并不節(jié)能，再加上電池增重的負擔，造成單用油比純燃油車費油、單用電比純電動費電、用油充電效率低。

再來個實例：歐洲A品牌某兩廂小車的汽油版實測油耗是7升/百公里，而插電混動版多了280公斤體重，油耗高達8.8升/百公里。同時，這輛車的工信部耗電量為17.6度/百公里，比不少純電動車還高，可謂兩頭不討好。對了，因為大電池組后置，插電式混動車還要犧牲少則兩三成、多則六七成的后備箱空間。

普通混動車（HEV）：省油省心續(xù)航長

普通混動車相比插電式混動車最大的區(qū)別在于：能量全部來自燃油，并且電池容量很?。冇秒婇_不到5公里），不能也不用額外充電。它的好處是電池自重小，不用改變用車習慣，在地下車庫、內部道路等空氣不流通或人員密集的低速場所也能做到不毒害人的肺。目前在售的以日系和美系為主的普通混動車，油和電能夠優(yōu)勢互補、高效混用，百公里油耗僅4～6升，遠低于燃油車。目前最牛的一款把跑得快和吃得少完美融合，一箱油輕松搞定京滬行。

普通混動車的主要缺點則是結構復雜（至少要兩臺電機）、成本高、調校難、電池仍“吃”后備箱空間。因為沒法依賴外部充電，油電配合的默契程度必須極高，相當考驗車企的技術研發(fā)功力。如果廠家的營銷和成本控制不好，很容易陷入省油不省錢的尷尬。

僵尸車不僅長期霸占公共空間，車內涉油涉電部件還有安全隱患。

（二）用車篇

“修行在個人”用來形容開車節(jié)能再合適不過了，哪怕是同一款車、同樣的路況，也不乏小明開著費油、小強開就省油的例子。節(jié)能駕駛有哪些高招呢？筆者根據物理定律和10年實戰(zhàn)經驗，以純燃油車為例，總結了以下幾條。

1.胎壓不要過低：和虧氣的自行車騎著費勁一個道理，汽車胎壓偏低時，輪胎接地面積增大使車輪滾動阻力提高，從而增加油耗。以轎車40公里/時勻速行駛為例，胎壓過低可使油耗上升5%～10%。此外，低胎壓也會加劇輪胎磨損。通常胎壓正常值會印在車子的油箱蓋內側或B柱（前門與后門之間的金屬立柱）下方，單位為Bar或kPa。如果你的愛車沒有標配胎壓監(jiān)測模塊，不妨常備一個幾十塊錢的手動胎壓計。

國六標準增加了上路排放測試環(huán)節(jié)，車企難以作弊，數據結果更貼近實際用車狀況。

2.別把車當倉庫：在市區(qū)開車免不了頻繁變速，汽車廠家不斷搞輕量化研究，主要目的就是讓加速過程少費點兒油，減速過程少費點兒剎車。如果你把車子當成一個移動倉庫，常年拉著一些不必要的重物跑來跑去，就是在以油費和剎車片保養(yǎng)費的形式“交保管費”哦。

3.不要急著開空調：夏天剛進入暴曬了半天的車內時，上車就開足空調除了徒增油耗，并不會起到快速降溫的作用。不如先開窗走個三五分鐘散出熱氣，再關窗開空調，用內循環(huán)送風，制冷又快又省油。還嫌不夠快的話，不妨調高出風口讓風朝上吹，利用空氣熱升冷降的作用促進車內對流，加快制冷。最不可取的是在地下車庫等空氣不流通的場所長時間怠速開空調，既高碳，又傷車，還有缺氧甚至一氧化碳中毒的危險。

4.預見性駕駛：提前根據前方路況選擇合適的車速，減少沒意義的加減速。比如遠遠看見前方紅燈，只要你沒有龜速壓車，大可以收油滑行或者緩緩減速，如果繼續(xù)加速到路口再來一腳急剎，相當于把燒油換來的動能轉換成了剎車摩擦的熱能而被浪費了；高速跟車時適當加大車距，給自己加減速留出緩沖空間。因為頻繁急加速或急剎車會妨礙整個車流的順暢，人為誘發(fā)擁堵，增加的就不止是一輛車的排放了。

5.錯峰出行、躲避擁堵：對于普通汽油車來說，發(fā)動機堵車時效率極低，頻繁走走停停不僅費油，長期下去對汽車壽命和可靠性也是一種傷害。所以，借助智能手機合理規(guī)劃出行路線，盡可能錯峰或選擇相對暢通的路段（哪怕有些繞遠）開車，對減少無意義的排放和油耗很有幫助。

6.適度熱車：在如今的發(fā)動機電子供油時代，老司機們原地熱車5～10分鐘的傳統(tǒng)做法已經不需要啦。根據車型不同，普通家用車的怠速油耗一般在每小時0.5～2升左右，長時間怠速徒增無意義的消耗和排放，純粹是損人不利己。筆者建議車主發(fā)動車子后多關注轉速表，只要發(fā)動機轉速降到1000轉/分以下且穩(wěn)定下來，就可以掛擋走人咯。這個過程即便在冬天也很難超過兩分鐘！

隨著我國排放標準不斷升級，老舊車輛往往因為環(huán)保不達標而被迫報廢。

7.冷車慢行+減少短途駕駛：汽車冷啟動之初，發(fā)動機運轉阻力較大，同時噴油系統(tǒng)也會為了盡快熱機而多噴油。根據路況和季節(jié)不同，發(fā)動機冷啟動后要上路跑2～5分鐘才會進入最佳工作溫度，所以路途越短，自然越費油。而且發(fā)動機如果長期不能在最佳溫度下運轉，也容易“生病”和“早衰”。

（三）“廢”車篇

僵尸車，大家喊你去報廢

隨著汽車保有量激增，大街小巷總有一些長期不挪窩、灰頭土臉、銹跡斑斑、殘破不堪的“僵尸車”，既煞風景又添堵，人見人厭。它們大多是年事已高的老舊車，因違章太多、報廢麻煩且成本高、涉案、債權糾紛以及車主長年在外等原因被棄，有的甚至連牌照都不見了。這些僵尸車長期占據公共空間、孳生病原菌、有礙觀瞻不說，身上的輪胎、電瓶等部件“尸變”后還可能釋放出重金屬、有害氣體等危害人身健康和環(huán)境的“壞分子”，甚至成為“火種”自燃。

理論上說，對于達到報廢條件的車輛，車主有義務到交管部門進行注銷報廢，不能把車隨便亂扔。但遺憾的是，我國目前還沒有明確的法律法規(guī)針對“僵尸車”進行規(guī)范管理。車子畢竟是個人財產，如果草率處理，萬一車主事后找上門，那可就說不清道不明了。

正常情況下，面對年老多病的車，我們應該做什么呢？根據2013年國家商務部出臺的《機動車強制報廢標準規(guī)定》，小型私家車原15年強制報廢的規(guī)定被取消，改為開滿60萬公里后引導報廢。車齡（從登記日起）滿14周歲后，每年要做兩次“體檢”（新車時期是兩年一檢），超過20年，再加碼到每年4次。

老舊車被環(huán)保門檻逼退

雖說報廢的“年限關”松了，但“環(huán)保關”可是越來越嚴。這不，如今好多城市都在用限行、提高補貼等行政招數逼高排放車“提前”淘汰。到今年底，全國的黃標車（達不到國一標準的汽油車和達不到國三標準的柴油車）就要從路網上徹底“下線”。以北京為例，黃標車從2015年12月20日起，被全面禁止進京；2016年1月1日起，國一標準的汽油車被全天“踢出”六環(huán)（含）；今年2月15日起，國一、國二標準的汽油車，工作日白天（7點至20點）都不能在五環(huán)以內開。國一、國二的私家車如果今年申請報廢，可以拿到1～1.2萬元補貼，由于這些車最年輕的也有11歲，而且大部分是殘值不高的經濟型“買菜車”，對許多車主來說不比賣二手車虧。對于14年以上的高齡車，只要有一次測出安全不及格或尾氣不達標，就會強制報廢。

普通混動車省油優(yōu)勢明顯，但動力結構復雜，需要強大的技術實力才能駕馭。

標準升一級 污染減一半

為了抑制機動車尾氣污染，四海八荒之內，有三大機動車污染物排放標準體系，即美國標準、歐洲標準和日本標準。我國目前的排放標準借鑒的是歐標，國一到國五基本等效于歐一到歐五。環(huán)保部的數據指出，排放標準每升一級，通過相應的技術提升，單輛機動車排放的污染能減少30%～50%。一輛“黃標車”的污染物排放量，能頂28輛國四車。

《中國機動車環(huán)境管理年報（2016年）》的數據顯示，我國黃標車以及國一、國二標準的車，雖然保有量只占總數的16.8%，污染物貢獻率卻占機動車總排放的60%左右；而國三（含）標準以上的車保有量達到83.2%，污染物貢獻率不超過40%。

國五標準剛剛于今年面向全國實施，國六標準就已經在路上了。和國五相比，國六對污染物排放限值的收緊幅度不大，它最大的革新在于排放測試的工況更貼近實際用車場景，方法更加嚴謹。比如提高了急加速狀態(tài)的強度，不得用超標的小尺寸輪胎優(yōu)化車重和滾阻，增加了低溫冷啟動和實際道路行駛的排放測試等等，可有效避免車企偷奸?；瑴y試結果造假。用這套標準測出排放結果，雖說數值不一定比國五漂亮多少，但含金量將大大提高。打個比喻，小學和中學的百分制考試都規(guī)定60分及格，但從一年級到高三，考試的難度不能同日而語。今年3月1日，北京已經率先用上了國六標準的油品。據北京市環(huán)保部門統(tǒng)計，油品升級后，在用汽油車的顆粒物排放可減少10%，非甲烷有機氣體和氮氧化物可減排8%～12%；在用柴油車的氮氧化物排放量可下降4.6%，顆粒物排放將下降9.1%。

本欄目責編/季天也jtyair2013@vip.163.com