徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

專(zhuān) 欄

班輪業(yè)監(jiān)管那些事兒

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

3月15日，美國(guó)司法部反壟斷調(diào)查人員突襲在舊金山舉行的全球集裝箱運(yùn)營(yíng)商理事會(huì)（俗稱(chēng)“Box Club”，集裝箱俱樂(lè)部）會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)，并向與會(huì)的全球主要班輪公司首席執(zhí)行官或高管發(fā)出調(diào)查傳票。收到傳票的承運(yùn)商被告知，必須在4月下半月巴爾的摩舉行的大法官聽(tīng)證會(huì)之前遞交有關(guān)信息。

舊金山：會(huì)議遭突襲

當(dāng)天，檢查人員突襲會(huì)場(chǎng)時(shí)，集運(yùn)界的頭面人物正在開(kāi)會(huì)。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)時(shí)的場(chǎng)面極度恐怖。每一名高官都收到一個(gè)信封，并被要求在里面的一個(gè)文件上簽名。美國(guó)司法部并未解釋此次突襲的理由，但是時(shí)間點(diǎn)十分敏感，因?yàn)閮芍芎?，新成立的海洋?lián)盟和THE聯(lián)盟即將正式投入運(yùn)營(yíng)。

據(jù)消息源稱(chēng)，司法部的此次突襲，主要是為了保護(hù)美國(guó)的海運(yùn)服務(wù)提供商和托運(yùn)人的利益。以港作拖輪公司為例，原來(lái)是每家班輪公司同拖輪公司簽約。但是從4月 1日起，主要班輪公司組成三個(gè)聯(lián)盟。整個(gè)聯(lián)盟（比如THE聯(lián)盟就包括了5家班輪公司）同拖輪公司談判，就明顯地占有很強(qiáng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)優(yōu)勢(shì)。在這種情況下，幾家班輪公司毋須合并而可以以合并公司的規(guī)模迫使服務(wù)提供商就范。

傳票要求20家承運(yùn)商的高管提交關(guān)于各種價(jià)格的文件和信息，包括這些價(jià)格是怎么制訂的？同碼頭營(yíng)運(yùn)商及其他服務(wù)提供商所達(dá)成的合同是怎么談判的？一名消息員稱(chēng)：“他們希望了解集運(yùn)業(yè)所做的所有事情”。

這次會(huì)議的議程安排事先呈報(bào)華盛頓的聯(lián)邦海事委員會(huì)，但是按照“信息自由法”的規(guī)定，這個(gè)一向低調(diào)的組織并不向公眾開(kāi)放他們的討論。

其實(shí)，司法部想不通的是，100年前制訂航運(yùn)法（Shipping Act）的初衷是為了幫助美國(guó)公司抵制國(guó)際壟斷組織，然而今天卻成為保護(hù)外國(guó)承運(yùn)商利益的法律，而受損的卻是美國(guó)的托運(yùn)人和整個(gè)美國(guó)經(jīng)濟(jì)。曾經(jīng)在國(guó)際航運(yùn)業(yè)界縱橫馳騁的美國(guó)班輪公司，如海陸服務(wù)公司和美國(guó)總統(tǒng)輪船公司都已被外國(guó)公司收購(gòu)。

至于司法部是否能夠以?xún)r(jià)格串通罪名成功起訴承運(yùn)人則是值得懷疑的。在過(guò)去十年里，整個(gè)集運(yùn)業(yè)的平均每TEU運(yùn)量的稅前利潤(rùn)只有2美元。如果說(shuō)他們真的做了價(jià)格串通，那么只能說(shuō)他們這活干得太次。

突襲行動(dòng)過(guò)去一周以后，F(xiàn)MC代理主席庫(kù)里借會(huì)見(jiàn)“棉花俱樂(lè)部”成員的機(jī)會(huì)含蓄地說(shuō)：“我的觀點(diǎn)是服從‘航運(yùn)法’的政策宣言：一視同仁的規(guī)制程序；最少的政府干預(yù)和最低的規(guī)制成本；以及更大地依賴(lài)于自由、開(kāi)放和競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)。”所謂“棉花俱樂(lè)部”（Cotton Club），是由十幾個(gè)歐洲國(guó)家駐美國(guó)大使館的官員組成，其實(shí)跟棉花毫無(wú)關(guān)系，該組織的成員都是負(fù)責(zé)處理各自國(guó)家海運(yùn)事務(wù)的官員。

美國(guó)司法部“秀（show）肌肉”

千萬(wàn)不要忽視司法部傳票背后的政治因素和權(quán)力因素。政治因素是特朗普總統(tǒng)所奉行的“美國(guó)至上”理念（America First philosophy）。權(quán)力因素是龐大的司法部向相對(duì)弱小的聯(lián)邦海事委員會(huì)展示“肌肉”。對(duì)于這次突襲行動(dòng)，可以作如下解讀。

首先，新總統(tǒng)特朗普治下的司法部需要對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行反壟斷調(diào)查。很多年以來(lái)，與航運(yùn)業(yè)相關(guān)的上游（如托運(yùn)人和無(wú)船承運(yùn)人等）和下游（如碼頭營(yíng)運(yùn)商和港作拖輪公司等）行業(yè)一直在拷問(wèn)：集裝箱航運(yùn)公司憑啥享受“反壟斷豁免權(quán)”？最近的突出案例是2011年歐盟委員會(huì)對(duì)14家航運(yùn)巨頭辦公室的“凌晨突襲”，以及2014年中國(guó)商務(wù)部否決P3聯(lián)盟。為什么美國(guó)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)從來(lái)沒(méi)有露出牙齒？假如這些抱怨傳到了特朗普的支持者、新任司法部長(zhǎng)博倫特·斯尼特的耳朵里，就可以解釋司法部這一次史無(wú)前例的行動(dòng)——表明其決心干預(yù)以前從來(lái)沒(méi)有關(guān)注過(guò)的集運(yùn)行業(yè)。

近幾年來(lái)，美國(guó)司法部專(zhuān)注于調(diào)查航運(yùn)業(yè)界的另外幾個(gè)案件。例如，在調(diào)查波多黎各至美國(guó)本土的國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)公司之間的價(jià)格串通案件時(shí)，三家公司和六名個(gè)人被判定有罪，并被處以4600萬(wàn)美元罰金。與全球承運(yùn)商不同，國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司不享受《航運(yùn)法》提供的有限反壟斷豁免權(quán)的保護(hù)。

另外一起針對(duì)滾裝船航運(yùn)業(yè)者的調(diào)查最終導(dǎo)致日本郵船、川崎汽船和南美輪船（CSAV，2014年被赫伯羅特收購(gòu)）三家公司和八名高管被處以2.3億美元罰金。其罪名是違反《謝爾曼法》，密謀串通與哄抬價(jià)格。

其次，這次突襲反映了美國(guó)政府機(jī)構(gòu)之間的權(quán)力重新分配。幾十年來(lái)，每當(dāng)FMC批準(zhǔn)一項(xiàng)航運(yùn)聯(lián)盟，司法部就有人站出來(lái)橫加指責(zé)。眼看著FMC這么一個(gè)小小的機(jī)構(gòu)竟能行使那么大的權(quán)力，司法部總有人不服氣。比如2014年P(guān)3聯(lián)盟申請(qǐng)時(shí)，司法部要求派自己智庫(kù)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家參加FMC的評(píng)估審批小組，被對(duì)方婉拒，結(jié)果是FMC對(duì)P3開(kāi)綠燈，盡管后來(lái)被中國(guó)商務(wù)部否決。

最近的案例是，去年當(dāng)G6、CKYHE和O3三大聯(lián)盟最終決定重新洗牌，改組為海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟兩個(gè)聯(lián)盟時(shí)，司法部就已經(jīng)亮出了“小黃旗”。在2016年9月致FMC的一封信中，時(shí)任代理部長(zhǎng)助理雷娜塔·海塞敦促該委員會(huì)命令海洋聯(lián)盟保證把其合作協(xié)議限制在反壟斷法規(guī)的規(guī)制之下。她認(rèn)為，司法部長(zhǎng)期以來(lái)給予海運(yùn)承運(yùn)商的反壟斷豁免權(quán)已經(jīng)沒(méi)有法律基礎(chǔ)了。

2016年11月，海塞又給FMC發(fā)了第二封信，表達(dá)了對(duì)于THE聯(lián)盟的關(guān)注。她警告說(shuō)，這份聯(lián)盟協(xié)議將允許承運(yùn)商互相交換各種競(jìng)爭(zhēng)敏感信息，由此可能導(dǎo)致價(jià)格串通之類(lèi)違規(guī)行為的暢通無(wú)阻。此外，她還注意到這份船舶共享協(xié)議的條款顯示允許承運(yùn)商互相協(xié)調(diào)他們的國(guó)內(nèi)陸上經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。今年3月，代表拖輪公司利益的美國(guó)水路營(yíng)運(yùn)商協(xié)會(huì)（AWO）總裁兼首席執(zhí)行官托馬斯·艾利格蕾緹在給FMC的一封信中表達(dá)了類(lèi)似的擔(dān)心。他說(shuō)，F(xiàn)MC允許外國(guó)海洋承運(yùn)商結(jié)成聯(lián)盟，共同對(duì)付國(guó)內(nèi)港灣服務(wù)提供商，致使國(guó)內(nèi)服務(wù)提供商沒(méi)有招架之力。

有人希望取締集裝箱俱樂(lè)部，有人希望解散FMC。特朗普也不喜歡委員會(huì)之類(lèi)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。每當(dāng)運(yùn)價(jià)上漲，總有人出來(lái)說(shuō)三道四，指責(zé)承運(yùn)商剝削托運(yùn)人。這次選擇新聯(lián)盟開(kāi)張前夕進(jìn)行突襲，也正是為了顯示“司法部正盯著呢”！

最后，這次突襲是可選方案中成本最低的一個(gè)。如果司法部希望了解集運(yùn)業(yè)所做的所有事情，那么各巨頭高管聚集在一起的時(shí)候就是一個(gè)最好的機(jī)會(huì)。按20家成員公司，每半年舉行一次會(huì)議計(jì)算，下次輪到美國(guó)公司克勞利做東道主，要在十年以后了。機(jī)不可失，時(shí)不再來(lái)。相比之下，像歐盟委員會(huì)那樣的“凌晨突襲”則需要派出許多人員同時(shí)搜查14家公司，成本太高。

各界輿論

美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸聯(lián)盟（AgTC）執(zhí)行主席彼得·弗里德曼認(rèn)為，沒(méi)有理由認(rèn)為這次司法部的突襲調(diào)查會(huì)針對(duì)集裝箱俱樂(lè)部這個(gè)組織。承運(yùn)商超越反壟斷法規(guī)所簽訂的船舶共享協(xié)議可能是這次調(diào)查的原因。他猜想也可能還有其他原因，比如上次美西海岸勞資紛爭(zhēng)之后，承運(yùn)商關(guān)于征收港口擁堵費(fèi)的討論，或者集裝箱強(qiáng)制稱(chēng)重（VGM）辦法的倉(cāng)促出臺(tái)和徹底失敗等。

美國(guó)托運(yùn)人特別關(guān)注新聯(lián)盟是否會(huì)減少直接掛靠的“港口對(duì)”數(shù)目以及航班密度。他們同時(shí)還關(guān)心船舶容量增大之后會(huì)減少掛靠港的數(shù)目和密度。然而，即使存在這些行為，也并不表明承運(yùn)商組織聯(lián)盟的行為非法。

如果因?yàn)楹竭\(yùn)聯(lián)盟而導(dǎo)致航運(yùn)流程和碼頭運(yùn)行的嚴(yán)重中斷以及港口擁堵，也應(yīng)該拷問(wèn)FMC當(dāng)初對(duì)聯(lián)盟的調(diào)查和審核，而不是責(zé)問(wèn)航運(yùn)聯(lián)盟本身。

根據(jù)“海洋航運(yùn)法”（Ocean Shipping Act）第六款，如果協(xié)議可能導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)減少、運(yùn)輸服務(wù)的不合理減少或者運(yùn)輸成本的不合理提高，監(jiān)管機(jī)構(gòu)有權(quán)要求聯(lián)盟一方提供救濟(jì)。但是，事實(shí)上，自從1984年實(shí)施該法以來(lái)至今32年里，從來(lái)沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)一例救濟(jì)。

一些船東和碼頭運(yùn)營(yíng)商認(rèn)為，聯(lián)邦海事委員會(huì)由于其申報(bào)關(guān)稅要求和其他強(qiáng)制性的報(bào)告規(guī)則，它的職能已經(jīng)過(guò)時(shí)了。在FMC行使職能的32年里，它從來(lái)沒(méi)有否決過(guò)一個(gè)承運(yùn)商聯(lián)盟。

美國(guó)一個(gè)熟悉內(nèi)情的消息源稱(chēng)，F(xiàn)MC是一個(gè)專(zhuān)司負(fù)責(zé)有關(guān)美國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)的獨(dú)立行政機(jī)構(gòu)，所以它應(yīng)該比司法部更了解集運(yùn)業(yè)。因此，雖然最近幾年美國(guó)司法部對(duì)航運(yùn)業(yè)越來(lái)越感興趣，但是這次突襲不太可能走得太遠(yuǎn)。然而，也有一些人認(rèn)為聯(lián)邦海事委員會(huì)從未發(fā)揮過(guò)比如今還要重要的作用，因?yàn)槭澜缂?jí)的集裝箱航運(yùn)公司目前組合成三個(gè)迄今規(guī)模最大的航運(yùn)聯(lián)盟。

事實(shí)上，集運(yùn)業(yè)不僅一直在補(bǔ)貼美國(guó)經(jīng)濟(jì)，而且一直在補(bǔ)貼整個(gè)全球經(jīng)濟(jì)。

歐洲承運(yùn)人協(xié)會(huì)的一名發(fā)言人說(shuō)得十分尖刻：“集裝箱俱樂(lè)部上一次在美國(guó)開(kāi)會(huì)是許多年以前的事了。美國(guó)司法部也許覺(jué)得，如果不好好抓住這個(gè)機(jī)會(huì)在這個(gè)弱小行業(yè)的高管面前展示一下肌肉，那恐怕至少還得等十年才會(huì)再有這樣的機(jī)會(huì)。我們覺(jué)得這次行動(dòng)沒(méi)有任何實(shí)質(zhì)性的意義。”

的確，按目前的20家會(huì)員公司輪流做東，每半年開(kāi)一次會(huì)，唯一的美國(guó)籍會(huì)員公司克勞利要到10年以后才有機(jī)會(huì)再次做東。

作為同僚，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)委員威廉姆·多伊勒的表態(tài)顯得十分謹(jǐn)慎。他含蓄地警告集運(yùn)業(yè)界一些自鳴得意的家伙：“對(duì)于司法部簽發(fā)的傳票，千萬(wàn)不可等閑視之，否則是要吃苦頭的?！?/p>

聽(tīng)證會(huì)上兩軍對(duì)陣

4月下半月在巴爾的摩，美國(guó)國(guó)會(huì)運(yùn)輸與基礎(chǔ)設(shè)施專(zhuān)業(yè)委員會(huì)下設(shè)的海岸警衛(wèi)與海運(yùn)分委員會(huì)舉行的聽(tīng)證會(huì)上，雙方辯論十分激烈。FMC代理主席邁克爾·庫(kù)里說(shuō)，以美國(guó)司法部經(jīng)常用來(lái)評(píng)估某一產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)——HHI指數(shù)（Herfindahl-Hirschman Index，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)）來(lái)衡量，跨太平洋貿(mào)易航線(xiàn)上的集中度并不高。

庫(kù)里在聽(tīng)證會(huì)上說(shuō)：“美國(guó)的進(jìn)出口商和消費(fèi)者極大地受惠于承運(yùn)商聯(lián)盟和碼頭營(yíng)運(yùn)商聯(lián)盟。這些聯(lián)盟的成員公司通過(guò)聯(lián)盟獲得的效率提升和成本節(jié)省能夠使國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者分享，尤其是在承運(yùn)商之間存在健康競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的情況下。人們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到這些聯(lián)盟僅限于承運(yùn)商在營(yíng)運(yùn)方面的聯(lián)盟，而絲毫不涉及任何形式的價(jià)格共謀協(xié)商?！?/p>

但是，運(yùn)輸與基礎(chǔ)設(shè)施專(zhuān)業(yè)委員會(huì)委員、共和黨參議院彼得·迪費(fèi)佐懷疑庫(kù)里的這種說(shuō)法。他說(shuō)：“剛剛收到司法部傳票的集裝箱俱樂(lè)部高管們?cè)谂f金山干嘛？行業(yè)里沒(méi)有人認(rèn)為他們不是在搞價(jià)格串通。他們聚在一起商量如何控制美國(guó)的碼頭和海運(yùn)服務(wù)設(shè)施。沒(méi)有人會(huì)相信他們聚在一起只是為了商量如何提高行業(yè)的效率。20年前可能會(huì)，但是現(xiàn)在絕對(duì)不會(huì)?！?/p>

受雇于集裝箱俱樂(lè)部的律師團(tuán)隊(duì)3月份在Law360網(wǎng)站上發(fā)表的文章說(shuō)：“如果一家在美國(guó)從事外貿(mào)運(yùn)輸?shù)拇斑\(yùn)輸公共承運(yùn)商同F(xiàn)MC簽約，并正式成為受《航運(yùn)法》規(guī)制的公司，那么它就享受聯(lián)邦政府反壟斷豁免權(quán)?！?/p>

迪費(fèi)佐駁斥這種看法，他說(shuō)：“我們需要重新關(guān)注《1984年航運(yùn)法》和《1998年航運(yùn)改革法》。在當(dāng)今這個(gè)重商主義盛行的時(shí)代，我們需要知道那些外國(guó)的國(guó)有企業(yè)和政府機(jī)構(gòu)對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)力量和效率提升并不感興趣。他們感興趣的是努力降低成本，控制我們的市場(chǎng)，并把我們的人民置于不利的境地?！?/p>

回眸歷史：歐美如何保護(hù)本國(guó)航運(yùn)業(yè)

一直以來(lái)，歐美國(guó)家對(duì)本國(guó)班輪運(yùn)輸業(yè)竭盡保護(hù)之能事。

今年是1916年制訂的美國(guó)“航運(yùn)法”（U.S. Shipping Act）生效100周年。這項(xiàng)法規(guī)由美國(guó)第28任總統(tǒng)托馬斯·伍德羅·威爾遜（Thomas Woodrow Wilson）于1916年9月7日簽發(fā)。早在世界集裝箱化革命發(fā)生以前，制定這一法案的初衷是，考慮到班輪運(yùn)輸業(yè)在全球商業(yè)中的重要性、國(guó)際班輪航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的特殊性，以及不同貿(mào)易伙伴對(duì)航運(yùn)業(yè)的監(jiān)管體系之間的競(jìng)爭(zhēng)性甚至潛在的沖突性，應(yīng)該給予美國(guó)班輪運(yùn)輸行業(yè)以特別的保護(hù)。根據(jù)1916年頒發(fā)的航運(yùn)法的規(guī)定創(chuàng)建的航運(yùn)局（U.S. Shipping Board）是聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）的前身，其職責(zé)就是在許多相關(guān)領(lǐng)域保衛(wèi)美國(guó)海運(yùn)業(yè)的供應(yīng)鏈。

1961年，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）成立。聯(lián)邦海事委員會(huì)的建立是為了規(guī)范美國(guó)的出口和進(jìn)口的外國(guó)籍船舶的運(yùn)營(yíng)。雖然世界上有很多管理機(jī)構(gòu)密切關(guān)注這些新型的聯(lián)盟，但是迄今為止，聯(lián)邦海事委員會(huì)被公認(rèn)為是世界上最透明的行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，在一些方面一直在帶頭確保消費(fèi)者的權(quán)益受到保護(hù)。另一方面，F(xiàn)MC確實(shí)迄今沒(méi)有否決過(guò)一個(gè)船舶共享協(xié)議。

1984年3月，美國(guó)“海洋航運(yùn)法”（Ocean Shipping Act）生效，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）受權(quán)規(guī)制遠(yuǎn)洋承運(yùn)商，保護(hù)美國(guó)相關(guān)托運(yùn)人的利益。雖然FMC在決定兩家航運(yùn)公司的合并中并不直接發(fā)揮作用。但它確實(shí)有權(quán)根據(jù)1984年航運(yùn)法（1984 Shipping Act）尋求禁令，比如在它認(rèn)為“很有可能減少競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)航線(xiàn)不合理的減少或運(yùn)輸成本不合理的增加”的時(shí)候，反對(duì)如船舶共享協(xié)議（VSA）之類(lèi)協(xié)議的達(dá)成。

具有諷刺意味的是，F(xiàn)MC要想行使該項(xiàng)禁止權(quán)力存在非常高的障礙。事實(shí)上，F(xiàn)MC只在2008年當(dāng)人們攻擊長(zhǎng)灘和洛杉磯港的清潔卡車(chē)計(jì)劃（Clean Truck Program）的時(shí)候運(yùn)用了這個(gè)權(quán)力，而且還是失敗的。

1999年5月，“1998美國(guó)遠(yuǎn)洋航運(yùn)改革法” （Ocean Shipping Reform Act of 1998）生效。該法給予遠(yuǎn)洋承運(yùn)商更多的機(jī)動(dòng)性，支持承運(yùn)商更多地依靠市場(chǎng)而不是依靠公會(huì)，促進(jìn)美國(guó)的國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。該法明確授權(quán)聯(lián)邦海事委員會(huì)確保那些為美國(guó)服務(wù)的承運(yùn)商不作出損害美國(guó)貨主和出口商的不道德行為。

20世紀(jì)80年代，歐盟對(duì)于班輪業(yè)也是網(wǎng)開(kāi)一面的。1986年7月，歐盟委員會(huì)頒布“4056/86法規(guī)”，授予集裝箱承運(yùn)商以歐盟反壟斷法豁免權(quán)。

達(dá)摩克利斯之劍幾度斬下

反壟斷調(diào)查始于30年前。自從20世紀(jì)80年代后期歐盟委員會(huì)一場(chǎng)對(duì)于遠(yuǎn)東運(yùn)價(jià)公會(huì)（Far Eastern Freight Conference）的調(diào)查以來(lái)，集裝箱航運(yùn)業(yè)幾乎從來(lái)沒(méi)有離開(kāi)過(guò)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的視野。接下來(lái)，歐盟對(duì)公會(huì)體制宣戰(zhàn)，首當(dāng)其沖的是早在集裝箱化革命以前從19世紀(jì)初就存在的跨大西洋公會(huì)協(xié)議（Trans-Atlantic Conference Agreement）。

盡管集運(yùn)行業(yè)高管們兢兢業(yè)業(yè)，克盡厥職，謹(jǐn)慎小心，也未能避免懸在頭上的達(dá)摩克利斯之劍的驟然斬下。

1994年4月，德國(guó)貨主對(duì)遠(yuǎn)東貨運(yùn)公會(huì)（Far East Freught Conference）提出投訴，導(dǎo)致該公會(huì)體制終結(jié)。

2003年10月，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的調(diào)查和法庭審理，歐盟委員會(huì)取消了對(duì)跨大西洋公會(huì)協(xié)議成員的創(chuàng)紀(jì)錄罰款。

2008年10月，歐盟委員會(huì)宣布取消集裝箱航運(yùn)公司的反壟斷豁免權(quán)，所有航運(yùn)公會(huì)被宣布為非法，集裝箱航運(yùn)公司的價(jià)格串通為非法。本來(lái)，大多數(shù)船東因規(guī)模太小而無(wú)法以一己之力經(jīng)營(yíng)一整條服務(wù)航線(xiàn)，為了保障運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，避免季節(jié)性波動(dòng)而組織公會(huì)以便集體制定運(yùn)價(jià)。但是，這一豁免權(quán)被取消了。

2011年5月，歐盟反壟斷委員會(huì)對(duì)14家頂級(jí)承運(yùn)商的歐洲總部辦公室實(shí)施“凌晨突襲”，接著啟動(dòng)了針對(duì)這14家行業(yè)巨頭公司“價(jià)格串通”的調(diào)查。

2013年，在美國(guó)華盛頓舉行全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)第一屆峰會(huì)——中美歐國(guó)際海運(yùn)監(jiān)管會(huì)議。出席會(huì)議的是美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）、中國(guó)交通運(yùn)輸部和歐盟委員會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)理事總會(huì)，討論的主題如何監(jiān)管新型的全球性聯(lián)盟。同時(shí)商定每隔兩年在三地輪流舉行一次這樣的峰會(huì)。

2014年6月，輪 到 中 國(guó) 說(shuō)“不”。中國(guó)商務(wù)部否決馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船擬議成立的P3聯(lián)盟。中國(guó)商務(wù)部認(rèn)為，P3聯(lián)盟因?yàn)樵O(shè)立一個(gè)聯(lián)合船舶營(yíng)運(yùn)中心（JVOC），所以更像一個(gè)合并的公司，而不是一個(gè)船舶共享協(xié)議（VSA）。此前P3從歐盟委員會(huì)和FMC獲得的“準(zhǔn)生證”隨之作廢。

2014年11月，來(lái)自美國(guó)、中國(guó)和歐洲航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的代表出席了在倫敦舉行的歐洲海商法組織（EMLO）的第20屆年度會(huì)議。這次會(huì)議的主題是應(yīng)對(duì)由世界頂級(jí)班輪公司組成的全球聯(lián)盟帶來(lái)的法律問(wèn)題。

2015年，在布魯塞爾舉行第二屆中美歐國(guó)際海運(yùn)監(jiān)管會(huì)議，三方代表討論了海洋運(yùn)輸行業(yè)的反壟斷和監(jiān)管問(wèn)題。這次會(huì)議確認(rèn)了三方將繼續(xù)在這些事務(wù)上合作的意向。

2015年，美國(guó)司法部成功地對(duì)瓦倫紐斯、川崎汽船、日本郵船和智利航運(yùn)四家汽車(chē)專(zhuān)用船公司的價(jià)格串通和壟斷案處以罰款，并把幾名高管投入監(jiān)獄。歷史上的案例表明，美國(guó)司法部對(duì)航運(yùn)公司非法合作行為的調(diào)查和懲罰比FMC更嚴(yán)厲。

2016年，新任歐盟反壟斷委員會(huì)專(zhuān)員、丹麥籍的瑪格麗特·威斯塔格爾結(jié)束了對(duì)14家行業(yè)巨頭公司“價(jià)格串通”為期五年的調(diào)查。歐盟委員會(huì)宣布未發(fā)現(xiàn)這14家公司有違反反壟斷法規(guī)的行為，但是作為與布魯塞爾交易的一部分，承運(yùn)人承諾進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)價(jià)的透明度。該委員會(huì)稱(chēng)，該項(xiàng)具有約束力的承諾協(xié)議將會(huì)降低價(jià)格變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。該協(xié)議于2016年12月開(kāi)始實(shí)施，持續(xù)三年。

2017年3月，美國(guó)司法部在舊金山會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)給世界頂級(jí)集裝箱公司的董事會(huì)主席和首席執(zhí)行官發(fā)出傳票。美國(guó)司法部對(duì)集裝箱俱樂(lè)部的這次突襲事件，被認(rèn)為暴露了FMC和司法部之間的權(quán)力之爭(zhēng)。

2017年4月20日，第三屆中美歐國(guó)際海運(yùn)監(jiān)管會(huì)議在北京舉行。出席會(huì)議的仍然是美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）、中國(guó)交通運(yùn)輸部和歐盟委員會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)理事總會(huì)。本屆中美歐國(guó)際海運(yùn)監(jiān)管會(huì)議的主要議題包括班輪行業(yè)已經(jīng)發(fā)生的幾宗兼并案、新的承運(yùn)商聯(lián)盟、如何防止承運(yùn)商破產(chǎn)以及各監(jiān)管機(jī)構(gòu)的一些具體政策問(wèn)題。會(huì)議將對(duì)今后共同加強(qiáng)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管、促進(jìn)市場(chǎng)健康有序發(fā)展發(fā)揮重要作用。

海運(yùn)監(jiān)管會(huì)議機(jī)制的建立是為了給美、中、歐三地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供一個(gè)論壇，討論為達(dá)到保障公平競(jìng)爭(zhēng)的共同目標(biāo)，各方應(yīng)該做些什么。不過(guò)，由于各國(guó)立法環(huán)境千差萬(wàn)別，所以，人們經(jīng)常議論的全球統(tǒng)一監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)的話(huà)題預(yù)期不會(huì)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

在這次會(huì)上，庫(kù)里說(shuō)：“集裝箱航運(yùn)業(yè)對(duì)于提高人民生活質(zhì)量居功至偉，與此同時(shí)還產(chǎn)生了巨大的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。圍繞著集裝箱航運(yùn)而建設(shè)的多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施把全球貿(mào)易的功能滲透到每一個(gè)角落。承運(yùn)商聯(lián)盟建立了一種可監(jiān)控的結(jié)構(gòu)，使得成員公司之間可以通過(guò)互相交流，在遵守監(jiān)管規(guī)則的前提下為客戶(hù)提供最好的服務(wù)。由此，整個(gè)行業(yè)在全球范圍內(nèi)的效率和經(jīng)濟(jì)效益得到提高。”

出席會(huì)議的中國(guó)交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)何建中指出，當(dāng)前，全球海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，中美歐三方建立海運(yùn)監(jiān)管合作機(jī)制，對(duì)促進(jìn)海運(yùn)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)、健康有序發(fā)展具有重要作用。他倡議三方在業(yè)務(wù)操作層面采取更多具體化的措施，建立聯(lián)絡(luò)機(jī)制，加大對(duì)監(jiān)管信息、重大監(jiān)管行動(dòng)的溝通力度；在法律法規(guī)層面，加強(qiáng)探討和交流，建立公正合理的國(guó)際海運(yùn)治理模式，營(yíng)造良好的市場(chǎng)發(fā)展秩序和環(huán)境。

雖然近幾年來(lái)集裝箱航運(yùn)公司遭受過(guò)許多監(jiān)管部門(mén)的調(diào)查，包括南非和俄羅斯的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，但是重量級(jí)的監(jiān)管則來(lái)自中國(guó)、美國(guó)和歐盟。